REPUBBLICA ITALIANA IN NOME DEL POPOLO ITALIANO
Il Tribunale Ordinario di LÌ, in persona del dott. Emanuele Picci, all'esito del deposito delle note scritte ai sensi dell'art. 127-ter, c.p.c., ha pronunciato la seguente
S E N T E N Z A

nel procedimento civile iscritto al n. 1834 di registro generale dell'anno 2022, avente ad oggetto: altri contratti atipici;
promosso da
(C.F. ), in persona del l.r.p.t., rappresentata e difesa dagli avvocati Parte_1 P.IVA_1
RINALDI LUCA (C.F. ), GAUDIELLO SALVATORE C.F._1
( ) e BONINA ELEONORA WERONIKA ( ), C.F._2 C.F._3 domiciliata in PIAZZA BELGIOIOSO 2 , MILANO, giusta Controparte_1 procura in atti;
attore nei confronti di
Controparte_2 [...]
(“ ) (C.F. ), in persona del Controparte_3 CP_2 C.F._4
l.r.p.t., rappresentato/a e difeso/a dall'avv. DEGLI ANGELI LUISA (C.F.
), domiciliato/a in VIA DELL'INDIPENDENZA, 30 BOLOGNA, in C.F._5 virtù di procura in atti;
convenuto
-ooOoo-
Conclusioni per Parte_1
«In via principale:
1) accertare e dichiarare, per tutti i motivi esposti in atti, che ha commesso gravi P_ inadempimenti alla stessa imputabili al contratto denominato “procurement and incentive agreement” del
1 30.09.2020 con e, per l'effetto, la risoluzione del contratto stesso ex art. 1453 c.c. per Parte_1 inadempimento di e di conseguenza: P_
2) liberare da qualsiasi impegno assunto in esecuzione del contratto denominato “procurement Parte_1 and incentive agreement” del 30.09.2020;
3) condannare a restituire e/o risarcire a tutto quanto ricevuto in esecuzione P_ Parte_1 del suddetto contratto, tra cui, in via esemplificativa e non esaustiva, la somma di euro 1.556.689,00 o la diversa somma che sarà accertata in corso di causa, in ogni caso oltre interessi ex art. 1284, comma 4,
c.c. e rivalutazione, dal dì del dovuto fino al saldo;

4) condannare a risarcire i danni procurati a per effetto dell'inadempimento di P_ Parte_1 al contratto denominato “procurement and incentive agreement” del 30.09.2020 con P_
oltre interessi e rivalutazione;
danni che dovranno essere liquidati nell'importo di almeno euro Parte_1
3.508.420,00 o nel diverso importo che sarà determinato in corso di causa, se del caso anche in via equitativa, ricorrendo nella specie anche i presupposti di cui all'art. 1226 c.c.;
5) in ogni caso, rigettare tutte le domande, principali, riconvenzionali e subordinate, avversarie.
In via istruttoria […]
In ogni caso
7) con vittoria di spese, compensi professionali, IVA, CPA e spese generali (15%) come per legge».
Conclusioni per Controparte_2
):
[...] Controparte_3 CP_2
«Nel merito: rigettare integralmente le domande di in persona del suo legale rappresentante pro tempore, Parte_1 nei confronti di in persona del suo legale rappresentante pro tempore, in quanto infondate, in P_ fatto e in diritto, e non provate, nell'an e nel quantum, per tutte le ragioni illustrate in narrativa. Nel merito e in via riconvenzionale: accertare e dichiarare l'intervenuta risoluzione dei contratti inter partes per eccessiva onerosità sopravvenuta ex art. 1467 c.c. nonché accertare l'inadempimento di in persona del suo legale Parte_1 rappresentante pro tempore, alle obbligazioni assunte o, comunque, la violazione del principio del neminem laedere ex art. 2043 c.c. e, per l'effetto, condannare in persona del suo legale rappresentante pro tempore, al Parte_1 risarcimento in favore di in persona del suo legale rappresentante pro tempore, di tutti i danni, P_ patrimoniali e non patrimoniali, di cui si chiede la liquidazione anche in via equitativa ex art. 1226 c.c., oltre rivalutazione e interessi, per tutte le ragioni illustrate in narrativa. Nel merito e in via di subordine: per la denegata e non creduta ipotesi di accoglimento le domande di in persona del suo legale rappresentante Parte_1 pro tempore, nei confronti di in persona del suo legale rappresentante pro tempore, e di rigetto P_ della domanda di risoluzione per eccessiva onerosità sopravvenuta ex art. 1467 c.c. contenere, comunque, le obbligazioni restitutorie e risarcitorie di nei limiti di quanto verrà rigorosamente provato in corso P_
2 di causa, defalcando i danni imputabili ex art. 1227 c.c. a nonché compensare gli eventuali importi Parte_1 dovuti da in persona del suo legale rappresentante pro tempore, con il controcredito risarcitorio di P_ quest'ultima a qualsivoglia titolo emergente in corso di casa nei confronti di e che quest'ultima, in Parte_1 persona del suo legale rappresentante pro tempore, dovesse essere condannata a risarcire, per tutte le ragioni illustrate in narrativa. In via istruttoria: […]. Con vittoria di spese, diritti ed onorari tutti di causa, oltre a IVA
e CPA».
MOTIVI DELLA DECISIONE


1. Le posizioni delle parti e l'istruttoria svolta nel corso del giudizio.

1.1. società concessionaria dell'Aeroporto di LÌ, agisce nei confronti di Parte_1 compagnia aerea di linea, al fine di ottenere l'accertamento dell'inadempimento P_ delle prestazioni di cui al contratto denominato “procurement and incentive agreement” del 30.09.2020 e conseguentemente la risoluzione ed il risarcimento dei danni, quantificati in € 1.556.689,00 a titolo di danno emergente ed € 3.490.943,00 quale lucro cessante e danno d'immagine.

1.2. Si costituisce la compagnia convenuta concludendo per il rigetto delle domande e, in via riconvenzionale, chiedendo la declaratoria di risoluzione del contratto per eccessiva onerosità sopravvenuta della prestazione, ai sensi dell'art. 1467 c.c., stante l'iniziale avviamento dell'aeroporto (in fase “start-up”) a seguito di un lungo periodo di inattività, nonché a causa dell'emergenza epidemiologica Covid-19 e dello scoppio del conflitto Russia-Ucraina.
La domanda riconvenzionale si compone gradatamente della richiesta di risolvere il rapporto per inadempimento nei confronti di e di risarcire i danni patiti dalla compagnia Parte_1 anche compensandoli ex art. 1227 c.c. con la quota a credito dell'attore. P_

1.3. Con ordinanza del 13.10.2023, veniva disposta l'assunzione della prova testimoniale richiesta dall'attrice (capitolo 1 della memoria n. 2 ex art. 183, co. VI c.p.c.) e quella formulata dalla convenuta sui capitoli: 10, 21, 22, 32, 33, 34, 35, venivano conseguentemente escussi i testi e per LÌ Airport e per la Testimone_1 Testimone_2 Testimone_3 compagnia area P_
Inoltre, veniva espletata una C.T.U. tecnico-contabile da parte del dott. di Bologna, Persona_1 al fine di quantificare la componente del lucro cessante attraverso una valutazione in termini statistici e comparativi rispetto al mercato di riferimento, alle specifiche caratteristiche delle due
3 società contraenti, all'incidenza dell'emergenza pandemica e ad ogni altro elemento utile (cfr. ordinanza del 13.10.2023, cit.).
Una volta esaurita l'attività istruttoria, la causa veniva trattenuta in decisione, previa concessione di un termine per il deposito delle memorie conclusive.


2. Il contratto intercorso tra le parti, la prima fase esecutiva e la successiva rinegoziazione.

2.1. A questo punto, giova ricostruire la vicenda in fatto.
Nell'anno 2018, la società i aggiudicava la gara per la gestione dell'aeroporto di LÌ. Pt_1
Tra i mesi di settembre e ottobre 2020, la stessa stipulava un contratto cd. “di incentivazione”
(“Procurement and Incentive Agreement”) con la compagnia aerea greca “ , ad oggetto P_
l'elargizione di anticipazioni e rimborsi economici in favore del vettore da parte del gestore aeroportuale, a fronte dell'impegno assunto dalla compagnia aerea di assicurare determinate rotte e realizzare piani di marketing per il potenziamento dello scalo (doc. 5 fascicolo attrice).
L'agreement prevedeva che si impegnasse ad operare per un periodo di due anni P_
(30.03.2021 – 30.03.2023) su specifiche rotte condivise e mantenendo presso lo scalo di LÌ almeno un aeromobile “B737-300” con equipaggio, nonché a predisporre e realizzare un piano di marketing per incentivare il bacino di utenza;
quale controprestazione, i obbligava a coprire Pt_1
i c.d. “cost per rotation” (costo sostenuto dal vettore per la tratta andata e ritorno), ogniqualvolta gli incassi di per singolo volo fossero risultati insufficienti e previo invio di specifico P_ periodico report, mediante rimborso alla compagnia del 45% dell'eventuale differenza con i ricavi percepiti, nonché a riconoscere un corrispettivo di € 50.000,00 per l'espletamento di attività di marketing per ogni rotta operata dalla compagnia aerea per l'anno 2021.

2.2. A dire dell'attrice, sin dai primi mesi emergevano una serie di inadempienze, quali, in dettaglio:
a) molteplici e improvvise cancellazioni di voli e/o rotte;

b) omessa predisposizione del piano di marketing;

c) mancata realizzazione della piattaforma per l'accesso al servizio di biglietteria P_
d) omesso invio della reportistica periodica.
Dalla corrispondenza intercorsa tra le parti risulta come la compagnia avesse riscontrato tali addebiti evidenziando, per un verso, l'inadeguatezza degli obiettivi di guadagno prefissati dal gestore aeroportuale, per altro verso, l'incidenza del contesto caratterizzato anche dalle limitazioni alla circolazione dei passeggeri imposte dalla normativa emergenziale Covid-19 che
4 determinavano le cancellazioni improvvise e/o riprogrammazioni dei viaggi, con conseguenti perdite di fatturato a danno della compagnia stessa.

2.3. A fronte di ciò, le parti giungevano ad accordarsi nuovamente, attraverso la stipula, in data 20.09.2021, di una “side letter”, da valere per il periodo di quattro mesi (1.10.2021-31.01.2022)
e che prevedeva la rinegoziazione della quota di rimborso a carico di con aumento dal 45% Pt_1 al 62,5% (novazione dell'art.

3.2 del contratto originario, v. doc. 24, art. 2), e la riduzione dei voli ad una sola rotta, da e per Palermo, in cambio della predisposizione del piano di marketing entro il 10.10.2021 (art. 4); veniva inoltre ribadito l'onere a carico della compagnia di inviare l'analisi dettagliata e documentata dei “cost per rotation” relativi alla rotta operata durante il periodo e di trasmettere una reportistica settimanale con l'indicazione del numero di passeggeri e di ricavi per ogni singolo volo.

2.4. In data 23.11.2021, ovvero prima della scadenza del 30.01.2022, le parti rinegoziavano nuovamente il loro rapporto per mezzo di una seconda scrittura integrativa, la quale contemplava:
i. l'aggiunta di una rotta ulteriore, da e per Catania, con rimborso della quota del 50% a favore del vettore;

ii. la rimodulazione dei termini di cui all'art.

3.6 del contratto attraverso la previsione di tre pagamenti per ciascun mese (uno ogni 10 giorni), in cambio dell'impegno (nuovamente assunto) da parte di di predisporre il piano di marketing;
P_
iii. l'erogazione di un compenso aggiuntivo (“[…] on top of its own already existing instistutional marketing activities […] by coordinating the relevant efforts with in order to better promote P_ the existing routes and also the launching of new routes, anche by implementing an extensive martketing activity in accordave with the attached marketing plan as in Annex “A” hereto”), pari ad €
50.000,00, per le due rotte (Palermo e Catania); iv. l'impegno reciproco a svolgere un incontro entro il 10.01.2022 per verificare e analizzare congiuntamente l'impatto della pandemia da Covid-19 (doc. 26).
Tuttavia, nel mentre di una corrispondenza tesa a ricercare un nuovo accordo e di un incontro tenutosi il 24.2.2022, la compagnia interrompeva il servizio e riportava l'aeromobile in P_
Grecia, già il giorno 22.02.2022.


3. Sul contesto socioeconomico e sul business plan.
5 3.1. Al fine di scrutinare la colpa da inadempimento e la sorte del contratto, è necessario svolgere una prima analisi del contesto sociale ed economico nel quale le parti si trovavano ad operare.
È la stessa convenuta che addebita, nei confronti del gestore aeroportuale, una mancanza di buona fede nella fase esecutiva per non avere considerato “le dinamiche economiche e commerciali del settore”, ovvero l'adozione di misure restrittive ed emergenziali connesse al contagio da
“coronavirus” (pag. 12 comparsa di risposta).

3.2. Le rinegoziazioni del contratto originario intervenute in due occasioni per volontà delle stesse parti, nonché il successivo epilogo del rapporto tra gestore aeroportuale e vettore aereo denotano -a posteriori- come, nella fase esecutiva delle prestazioni, si siano verificati effetti pregiudizievoli sul sinallagma negoziale che hanno inciso sulla capacità delle parti di mantenere fede agli accordi assunti originariamente e poi rinegoziati.

3.3. Il punto da indagare afferisce, quindi, alla sussistenza di eventi e/o fatti che, in quanto esterni alla volontà delle parti (per come questa espressa nel contratto iniziale e poi in sede di rinegoziazione), ugualmente sopravvenuti alla conclusione del contratto, possano incidere ed in che misura sulla risoluzione del rapporto e sul mancato raggiungimento dell'obiettivo economico posto alla base dell'operazione.

3.4. Conformemente al petitum e alla causa petendi, si tratta di addebitare la colpa da inadempimento ad una o ad entrambe le parti, o financo a nessuna di esse, per poi chiedersi se la prestazione fosse divenuta maggiormente onerosa per il vettore ponendo l'obbligazione di quest'ultimo al di fuori dell'alea normale del contratto.
In altri termini, vengono in rilievo gli istituti dell'“impossibilità” o dell'“eccesiva onerosità” sopravvenuta della prestazione in rapporto con l'imputabilità e la gravità dell'inadempimento.

3.5. Sulla scorta di tali premesse, veniva formulato il quesito peritale, segnatamente rivolto all'indagine del mercato, delle caratteristiche specifiche delle società, dell'incidenza dell'emergenza pandemica e di ogni altro elemento relativo al quadro economico-finanziario di riferimento.
Al riguardo, viene condivisa la valutazione preliminare del C.T.U. circa la necessità di contemperare i vari interessi coinvolti nell'affare, e cioè: “dell'effettivo andamento del mercato nel periodo
2021-2022, dell'incidenza del Covid, delle difficoltà nel riempire gli aerei e delle conseguenti perdite emergenti per le compagnie, prima che per gli aeroporti, ammesse dalla stessa nelle proprie relazioni ai bilanci (in precedenza Pa
6 richiamate), dei rischi di risoluzione contrattuale e delle difficoltà di individuare compagnie sostitutive disposte a volare sullo scalo.” (pag. 42, consulenza tecnica).

3.6. Integra un fatto notorio che, a partire dalla fine del mese di febbraio 2020, il contagio da
“coronavirus” e l'adozione di misure di lockdown da parte delle autorità nazionali e straniere causavano, sin dal mese di marzo 2020, un crollo significativo del traffico aereo, sia a livello interno che internazionale.
Sul punto, è ampiamente condiviso l'approfondimento espletato dal CTU, il quale descrive, con ponderatezza e precisione, quali ripercussioni abbia determinato l'emergenza pandemica parametrandola alla peculiarità dell'aeroporto forlivese.

3.7. Lo scalo di LÌ, infatti, versava in una situazione ancora più critica rispetto ad altri aeroporti, in considerazione delle ridotte dimensioni, della scarsità sia di infrastrutture di collegamento che di offerte di rotte e destinazioni, e soprattutto era in una fase di riapertura a seguito del lungo periodo di inattività, sin dal 14 maggio 2012, quando l'ex società di gestione dell'aeroporto, SEAF, veniva posta in liquidazione per poi fallire nel maggio 2013.

3.8. Il secondo profilo afferisce alla metodologia utilizzata da LÌ Airport per la redazione del c.d. business plan (doc. 49, all. 5).
A tal proposito, il C.T.U. evidenzia come LÌ Airport, quale nuova società di gestione dello scalo, avesse predisposto un business plan inadeguato e avesse prospettato un budget “ambizioso”, atteso che non valutava in modo adeguato sia il contesto pandemico (con tutte le incertezze e le difficoltà che comportava) che le effettive potenzialità dell'aeroporto.
In particolare, il gestore dell'aeroporto assumeva come paragone lo scalo di Bologna, mentre avrebbe dovuto pianificare costi e ricavi sulla base di aeroporti aventi caratteristiche analoghe
(dimensioni, flussi di passaggieri, infrastrutture, etc.) come, ad esempio, Ancona, Trieste, Comiso.

3.9. In aggiunta, il CTU precisa come il budget -redatto e presentato per l'approvazione al consiglio di amministrazione nel mese di marzo 2021- fosse gravemente carente, in quanto costituito da “sole due pagine di proiezioni economiche”, lontano da documenti di analoga tipologia e conteneva mere proiezioni “a un carattere prevalentemente commerciale, mirato a fissare obiettivi ambiziosi”, quindi non uno “strumento di pianificazione improntato a rigorosi criteri di prudenza e redatto secondo gli standard tipici di riferimento”.
7 Peraltro, in risposta alle osservazioni dei professionisti di parte, il consulente dell'Ufficio segnala come fosse impossibilitato a verificare l'attendibilità dell'estratto di business plan, poiché la parte attrice non solo ometteva di produrre la versione integrale, ma si rifiutava di condividere i criteri di costruzione del documento nel corso delle attività peritali (v. pag. 7, C.T.U.).

3.10. In ogni caso, l'aspetto emerge anche dall'istruttoria orale, laddove il teste
[...]
quale consulente di ed estensore dei piani economici e finanziari, riferisce, a Tes_1 Parte_1 domanda diretta, che: “questa attività la svolsi prima della riunione del Consiglio di amministrazione di FA cui ho detto prima e in quella sede venne discusso il piano economico e finanziario, se fosse fattibile o meno. Erano stime fatte, ipotesi, questo era chiaro nella riunione […] i dati inseriti nell'allegato 5 del documento 49 di i Pt_1 riferiscono solo alla compagnia (v. verb. ud. 11.03.2024). CP_2


4. Sulla domanda di risoluzione per inadempimento formulata dall'attrice.


4.1. Cancellazione di voli e rotte.
L'analisi relativa sia al contesto socioeconomico che al business plan influisce sulla sussistenza dei singoli addebiti che di seguito vengono analizzati singolarmente.

4.1.1. Relativamente al sub a) (cfr. § 2.2., supra), il gestore contesta la cancellazione di voli e/o rotte, in modo unilaterale e senza il rispetto del preavviso di tre mesi come da contratto, in particolare, la difesa richiama la missiva del 27.04.2021 (doc. 12 in fasc. attore;
doc. 17 in fasc. convenuta), con la quale la compagnia aerea comunicava la sospensione:
-di cinque rotte verso l'est Europa ), da CodiceFiscale_6 aprile a settembre 2021;
-del volo LÌ-Trapani e di altri voli considerati «più urgenti» (v. mail del 29.05.2021, doc. 13);
-della rotta verso Santorini.

4.1.2. Al riguardo, il contratto nulla dispone circa l'eventualità di contingenze straordinarie ed impreviste che avrebbero giustificato la cancellazione del volo, ma assegna la facoltà alla compagnia area di cancellare la rotta, con almeno tre mesi di anticipo.
Ciò nonostante, la documentazione in atti fornisce elementi convincenti che escludono l'addebito a carico della compagnia.
Nel corso del periodo emergenziale, le cancellazioni dei voli da parte delle compagnie aree intervenivano improvvisamente, perché le autorità governative adottavano, in maniera
8 contingibile e urgente, misure di contenimento e di riduzione del contagio che vietavano i trasferimenti e la circolazione dei passeggeri che potevano risultare positivi anche qualche ora prima della partenza del volo;
ulteriori disdette erano motivate dalla preoccupazione di altri passeggeri che, anche se non interessati da misure individuali di quarantena, sceglievano di non partire per evitare il rischio di essere contagiati (docc. 11, 12, 17 e 18 convenuta).

4.1.3. La sospensione delle rotte determinava l'interruzione delle vendite dei biglietti come accaduto per le rotte verso l'Est Europa (Arad e RA in in Polonia, Praga Per_2 Per_3 nella Repubblica Ceca e in Ucraina) e la compagnia giustificava tale decisione sia per Per_4
l'emergenza sanitaria che per la tensione geo-politica nell'Est Europa.
La compagnia chiedeva “una possibile rivalutazione delle tratte dell'est Europa alla luce del cambio di mercato
e della contrazione dello stesso” (cfr. mail 27.04.2021, doc. 17 cit.) e nuovamente lo rimarcava quando, con comunicazione del mese di luglio 2021, segnalava: “Ci sono dei voli, come oggi, che sono sotto ai 10 passeggeri e che, ragionevolmente, dovrebbero essere cancellati e riprotetti. […] Chiediamo un incontro urgente considerato che ci contestate ogni cancellazione commerciale fatta per tutelare gli interessi sia di che di P_
Pa
.” (cfr. mail 12.07.2021 doc. 23 cit.).

4.1.4. Dunque, la documentazione in atti conferma un fatto notorio, ovvero l'incidenza sia del contesto sanitario che di quello geo-politico ed evidenzia come il contegno negoziale della compagnia area si sia uniformato al canone di buona fede e correttezza nella fase esecutiva della prestazione, in quanto la scelta di operare comunque il volo e/o di mantenere la tratta in presenza di un riempimento del velivolo in misura ridotta, o addirittura vuoto, avrebbe esposto lo stesso gestore aeroportuale all'onere di rimborsare comunque il c.d. “cost per rotation” (v. supra).
Ne consegue che, con particolare riguardo al sub a), non si ravvisano profili imputabili alla compagnia convenuta a sostegno della risoluzione invocata dall'attrice.


4.2. Mancata predisposizione di un piano marketing.

4.2.1. L'addebito riguarda la mancata predisposizione di un piano di marketing da parte del vettore, così come pattuito all'art. 4, co.1, lett. f) del contratto (trattasi del contratto di incentivazione denominato “Procurement and Incentive Agreement”), datato 30.09.2020 e sottoscritto in data 14.10.2020. A dire del gestore, veniva trasmesso «soltanto una sintesi di iniziative di marketing embrionali e di poco momento, poi incluse nella seconda side letter del novembre 2021» (cfr. atto di citazione, pag. 9).
9 4.2.2. Di converso, la compagnia evidenzia come, nell'ambito di un contesto di assoluta incertezza, il gestore non avrebbe potuto pretendere l'elaborazione di un piano di marketing di dettaglio e sul lungo periodo;
e comunque, il vettore ribadisce di avere inizialmente trasmesso a una versione preliminare e provvisoria del piano di marketing, seguito da ulteriore Pt_1 documentazione e di avere informato il gestore delle iniziative pubblicitarie.

4.2.3. Ebbene, per un verso, viene condivisa l'argomentazione di parte convenuta secondo cui, nel corso dell'anno 2021, le misure restrittive particolarmente rigide adottate dalle autorità, peraltro in modo improvviso ed urgente, rendevano inesigibile la prestazione relativa alla predisposizione di un piano di marketing di lungo periodo finalizzata al potenziamento dello scalo di LÌ rimasto per molti anni inattivo.
Per altro verso, occorre ugualmente considerare che il contratto veniva sottoscritto nel mese di ottobre 2020, ovvero nel pieno dell'emergenza sanitaria, e che l'adempimento di tale prestazione integrava uno degli assetti cruciali del c.d. “incentive agreement” che assicurava il mantenimento dell'equilibrio negoziale, come evincibile dalle richieste ripetutamente formulate dal gestore, anche oggetto della riproposizione e riformulazione nelle successive c.d. “side letters” in fase di rinegoziazione.

4.2.5. Ciò nonostante, occorre ugualmente riscontrare che lo stesso gestore aeroportuale ometteva di compiere le attività di marketing, in conformità a quanto pattuito in contratto: «FRL in turn commits to implement the anti-covid measures as per public authorities decision, with the aim at facilitating to the most reasonable extent the Carrier's start and continuation of its operation at LÌ Airport» (art. 1.1., doc. 5).
Concretamente, la prestazione a carico del gestore era: «LÌ Airport will include the routes in its generic marketing and communications activities, including mutually afreed-upon annual marketing plans, to be reviewed at least quarterly» (v. art. 4, lett. g, e art. 5.2., doc. cit.), tenuto conto che il ritardo del vettore nel trasmettere i report non giustifica l'omessa collaborazione sotto tale profilo (v. infra).

4.2.6. Valutando complessivamente le circostanze, è dato concludere nel senso che la documentazione in atti prodotta a sostegno dell'esecuzione della prestazione in commento denota il compimento di una serie di attività volte alla promozione delle rotte, da e per l'aeroporto di LÌ, e che consistevano nella predisposizione di dépliant, comunicati stampa e di un piano di offerte per specifiche rotte (doc. 13, 14, 15, 16 in fascicolo convenuto).
10 4.2.7. Se dal tenore della corrispondenza in atti tra e Testimone_3 Testimone_2
(22.04.2021, 10.10.2021, 10.11.2021), la prima direttore commerciale della compagnia ed il secondo direttore generale e manager del gestore aeroportuale (v. verb. ud. cit.), si evince l'insoddisfazione di erso l'attività di promozione di in quanto venivano richiesti Pt_1 P_ al vettore requisiti organizzativi, tecnici e finanziari necessari a garantire “a sales and marketing department”, vanno comunque riscontrati sia un adempimento della prestazione ad opera della compagnia area (ancorché parziale rispetto all'entità dell'obbligo assunto in contratto) che specifiche carenze imputabili allo stesso gestore aeroportuale, così da concludere nel senso che le attività concretamente realizzate dal vettore rientrano nella normale alea del contratto per come assunta e delineata in sede negoziale, in grado cioè di contemperare l'antieconomicità e l'inopportunità di investimenti promozionali maggiormente onerosi, stante l'imprevedibilità del contesto socio-economico, con l'esigenza di aumentare la visibilità dello scalo.

4.2.8. Ad ogni modo, va comunque precisato che la predisposizione di una strategia promozionale di lungo periodo e con maggiori esborsi a carico del vettore non avrebbe comunque -sulla base di una valutazione secondo l'id quod plerumque accidit- assicurato i guadagni prospettati dal gestore, a cagione non solo della scarsa attendibilità del proprio business plan, ma anche per l'impatto del contesto socioeconomico (§ 3, supra).
Ne consegue che quanto al sub b), non è dato ravvisare un inadempimento talmente grave da giustificare una risoluzione per fatto addebitabile alla compagnia convenuta.



4.3. Mancata realizzazione del sistema di prenotazione ed omessa reportistica.

4.3.1. Non è ugualmente ravvisabile la gravità dell'addebito di cui al sub c), in quanto l'accesso al sistema di biglietteria non integra un obbligo assunto a livello contrattuale, bensì rispondeva ad una richiesta formulata successivamente dal gestore aeroportuale.

4.3.2. La teste conferma che l'accesso alla biglietteria veniva richiesto in seguito Testimone_3
e direttamente da (“FA poteva visionare direttamente e liberamente il numero di passeggeri prenotati su Pt_1 ogni singolo volo, i dati dei passeggeri, i biglietti venduti, i passeggeri che effettivamente si imbarcavano, i posti Pa disponibili, le tariffe applicate. Chiarisco che fu direttamente a chiedere alla compagnia di avere questo servizio
e con questa visibilità così aperta, non è usuale).

4.3.3. Dunque, il risultato istruttorio in atti dimostra sia che il servizio di biglietteria messo a punto all'interno del sistema di prenotazione dell'aeroporto di LÌ, così da consentire l'accesso al personale di era attivo nel mese di giugno 2021 (v. verb. ud. 11.3.24, testi e Pt_1 Tes_3
11 , sia che i disservizi nella vendita avevano carattere sporadico, discontinuo e venivano Tes_2 comunque risolti dalla compagnia aerea (doc. 19-21 attrice).

4.3.4. Relativamente all'impegno di inviare report periodici (sub d), il teste Testimone_2 riferisce che: “nel periodo intercorrente tra l'inizio delle prenotazioni e l'ottenimento della visibilità dei dati, mi venivamo forniti dei reports da relativi alle prenotazioni effettuate, si chiamano “indici di Testimone_3 riempimento”, noi lo chiedevamo su base settimanale, ma ciò non accadeva. In realtà, ci venivano forniti molto tempo dopo, a distanza di tre settimane dalla richiesta, ciò non mi consentiva di fare una valutazione aggiornata dell'andamento dei voli”.
Dunque, il vettore ottemperava alla trasmissione della reportistica e l'invio, pur con un ritardo di tre settimane, è giustificato dal contesto di incertezza, del quale si analizzavano diffusamente anche le ragioni delle cancellazioni che influivano inevitabilmente sugli iniziali indici di riempimento del velivolo (§ 4.1.2., v. supra).


5. Sulla domanda di risoluzione per eccessiva onerosità sopravvenuta ex art. 1467 c.c. formulata dalla convenuta ed ancora sulla risoluzione per grave inadempimento
(interruzione del servizio aereo e abbandono dello scalo di LÌ).

5.1. Una volta esclusa l'incidenza delle circostanze di cui ai sub a), b), c), e), d) e dopo aver giustificato il contegno della convenuta a fronte dei singoli addebiti da inadempimento formulati dall'attrice (§ 4, v. supra), va di seguito attenzionato il comportamento assunto dal vettore d'interrompere in via definitiva l'esecuzione del contratto abbandonando lo scalo, prima sotto il profilo dell'eccessiva onerosità della prestazione che scriminerebbe (secondo le intenzioni della difesa) il comportamento negoziale, e poi questo stesso contegno va rivalutato al fine di accordare o meno la risoluzione del rapporto per inadempimento.

5.2. Integra una circostanza pacifica l'abbandono dello scalo forlivese da parte della compagnia area, in data 22.2.2022, e la difesa convenuta formula, a tal proposito, la domanda di risoluzione per eccessiva onerosità ex art. 1467 c.c.
L'art. 1467 c.c. dispone che: «Nei contratti a esecuzione continuata o periodica ovvero a esecuzione differita, se la prestazione di una delle parti è divenuta eccessivamente onerosa per il verificarsi di avvenimenti straordinari e imprevedibili, la parte che deve tale prestazione può domandare la risoluzione del contratto, con gli effetti stabiliti dall'articolo 1458. La risoluzione non può essere domandata se la sopravvenuta onerosità rientra nell'alea normale del contratto. La parte contro la quale è domandata la risoluzione può evitarla offrendo di modificare equamente le condizioni del contratto.».
12 5.3. Il contratto cd. “di incentivazione” (“Procurement and Incentive Agreement”) intercorso tra le parti, oggetto di successiva rinegoziazione per mezzo delle c.d. “side letters”, è un contratto a prestazioni corrispettive di durata, nel senso che la sua esecuzione contempla una prestazione che viene periodicamente espletata in cambio di una controprestazione, a titolo sia di rimborso periodico (c.d. cost per rotation) che di corrispettivo (compenso per l'attività di promozione).

5.4. Il concetto di eccessiva onerosità non consiste in un aumento in sé del costo originario della prestazione, a prescindere dal perdurare o meno dell'equilibrio sinallagmatico delle prestazioni (c.d. svilimento della controprestazione), bensì occorre precisare che, nei contratti a prestazioni corrispettive, ad esecuzione continuata o periodica o differita, ciascuna parte assume su di sé il rischio degli eventi che alterino il valore economico delle rispettive prestazioni, entro i limiti rientranti nell'alea normale del contratto, da tenersi pertanto da ciascun contraente presenti al momento della stipulazione, alla stregua della dovuta diligenza.
Ne consegue che non assume al riguardo rilievo la sopravvenienza di circostanze prevedibili che rendano comunque eccessivamente gravoso - e pertanto inesigibile - l'adempimento della prestazione, vertendosi in tal caso non già in tema di alterazione dell'economia contrattuale bensì
d'inadempimento (v. Cass, n. 12235/2007).

5.5. L'eccessiva onerosità sopravvenuta della prestazione per potere determinare, ai sensi dell'art. 1467 c.c., la risoluzione del contratto richiede la sussistenza di due necessari requisiti:
i. un intervenuto squilibrio tra le prestazioni, non previsto al momento della conclusione del contratto o in sede di sua rinegoziazione;

ii. la riconducibilità della eccessiva onerosità sopravvenuta ad eventi straordinari ed imprevedibili, che non rientrano nell'ambito della normale alea contrattuale.
Il carattere della straordinarietà è di natura oggettiva, qualificando un evento in base all'apprezzamento di elementi, quali la frequenza, le dimensioni, l'intensità, suscettibili di misurazioni (e quindi, tali da consentire, attraverso analisi quantitative, classificazioni quanto meno di carattere statistico), mentre il carattere della imprevedibilità ha fondamento soggettivo, facendo riferimento alla fenomenologia della conoscenza (Cass., n. 22396/2006, conforme a
Cass., n. 27152/2023).

5.6. Così chiarite le coordinate interpretative, si rammenta come il contratto veniva sottoscritto in data 14.10.2020, poi rinegoziato con due “side letters”, la prima del 20.09.2021 e la
13 seconda del 23.11.2021; quindi, non è dato condividere l'assunto secondo cui le misure restrittive ed emergenziali connesse al contagio da “coronavirus” siano eventi “straordinari ed imprevedibili” tali da rendere la prestazione eccessivamente onerosa.
Da un punto oggettivo, l'esistenza della pandemia era nota alle parti già al momento della conclusione del contratto (14.10.2020), e lo era ancor di più successivamente in sede di rinegoziazione del rapporto (20.09.2021 e 23.11.2021), sotto il profilo soggettivo, dal materiale documentale emerge come le parti fossero consapevoli dei rischi che stavano assumendo.

5.7. Ciò nonostante, è opportuno evidenziare una serie di circostanze che non influivano sulla prestazione in termini di eccessiva onerosità (né tantomeno nell'ottica dell'impossibilità ad eseguirla), bensì limitavano la capacità decisionale della compagnia area, sia sul piano gestionale che su quello programmatico.
Nel corso dell'anno 2021, si registrava giornalmente ancora un alto numero di contagi, venivano mantenute le misure restrittive volte a disincentivare aggregazioni e spostamenti e la campagna vaccinale era ancora ad uno stadio iniziale.

5.8. Dunque, tali circostanze non si palesano con frequenza e/o intensità maggiori rispetto a quanto accaduto nei mesi precedenti, a tal punto da condizionare la prestazione in termini di
“sproporzione” e di “sviluppo imprevedibile”, e pertanto di eccessiva onerosità, in quanto il vettore avrebbe dovuto diligentemente prevedere le condizioni di mercato già critiche al momento dell'assunzione dell'obbligo contrattuale (14.10.2020), e ugualmente avrebbe potuto (e dovuto) tenerne conto in sede di nuova contrattazione (20.09.2021 e 23.11.2021).

5.9. In sintesi: non è dato ravvisare un sacrificio economico che ecceda la normale alea del contratto per come delineata nell'accordo di incentivazione del 14.10.2020 (in piena pandemia), e comunque tale rischio economico (per alea normale intesa come rischio economico che incide sul valore delle prestazioni in coincidenza di eventi non straordinari né imprevedibili, v. Cass., n.
6616/91) era reso (o avrebbe dovuto essere reso) meno incerto ed imprevedibile grazie alle due rinegoziazioni del rapporto, la prima intervenuta il 20.09.2021 e la seconda il 23.11.2021.
Per tali ragioni, va rigettata la domanda di risoluzione per eccessiva onerosità della prestazione.
14 5.10. A questo punto, il comportamento del vettore d'interrompere il servizio e abbandonare lo scalo di LÌ va scrutinato nuovamente rispetto alla domanda di risoluzione per inadempimento formulata dal gestore aeroportuale.
Se, per un verso, i singoli addebiti (cancellazione di voli e rotte, mancata predisposizione di un piano marketing, mancata realizzazione del sistema di prenotazione ed omessa reportistica) non giustificano la pronuncia risolutoria per grave inadempimento del vettore (v. supra), per altro verso, l'interruzione del servizio e l'abbandono dello scalo non sono ugualmente comprensibili e compromettono l'equilibrio negoziale, a maggior ragione tenendo in debito come il gestore aeroportuale abbia dimostrato buona fede e correttezza in corso di esecuzione, attraverso la volontà di rinegoziare l'accordo originario.

5.11. Ed ancora, il contesto di emergenza e di crisi del settore aeroportuale (v. contesto socioeconomico, v. supra), ulteriormente condizionato dalla carenza del business plan predisposto dallo stesso gestore rispetto alle caratteristiche proprie dello scalo forlivese (ridotte dimensioni, scarsità delle infrastrutture, offerta di rotte e destinazioni, riapertura dopo un lungo periodo di inattività) attenuano l'efficienza causale dei singoli inadempimenti del vettore rispetto al mantenimento dell'equilibrio sinallagmatico.
I singoli inadempimenti, difatti, vanno ridimensionati, in parte come adempimenti seppur parziali, in altra parte in termini di inadempimenti non imputabili e comunque di scarsa rilevanza.

5.12. Di converso, l'abbandono dello scalo da parte della compagnia e il ritorno dell'aeromobile
“B737-300” in Grecia, in data 22.02.2022, integrano un inadempimento grave ed imputabile alla compagnia che determinava la rottura definitiva del rapporto.
A tal proposito, occorre segnalare che, in data 23.11.2021, le parti rinegoziavano il rapporto attraverso la seconda “side letter” che poneva ulteriori oneri finanziari a carico del gestore aeroportuale (§ 2.4., supra) e, quanto al periodo intercorrente tra la nuova contrattazione e l'abbandono dello scalo (23.11.2021-22.02.2022), il materiale documentale costituito dallo scambio di corrispondenza denota la volontà del gestore di pervenire ad una rinnovata rinegoziazione: «Come anticipato nel corso della riunione da voi richiesta e tenutasi il 24 febbraio u.s. presso
l'aeroporto di LÌ, siamo disponibili, pro bono pacis, a discutere circa un possibile accordo modificativo del contratto in essere che non prescinda dalle seguenti condizioni: * Messa in vendita e promozione delle rotte a strettissimo giro * Effettuazione delle rotte al più presto e comunque dopo un adeguato periodo di promozione *
Rispetto del contratto in essere e specificatamente, qualora non intendiate, per ragioni connesse alla redditività delle attuali rotte che dovessero impedirvi di proseguire nel rapporto di collaborazione con l'aeroporto, garantire al
15 minimo, il preavviso di 3 mesi espressamente previsto dal contratto. Riteniamo che gli spazi per un accordo Pa potrebbero essere ricercati in una possibile, limitata e ragionevole maggiore contribuzione di sull'eventuale disavanzo delle singole rotte oppure nel concordare un set di rotte maggiormente ristretto e prudenziale (ad esempio le sole rotte di Catania e Palermo) che esponga le nostre rispettive società a rischi più contenuti.» (v. mail
2.3.2022).

5.13. A fronte di siffatta disponibilità, i termini posti dalla compagnia area risultano maggiormente stringenti (v. mail del 10.3.2022, doc. 31): «Attendiamo pertanto di ricevere il Vostro riscontro alla nostra presente proposta tesa a riequilibrare il rapporto di collaborazione tra le nostre due Società, entro e non oltre Martedì 15 Marzo 2022».
In tale contesto, va peraltro stigmatizzato il comportamento del vettore, il quale sospendeva i voli e faceva rientrare l'aeromobile in Grecia due giorni prima dell'incontro fissato tra le parti, non dimostrando alcuna intenzione concreta di mantenere la collaborazione con l'aeroporto forlivese
(22.02.2022-24.2.2022, v. mail 21.2.2022, doc. 28).


6. Il comportamento della compagnia area in termini di gravità e imputabilità.

6.1 Affinché si possa legittimamente porre un fatto a fondamento della decisione, occorre raggiungere uno standard di prova che, ad avviso della Suprema Corte con orientamento costante e ormai consolidato, afferisce al c.d. standard di «certezza probabilistica» in materia civile riconducendo il grado di fondatezza all'ambito degli elementi di conferma (e, nel contempo, nell'esclusione di altri possibili alternativi) disponibili in relazione al caso concreto (c.d. probabilità logica o baconiana) (tra le molte, v. Cass. 31 ottobre 2019, n. 27985; Cass. 27 settembre 2018, n.
23197; Cass. 24 ottobre 2017, n. 25119; Cass. 3 gennaio 2017, n. 47; Cass. 29 dicembre 2016, n.
27449; a partire da Cass., Sez. Un., 11 gennaio 2008, nn. 576-584).

6.2 La legge pascaliana della c.d. probabilità logica o baconiana -nei termini sviluppati in chiave processuale- si fonda sul rapporto tra un'ipotesi fattuale e il c.d. grado di conferma che la stessa riceve dagli elementi di prova disponibili nel caso concreto.
In particolare, la probabilità logica si riferisce alla probabilità che un'affermazione sia o meno veritiera attraverso il ragionamento logico fondato sugli elementi di prova.

6.3 In tema di responsabilità civile, il criterio adottato è quello secondo cui un fatto è considerato «vero» quando appare «più probabile che non», ciò rappresenta uno standard di prova adeguato (cfr. Cass., sez. 3, ordinanza n. 23197 del 27.09.2018), e pertanto, il nesso di
16 causalità materiale va accertato secondo il criterio del "più probabile che non", indicando esso la misura della relazione probabilistica concreta tra condotta ed evento dannoso, con apprezzamento non isolato bensì complessivo ed organico dei singoli elementi indiziari o presuntivi a disposizione (v. Cass., sez. 3, ord. n. 16581 del 20.06.2019).

6.4 Questo tema della causalità civile è connesso all'onere della prova.
La configurazione dell'onere della prova in tema di adempimento delle obbligazioni è stata ricostruita da Cass., Sez. Un., 30.10.2001, n. 13533, dando avvio ad un indirizzo oggi consolidato
(cfr. Cass., n. 1743/07; Cass., n. 15677/09; Cass., n. 15659/11; Cass., n. 8736/14; Cass., n.
826/15).
La fondamentale pronuncia delle Sezioni Unite, la n. 13533/01, ha unificato il regime delle tre azioni ex art. 1453, c.c. (azione di adempimento, risoluzione per inadempimento, risarcimento da inadempimento): da un lato, si è posto a carico del debitore l'onere di provare l'adempimento in nome della massima «negativa non sunt probanda», della presunzione di persistenza del diritto e del canone di vicinanza della prova;
dall'altro lato, si è lasciato al creditore soltanto l'onere di provare il titolo e di allegare l'inadempimento.

6.5 Tale sistema, ispirato al principio di omogeneità, è stato esteso anche al regime probatorio dell'eccezione di inadempimento ex art. 1460 c.c. e dell'azione di inesatto adempimento: anche qui, spetta al debitore di provare l'adempimento o la sua esattezza, purché il creditore abbia allegato l'inadempimento o l'inesattezza dell'adempimento.
Unica deviazione dal sistema sopra descritto è costituita dall'inadempimento delle obbligazioni negative, ove la prova è a carico del creditore, e sempre sul rilievo che trattasi di un fatto positivo ex art. 1222 c.c., insensibile al brocardo «negativa non sunt probanda», oltre ad essere
«vicino» al creditore che lo subisce.
Entro tali coordinate unificanti, l'onere di allegazione del creditore va, però, riferito non ad un generico inadempimento, ma all'inadempimento c.d. qualificato, nel senso, cioè, che il creditore deve fornire la prova che quell'inadempimento è astrattamente idoneo a produrre il danno dallo stesso patito, spetterà, poi, al debitore l'onere di provare la concreta inefficienza eziologica (cfr.
Cass., Sez. Un., 11 gennaio 2008, n. 577).

6.6 Svolta tale premessa, nell'ambito del caso in oggetto, il gestore aeroportuale allegava l'inadempimento della compagnia area greca, nella specie l'interruzione del servizio e il rientro
17 dell'aeromobile “B737-300” in Grecia, ugualmente l'attore deduceva la rottura delle relazioni commerciali e il conseguente verificarsi del danno-conseguenza.
Il vettore, quale soggetto tenuto alla prestazione, non dimostrava la causalità liberatoria ed estintiva dell'obbligazione, nelle varie forme dell'adempimento o dell'adempimento parziale o dell'evento sopravvenuto a lui non imputabile che ha reso impossibile o inevitabile l'inadempimento o l'adempimento inesatto, e neppure è riuscito a dimostrare la maggiore onerosità sopravvenuta della prestazione (v. supra).

6.7 In altri termini, sussiste il nesso causale tra l'inadempimento addebitato al vettore, quale l'abbandono dello scalo e il danno-evento, in quanto non si ravvisano efficienze causali dei singoli inadempimenti (cancellazione di voli e rotte, mancata predisposizione di un piano marketing, mancata realizzazione del sistema di prenotazione ed omessa reportistica) rientranti nel perimetro dell'alea contrattuale, e neppure del contesto socioeconomico e del business plan, i quali erano sussistenti sin dall'avvio della fase esecutiva del rapporto negoziale ed avrebbero potuto (e dovuto) essere riesaminati, con la dovuta diligenza da parte del vettore, in sede di successiva rinegoziazione.

6.8 Alcuna concausa (o concause) può dirsi concorrente (o concorrenti) nella determinazione del danno-evento, avendo anche escluso la maggiore gravosità della prestazione, di talché va individuata l'unica causa, da sola sufficiente a cagionare l'evento dannoso, nella scelta del vettore d'interrompere definitivamente i voli e/o le rotte abbandonando lo scalo di LÌ, sicché in assenza di ciò, il danno-evento, non si sarebbe verificato secondo il criterio probabilistico del
“più probabile che non”.
Per tutte le ragioni sopra svolte, va accolta la domanda di risoluzione del contratto a cagione dell'inadempimento della controparte convenuta, nella specie dell'interruzione del servizio e dell'abbandono dello scalo di LÌ.

6.9 In senso logico ed interconnesso, deriva il rigetto della domanda riconvenzionale formulata dalla società convenuta, nella declinazione sia della risoluzione per inadempimento che del risarcimento del danno per colpa dell'attore, mentre non merita condivisione l'inquadramento della fattispecie nell'ambito della responsabilità aquiliana ex art. 2043 c.c.


7. Le statuizioni di ripetizione e di risarcimento del danno.
18 7.1 La risoluzione del contratto per inadempimento della compagnia convenuta produce due diversi effetti: l'effetto liberatorio e l'effetto recuperatorio.
Il primo riguarda le prestazioni contrattuali non ancora eseguite e consiste nella liberazione delle parti (parte c.d. fedele e parte inadempiente) dalle obbligazioni nascenti dal contratto.
Il secondo effetto, quello recuperatorio, riguarda, invece, le prestazioni già eseguite in relazione alle quali sorge sia un obbligo di restituzione che un obbligo di rimborso.

7.2 Tuttavia, l'effetto recuperatorio che consegue a quello retroattivo della risoluzione subisce un'eccezione, ai sensi dell'art. 1458 c.c., nel caso di contratti ad esecuzione continuata o periodica, qual è quello in commento: “… l'effetto della risoluzione non si estende alle prestazioni già eseguite.”.
La ratio risiede nella circostanza che è la stessa esecuzione di coppie di prestazioni ad opera di entrambe le parti a ristabilire, progressivamente, l'equilibrio contrattuale, con la conseguenza che non si rende necessaria alcuna restituzione limitatamente a quanto già eseguito.
Per tali motivi, va rigettata la richiesta restitutoria formulata da pari ad € 1.406.689,00, a Pt_1 titolo di rimborso quota parte di “cost per rotation”.

7.3 Va ugualmente rigettata la richiesta di restituzione della somma di € 150.000,00, a titolo di contributo per il piano marketing, in considerazione di quanto già argomentato, stante la contestuale rilevanza sia di un adempimento parziale della prestazione ad opera della compagnia area (predisposizione di dépliant, comunicati stampa e piano di offerte specifiche) che di omissioni imputabili allo stesso gestore aeroportuale (v. supra).

7.4 Infine, residua la domanda di risarcimento del danno.
Va rigettata la richiesta di ristoro degli esborsi sostenuti per la promozione delle rotte, “per la reazione all'illecito di controparte” e per il danno reputazionale, sia perché i disagi ai passeggeri e il conseguente danno d'immagine, al pari delle cancellazioni di voli e/o rotte rientravano, in parte nell'ambito della crisi globale in cui versava il settore aeroportuale per il contesto socioeconomico, in altra parte risultano comunque imputabili anche alla scarsa avvedutezza del gestore che si poneva budget di guadagno concretamente irrealizzabili.

7.5 Il risarcimento del danno va, invece, accordato nella componente della c.d. “perdita di chance”.
Torna nuovamente la dimensione della causalità da tenere distinta da quella dell'evento di danno
(cfr. Cass., n. 12906/20, conforme Cass., n. 6116/25) ed avendo già accertato la sussistenza del
19 nesso causale tra la condotta addebitata alla compagnia area (interruzione del servizio e abbandono dello scalo) e l'evento.

7.6 Occorre, a questo punto, assegnare rilevanza alla perdita di "chance" che non postula il mancato risultato stesso (in presenza del quale non è lecito discorrere di una “chance” perduta), bensì della probabilità, sempre secondo il criterio civilistico del "più probabile che non", che la prosecuzione della collaborazione commerciale tra la compagnia area greca e l'aeroporto di LÌ avrebbe consentito di fruire (in favore di entrambi) di occasioni di guadagno valutando favorevolmente la ripresa successiva del traffico aereo sia in termini di volato che di passeggeri.

7.7 Al riguardo, il danno da perdita di “chance” non si sottrae ad una valutazione in termini di causalità giuridica circa la capacità di guadagno cui avrebbe potuto ambire il gestore aeroportuale di LÌ, in considerazione sia del contesto socioeconomico che del proprio business plan (incluso anche l'incremento del prezzo del carburante, v. docc. 38, 39 e 49 in fascicolo convenuta).
Tale approfondimento è stato delegato al C.T.U., per mezzo di un quesito peritale del seguente tenore: “dire se i danni relativi alla componente del lucro cessante come quantificati dalla parte attrice risultano congrui (in termini statistici-probabilistici-comparativi) rispetto al mercato di riferimento, alle specifiche caratteristiche delle due società contraenti, all'incidenza dell'emergenza pandemica e ad ogni altro elemento che si reputi utile fornire ai fini dell'accertamento, determinando -ove ritenuto- il diverso importo”.

7.8 Ebbene, il consulente dell'Ufficio opera una rettifica significativa dei criteri di calcolo proposti dal consulente di parte nella determinazione del lucro cessante che domandava in Pt_1 misura di € 2.833.034,00.
In dettaglio, le ragioni che giustificano la riduzione sono ampiamente condivise e riguardano:
a) gli effetti della pandemia da Covid-19 sul traffico passeggeri e sul volato, sulla base delle riduzioni di traffico riscontrate dal settore e da un paniere di competitors nello stesso periodo, effetti che, secondo quanto accertato dal consulente, non venivano adeguatamente considerati nel budget del gestore;

b) gli effetti del conflitto russo-ucraino sul traffico passeggeri e sul volato, che non sono stati considerati nel budget, né avrebbero potuto esserlo perché il documento veniva approvato dal Consiglio di amministrazione di F.A. circa un anno prima dello scoppio del conflitto, ma che vanno comunque valutati ipotizzando la prosecuzione del rapporto;

20 c) gli ulteriori fattori che il consulente segnala non essere stati adeguatamente esaminati nei budget iniziali e che influenzavano infatti l'andamento successivo, quali: i) coefficienti di redditività per passeggero stimati nel budget;
ii) fase di sostanziale start-up dell'Aeroporto di LÌ; iii) fase di sostanziale start-up di iv) risultati consuntivati da altre P_ compagnie aeree sullo scalo forlivese (v. pp. 45-58 e seguenti).

7.9 Il consulente tecnico analizza prima singolarmente i gruppi di fattori e poi globalmente, Pa riscontrando che: “il budget di confidasse eccessivamente nella capacità del vettore di garantire volumi di traffico e di volato, contemplando stime che risultano oltremodo ottimistiche, sicché, a parere dello scrivente occorre ridurre ulteriormente la quantificazione del lucro cessante
[…] calcolata sinora, individuando un range forfettario di abbattimento che tenga conto di quanto esposto e che ragionevolmente può oscillare tra il 30% e il 60%. Sicché, in definitiva, il lucro cessante patito da FA, così come rideterminato dallo scrivente CTU può essere compreso tra i seguenti valori: da € 300.00,00 a € 500.000,00”.

7.10 Il Tribunale ritiene congruo determinare il risarcimento nella misura media tra i due valori indicati dal proprio ausiliario, ossia in € 400.000,00.
Tale importo va rivalutato e addizionato degli interessi nel modo seguente:
al saggio legale, dal giorno dell'inadempimento (22.02.2022) alla data della domanda giudiziale
(22.06.2022);
al saggio speciale del comma 4 dell'art. 1284 c.c., dal giorno successivo (23.06.2022) fino a completo soddisfo.
La somma finale attualizzata è pari ad € 593.188,00, cui aggiungere rivalutazione monetaria e interessi al saggio speciale dalla data di pubblicazione della sentenza fino a completo soddisfo.


8. L'esito del giudizio e le spese di lite.

8.1 Sulla scorta di quanto fin qui esaminato e statuito, va rigettata la domanda riconvenzionale formulata dalla società convenuta, in termini sia di eccessiva onerosità della prestazione, sia d'inadempimento, sia di risarcimento del danno.

8.2 La domanda di risoluzione del rapporto tra gestore aeroportuale e compagnia area viene accolta a causa dell'inadempimento del vettore, il quale interrompeva il servizio e abbandonava lo scalo di LÌ, mentre vanno rigettate le richieste di ripetizione di somme che lo stesso attore formula nei modi sopra indicati.
21 8.3 Infine, viene accolta la domanda di risarcimento del danno nella misura di € 593.188,00, oltre rivalutazione monetaria ed interessi al saggio di cui all'art. 1284, co. 4, c.c. fino al saldo.

8.4 Le spese di lite e i costi necessari per l'espletamento della consulenza tecnica d'ufficio vanno compensati per metà, ponendo la restante quota a carico della parte convenuta.
Il compenso viene determinato in base a quanto accertato, tra i medi e i massimi di tariffa e per tutte le fasi giudiziali, in ragione della peculiarità e complessità dell'attività processuale.



P.Q.M.


Rigettata o assorbita ogni diversa e/o ulteriore eccezione e/o domanda, così provvede:
1) accoglie la domanda principale e, per l'effetto, accerta e dichiara la risoluzione del rapporto tra e cagione dell'inadempimento del vettore;
Parte_1 P_
2) rigetta la domanda di ripetizione di esborsi e/o di somme sostenuti dall'attore;
3) rigetta la domanda riconvenzionale formulata da ad oggetto la P_ risoluzione per eccessiva onerosità e per inadempimento, nonché la domanda di risarcimento del danno;

4) accoglie la domanda di risarcimento del danno formulata dall'attore e, per l'effetto, condanna l pagamento, in favore di dell'importo di € P_ Parte_1
593.188,00, oltre rivalutazione e interessi al saggio ex art. 1284, co. 4°, c.c. fino al saldo;

5) compensa per metà le spese di lite e condanna a rifondere, in P_ favore di la restante metà che liquida in € 16.000,00 per compenso Parte_1 professionale, oltre spese a forfait al 15%, Cassa avvocati ed I.V.A. come per legge;

6) dispone che le spese di c.t.u. siano poste in pari misura a carico di entrambe le parti.
LÌ, 18 giugno 2025
Il Giudice Dr. Emanuele Picci
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