N. R.G. 14214/2021
REPUBBLICA ITALIANA
IN NOME DEL POPOLO ITALIANO
TRIBUNALE ORDINARIO DI BOLOGNA
TERZA SEZIONE CIVILE
Il Giudice Dott.ssa Anna Lisa Marconi nella causa civile d'appello iscritta al RG 14214/2021 promossa da
Parte_1
con gli Avvocati Prof. Giovanni Facci e Francesco Galletti
[...]
ATTORE/I
e on l'Avv. Mariachiara Giampaolo Controparte_1
RO NO
CONVENUTO/I ha pronunciato la seguente
SENTENZA
CONCLUSIONI DELLE PARTI
PARTE ATTRICE
Piaccia all'Ill.mo Tribunale adito, per i motivi esposti, contrariis reiectis, accertare la responsabilità esclusiva del sig. in relazione al sinistro mortale del CP_2
18.06.2019 occorso al sig. e descritto in narrativa, e, conseguentemente, la Parte_2
responsabilità del sig. AN RO, quale proprietario del veicolo condotto dallo stesso CP_2
nonché
[...]
accertare i danni subiti dalla sig.ra e dal sig. in conseguenza del decesso Parte_1 Parte_1 del proprio congiunto , come in narrativa meglio individuati e descritti, e per l'effetto Parte_2
condannare, in solido tra loro, la società in persona del legale Controparte_1
rappresentante pro tempore, e il sig. AN RO, entrambi per i titoli di cui in narrativa, al pagamento di tutti i predetti danni, ossia, in favore di ciascun attore, della somma che verrà meglio indicata e specificata in corso di causa, ovvero comunque della diversa somma ritenuta di giustizia, in pagina 1 di 14

relazione anche al differente grado di responsabilità nell'evento dannoso che il Tribunale – nei limiti indicati in narrativa - dovesse eventualmente accertare in capo al sig. , in ogni caso CP_2 oltre rivalutazione ed interessi legali dal dì dell'evento al saldo secondo quanto stabilito da Cass. S.U.
n. 1712/1995.
Con vittoria di compensi e spese del presente giudizio - ivi comprese le future eventuali spese per Ctp e
Ctu ove si rendessero necessarie - e con distrazione dei medesimi compensi e spese in favore dei sottoscritti Avv.ti Facci Giovanni e Galletti Francesco, ex art. 93 c.p.c.
PARTE CONVENUTA
- in via principale respingere le domande ex adverso formulate per le ragioni tutte esposte;

- in via subordinata e salvo gravame, limitare la condanna di al risarcimento dei Controparte_3
danni relativi a domande procedibili e alla percentuale di responsabilità che sarà accertata ed ai danni realmente sussistenti ed in nesso causale con il sinistro, escludendo tutto quanto non risarcibile, per quanto occorrer possa e laddove ne ricorra l'ipotesi, defalcando le somme già percepite dagli attori da qualsiasi altro soggetto e considerando altresì il mancato uso delle cinture di sicurezza del de cuius.
Sempre con vittoria di spese.
CONCISA ESPOSIZIONE DELLE RAGIONI IN FATTO ED IIN DIRITTO DELLA DECISIONE

1. Con atto di citazione ritualmente notificato gli attori e hanno Parte_1 Parte_1
convenuto in giudizio AN RO e ritenendo che, il 18/06/2019, Controparte_1
alle ore 12.55, sulla SS3 direzione Fano-Roma, presso l'uscita Smirra al km 237+330, l'autoveicolo
FA EO condotto dal , avesse tamponato l'autocarro IV condotto dal Sig. CP_2 Parte_2
(rispettivamente marito e padre degli attori) sospingendolo e determinando il tamponamento
[...] dell'autocarro con l'autoarticolato che lo precedeva.
Nell'urto fra l'autocarro condotto dal e l'autoarticolato, il decedeva, colpendo con la Pt_2 Pt_2
testa il parabrezza anteriore del veicolo, anche a causa del fatto che al momento del sinistro non indossava le cinture di sicurezza.
La ricostruzione attorea ha tratto spunto da due ricostruzioni cinematiche, quelle del CTP di parte attrice e quelle del CT del P.M. presso il Tribunale di Urbino (ove si era aperto un procedimento penale per l'ipotesi di reato di omicidio colposo R.G.N.R. n. 670/2019 a carico dei conducenti superstiti).
Affermato l'an debeatur sulla base delle ricostruzioni tecnico-cinematiche, gli attori hanno lamentato il danno iure proprio da perdita del legame parentale ed affettivo, invocandone il ristoro mediante l'applicazione delle Tabelle del Tribunale di Roma.
pagina 2 di 14 2. Si è costituita tempestivamente la contestando le domande attoree sia Controparte_1
in punto an, sia in punto quantum debeatur poiché, sulla scorta della perizia cinematica commissionata al proprio ctp, emergeva tutt'altra dinamica del sinistro.
In base alla ricostruzione di parte convenuta, il , non avvedendosi che l'autoarticolato che lo Pt_2
precedeva aveva rallentato per iniziare la conversione a destra, lo tamponava ed, in quel primo urto, il perdeva la vita. Solo in un secondo momento sopraggiungeva il veicolo condotto dal Pt_2 CP_2
che tamponava il camioncino con forza ed intensità grandemente ridotta, escludendo qualunque apporto causale rispetto all'exitus.

3. Dichiarata la contumacia del regolarmente citato ma non costituitosi, le parti hanno CP_2
articolato nelle memorie ex art. 183 comma VI c.p.c. le proprie repliche e istanze istruttorie concernenti sia la determinazione della dinamica del sinistro mediante perizia cinematica, sia la quantificazione dell'intensità del danno attraverso l'articolazione di prove documentali ed orali.

4. Con ordinanza del 14/06/2023 il Giudice ha ammesso la CTU cinematica. Il CTU Ing. cavallo dapprima nominato ha richiesto una proroga del termine per il deposito, poi omettendo senza giustificato motivo di depositare l'elaborato peritale nel termine prorogato, sicché all'udienza del
23/05/2024 - su istanza concorde delle parti – ne è stata revocata la nomina e si è proceduto alla nomina di altro CTU. Nella medesima udienza parte attrice, oltre ad avere richiesto la predetta revoca, ha formulato istanza per emissione di ordine di restituzione del fondo spese accordato e versato al CTU revocato.

6. Il CTU da ultimo nominato ha depositato -in termini- il proprio elaborato peritale dalla cui analisi si evince che:
“Il rapporto della Polizia Stradale documenta, sia tramite fotografie che rilievo planimetrico, tracce sull'asfalto riconducibili agli urti, e alle fasi susseguenti. La difficoltà nel catalogare e interpretare le tracce nel presente caso è dovuta alla presenza di plurimi veicoli che potrebbero averle cagionate (4 compreso il semirimorchio), la incertezza nel definire l'appartenenza di alcuni detriti ed elementi a terra, e infine lo spostamento che alcuni detriti potrebbero aver subito dal flusso veicolare in transito sulla statale. La Polizia Stradale nella traccia di incisione 2 individua il presunto punto d'urto tra l'autocarro IV ed il semirimorchio.
La Polizia Stradale giustifica l'assunto con abrasione rilevata su profilato in acciaio di supporto al vano porta-oggetti sottostante al piano di carico del veicolo stesso, a tergo del paraurti.”
Il CTU prende atto che il conducente in sede penale, aveva rilasciato una dichiarazione Per_1 testimoniale ove riferiva che semirimorchio “si è alzato a causa del tamponamento, ed è ricaduto a terra, comportando un rumore percepito come maggiore rispetto al primo rumore che il camionista pagina 3 di 14 associa al tamponamento dell'autocarro. L'ing. a pag.12 sostiene che l'incisione a terra è Tes_1
“[…] incompatibile con la deformazione del pianale del veicolo, anche istantanea, conseguente all'impatto di natura puramente assiale indotto dal tamponamento ad opera dell'autocarro IV”.
Il geom. non prende neppure in considerazione il danno al profilato metallico del vano CP_4
porta-oggetti del semirimorchio, e di conseguenza, neppure la possibilità che il semirimorchio abbia rilasciato le incisioni. (...) Nessuno dei due consulenti ha quindi preso in considerazione il movimento nel piano verticale testimoniato dal entrambi hanno trattato l'interazione tra i due veicoli Per_1
secondo schemi statici che sono tuttavia eccessivamente semplificatori della evoluzione dinamica dell'urto nelle tre dimensioni che il testimone riferisce. Non risultano misurazioni sull'altezza del vano porta-oggetti da terra. Le fotografie mostrano una altezza da terra particolarmente contenuta, paragonabile al pianale di un'autovettura. Nell'urto è plausibile che gli elementi a quota più bassa del semirimorchio potessero entrare in contatto con la superficie stradale. Ricordiamo che trattasi di un semirimorchio del tipo ribassato utilizzato per il trasporto della paglia, e che è stato tamponato da un mezzo pesante con considerevole altezza del baricentro da terra. I danni al semirimorchio interessano l'intera estensione del posteriore;
Il danno è più accentuato sulla parte centro/sinistra, ove si osservano notevoli inflessioni con verso postero- anteriore della traversa (misurati in 40 cm nell'estremità sinistra a sbalzo dal CT del PM), e importanti deformazioni del bordo del soprastante pianale. L'impatto principale più violento è pertanto nella parte centrale/sinistra. Sulla porzione destra si rilevano abrasioni su adesivo catarifrangente e frantumazione del trasparente del gruppo ottico. La estroflessione con andamento antero-posteriore della estremità della traversa è probabilmente una deformazione di consenso (non si può escludere anche una sorta di trazione al momento del distacco tra i due veicoli).
Poiché la sagoma del frontale dell'autocarro (larga circa 2 metri) non copre in larghezza l'intera estensione del retro del semirimorchio (largo circa 2,55 metri), ne discende che i danni sulla parte destra sono stati arrecati dall'autocarro in due successivi momenti, come correttamente rilevato dalla
Polizia Stradale. Al di sotto del cofano motore dell'autocarro IV è ben visibile l'impronta del pianale del semirimorchio che ha compresso profondamente i lamierati e gli organi meccanici, e ha comportato la estroflessione di entrambi i parafanghi anteriori.”
Già dall'esame della conformazione dei veicoli in esito agli urti, e secondo la dichiarazione del conducente il CTU ricostruisce la dinamica del sinistro come la somma di due urti, Per_1 proseguendo poi la ricostruzione del sinistro esaminando l'entità dei danni sui veicoli da cui ricava la posizione dell'urto sulla semicarreggiata ove l'autoarticolato ed il camioncino stavano procedendo nello stesso senso di marcia e il momento iniziale del primo contatto fra il camioncino e pagina 4 di 14 l'autoarticolato: “L'urto si è concretizzato sulla corsia di pertinenza dei due veicoli. L'autoarticolato aveva già impostato la manovra di svolta a destra: la motrice era direzionata verso l'uscita mentre la coda del semirimorchio lambiva la doppia striscia di mezzeria. Per tale motivo l'assetto d'urto tra i due veicoli era leggermente divergente. L'autocarro IV si trovava all'urto vicino alla linea di mezzeria: è plausibile che il suo conducente abbia istintivamente sterzato a sinistra.
6.2- Secondo urto
Avendo definito il punto d'urto tra i due mezzi pesanti in corrispondenza del primo scarrocciamento e delle incisioni, ne consegue che l'urto tra l'autovettura FA EO TO e l'autocarro IV si è concretizzato in un istante successivo: non vi sono infatti tracce o detriti a monte delle incisioni da associare a tale ultimo tamponamento, mentre si osservano tracce e abbondanti quantità di detriti a valle. Ad avviso dello scrivente, la deposizione del nell'udienza del 18.01.2022 non è Per_1
discriminante per valutare con certezza la sequenza degli urti. Oggettiva è invece la distribuzione del danno sul posteriore dell'autocarro IV, con il coinvolgimento del fanale posteriore destro e della porzione destra della traversa paraurti.” …) “Il frontale dell'autovettura FA EO è stato interessato per tutta la sua larghezza: la porzione destra presenta un maggior danno apprezzabile, per esempio, nella deformazione della traversa paraurti. Tutta la carenatura anteriore e i proiettori sono stati gravemente danneggiati. La traversa paraurti presenta invece deformazioni evidenti solo in adiacenza al longherone destro. Il beccheggio dell'FA EO dovuto alla frenata e la conformazione
“a cuneo” della pedana posteriore di carico dell'autocarro IV, possono avere favorito l'incuneamento del frontale dell'autovettura al di sotto dello sbalzo posteriore dell'autocarro, comportante l'arricciatura del cofano motore ed i danni agli organi meccanici dell'autovettura.
Poiché vi è una sola area con incisioni a terra, si ritiene probabile che tale secondo tamponamento si sia concretizzato nello stesso punto in cui si è verificato il primo.
D'altra parte, le incisioni sono tre mentre il profilo del semirimorchio abraso parrebbe unico e nelle foto, al netto di effetti prospettici, l'incisione esterna più breve pare assumere una direzione leggermente divergente rispetto alle altre (vedi figura n. 4 e n.5 della presente relazione).
Il secondo tamponamento è rappresentabile graficamente come da figura a seguire: entrambi i veicoli sono vicini alla striscia di margine, con angoli con assi di simmetria non perfettamente allineati. La collocazione anche del secondo punto d'urto sulle incisioni è coerente con la successiva traccia di pneumatico rilasciata dall'autocarro, come meglio spiegato sotto, a conforto ulteriore dell'attendibilità della sequenza d'urti delineata.
A causa della spinta in avanti, il frontale dell'autocarro colpiva una seconda volta il semirimorchio.
Compresso tra l'autovettura dietro e il semirimorchio davanti, la barra paraurti anteriore pagina 5 di 14 dell'autocarro precedentemente disarticolata può essere entrata in contatto con la ruota anteriore destra dell'autocarro, determinando il blocco della ruota ed il rilascio della traccia di pneumatico lunga circa 3,9 metri. È importante constatare che l'autocarro di recente fabbricazione è dotato di quindi la traccia rilevata non può essere attribuita ad una frenata attiva dell'autocarro. Anche CP_5
la variazione dello spessore e del disegno impresso del battistrada (le scanalature divengono più leggibili solo alla fine della traccia) corrobora la ipotesi di blocco della ruota per compressione col semirimorchio. Le autorità hanno inoltre attribuito il rilascio di una ulteriore doppia traccia di pneumatico alle ruote di destra dell'asse gemellare della motrice. Anche il semirimorchio è dotato di tre assi gemellari le cui ruote hanno tuttavia dimensioni diverse. Più precisamente il C.T. del P.M. ing. ha rilevato che il trattore stradale montava pneumatici Michelin X Multiway 3D 315/80 Tes_1
R 22,5 156/150 L e che il semirimorchio montava pneumatici Michelin 245/70 R 17,5 143/141 J. È plausibile che il rilascio delle tracce sia dovuto al contraccolpo subito dalla motrice di cui riferisce ampiamente lo stesso n udienza. Per_1
In una sequenza degli urti invertita è impossibile che sia la motrice a rilasciare la suddetta traccia, in quanto risulterebbe già transitata oltre nel momento in cui l'autoarticolato viene tamponato.
6.3- Scatola nera FA EO TO
Sull'autovettura FA EO TO, targata DY291XK, condotta da NO RO, è installata a fini assicurativi una scatola nera di tipologia Super Easy. I dati di registrazione si riferiscono al giorno 18.06.2019 alle ore 12h51'45” - 12h51'50”, latitudine 43,581116; longitudine 12,670836.
Risultava il quadro acceso, il segnale GPS buono, la posizione attendibile, l'accelerazione massima rilevata di 4,21 g e l'ultima velocità di 62,0 Km/h. Oltre ai grafici, sono stati forniti anche i dati numerici dell'accelerometro triassiale con frequenza di campionamento di 100 Hz (il GPS campiona la posizione con frequenza di 1 o 2 Hz)9. Dalla lettura critica dei dati risulta una velocità iniziale di marcia dell'FA EO TO dell'ordine dei 76 km/h. Si è quindi attivata una frenata di emergenza con valore crescente dell'accelerazione longitudinale (ax) fino ad un massimo prossimo ad 1 g. (...) è possibile far riferimento ai dati della scatola nera, considerando affidabili i valori delle velocità di marcia ante-urto da GPS, pari a circa 76-78 km/h, così come il valore della velocità all'urto di 62 km/h, consapevoli degli usuali fattori connessi al dispositivo (lettura ogni secondo della posizione, minor precisione in caso di moto non costante, errore nella trilaterazione del segnale, qualità del segnale…). Veritiera è anche la registrazione della frenata pre-urto e la doppia sollecitazione da urto ricevuta dall'FA EO. In conclusione, i dati della scatola nera sono coerenti con la successione dei tamponamenti definiti dalla Polizia Stradale.”
pagina 6 di 14 Anche i dati sui danni riportati dai veicoli con i segni obiettivi rinvenibili sul manto stradale sono compatibili con la dinamica ipotizzata dal CTU in cui il primo e grave tamponamento avveniva fra il camioncino e l'autoarticolato.
Prosegue il CTU analizzando altresì i danni veicolari per valutare la dissipazione di energia nell'urto tramite il parametro EES ovverosia un parametro che esprime l'energia di deformazione in termini di km/h e rappresenta la velocità a cui occorre effettuare l'urto contro una barriera fissa e rigida per provocare gli stessi danni strutturali che si sono verificati nel sinistro in esame.
Per valutare la velocità dell'autoarticolato il CTU ha eseguito rilievi mediante drone per valutare la velocità di svolta di veicoli analoghi all'autoarticolato giungendo alla conclusione che è possibile ipotizzare una velocità media di circa 20 km/h sicchè si ricostruisce una velocità prima della curva nell'ordine dei 35-40 km/h.
La ricostruzione della dinamica avveniva mediante ausilio del CTU con il software di calcolo Pc-Crash spiegando le fasi salienti di elaborazione dei dati (velocità, masse dei veicoli, traiettorie, ecc.) per arrivare infine alla cinematica del sinistro: “Dallo studio della cinematica emerge pertanto che l'FA
EO viaggiava a circa 76 km/h e verosimilmente i due mezzi pesanti viaggiavano ad una velocità similare di 60-70 km/h. In avvicinamento all'uscita per via Flaminia Nord, l'autoarticolato ha innescato una decelerazione di media entità che si è protratta per almeno tre secondi prima di essere tamponato dall'autocarro IV. Il mancato rispetto della distanza di sicurezza da parte dell'autocarro
IV può essere ricercato in una prolungata distrazione del suo conducente, di almeno tre secondi. Non si può escludere la possibilità che le luci di arresto del semirimorchio non funzionassero (i loro filamenti erano spezzati, a differenza di tutte le altre 6 lampade delle luci posteriori e frecce direzionali): ciò spiegherebbe il motivo per cui l'autocarro ha tamponato il semirimorchio senza il minimo azionamento dell'impianto frenante. Parte_2
pertanto non si avvedeva tempestivamente del rallentamento del convoglio davanti a sé e lo andava a tamponare senza riuscire a decelerare. A sua volta, alla guida dell'FA EO, CP_2 che seguiva ad una distanza ravvicinata l'autocarro IV, non riusciva ad evitare il tamponamento per la improvvisa e drastica riduzione di velocità dell'autocarro senza attivazione dei dispositivi luminosi posteriori di arresto a causa dell'assenza di frenata.
In relazione alle osservazioni del CTP di parte attrice, il CTU rileva che “la zona in cui sono stati reperiti i detriti appartenenti ai gruppi ottici posteriori del semirimorchio risulta in posizione più avanzata;
- le escavazioni dell'asfalto non possono essere state prodotte dalle strutture della parte posteriore del semirimorchio, il quale si danneggiava ad un'altezza di diverse decine di cm rispetto al suolo;
- la traccia gommosa gemellata, da ritenersi marcata dalle ruote gemellate di destra pagina 7 di 14 dell'autoarticolato, risulta già all'interno dell'innesto laterale (...) rileva che nei tamponamenti a velocità medie e alte, i detriti non si rinvengono quasi mai in corrispondenza del punto d'urto sia a causa dell'inerzia (i veicoli tamponanti procedevano a 60-70 km e non c'è motivo per cui i frammenti dovessero cadere nel punto d'urto annullando istantaneamente la propria velocità), sia perché i frammenti sono particolarmente vincolati finché i veicoli rimangono incastrati l'uno nell'altro (in ciò si concorda con le valutazioni espresse dal perito nell'udienza del 21.02.2023). Si aggiunga Per_2
inoltre la possibilità che alcuni detriti possano essere stati spostati dal flusso veicolare in transito sulla statale prima della delimitazione dell'area disposta dalla Polizia Stradale (i veicoli in quiete si trovano infatti totalmente al di fuori della carreggiata della statale e pertanto la corsia era percorribile dai veicoli in transito). Non è improbabile che le incisioni sull'asfalto siano state prodotte dalle strutture inferiori del semirimorchio sulle quali gli agenti accertatori hanno riscontrato abrasioni da attrito compatibili. Nella ricostruzione dello scrivente vi è la concreta possibilità che anche l'autovettura abbia contribuito al rilascio delle suddette incisioni, collocandosi il secondo tamponamento nella medesima area (si rimanda alle argomentazioni sviluppate ai paragrafi 6.1 e 6.2). La traccia doppia di pneumatico risulta attribuita dagli agenti della Polizia Stradale alle ruote gemellari della motrice e non del semirimorchio. Le ruote della prima hanno dimensioni maggiori rispetto al secondo. Inoltre
l'asse posteriore della motrice è singolo mentre il semirimorchio ha tre assi consecutivi ravvicinati per cui è improbabile che solo uno di essi abbia marcato la superficie stradale. Non vi sono evidenze per sostenere che la Polizia Stradale abbia repertato erroneamente le tracce sul teatro del sinistro. Inoltre, se si considera un punto d'urto collocato così a ridosso della intersezione, il tenore cinetico dell'FA
EO rilevato dalla scatola nera risulta incoerente rispetto alla manovra di svolta a destra verso via
Flaminia Nord che il dichiara che avrebbe intrapreso per raggiungere la propria CP_2
abitazione sita al civico n.49/N della suddetta strada.
Le valutazioni cinematiche sono state svolte (dal ctp di parte attrice) assumendo affidabile la velocità di entrata (64 km/h) ed uscita (54 km/h) dal primo urto della FA EO registrata da Unibox: una perdita di velocità di soli 10 km/h risulta troppo piccolo per giustificare i danni causati dall'autovettura. Ciò è una conferma che sono da considerarsi affidabili le velocità fino all'entrata del primo urto, date le problematiche del dispositivo trattate al paragrafo 6.3. Si è fatto presente in corso di operazioni peritali all'ing. la incompletezza della sua ricostruzione dinamica non essendovi Per_3 nessuna quantificazione dei parametri relativi all'urto tra l'autocarro e il semirimorchio: il consulente non ha reputato di integrare il suo operato adducendo ragioni di indeterminatezza che non si condividono. Il sinistro è infatti complesso ma vi sono elementi per poter sviluppare fondate pagina 8 di 14 analisi dinamiche e cinematiche. Lo scrivente non può prendere in considerazioni le valutazioni sull'evitabilità del sinistro espresse dal C.T.P. su un quadro ricostruttivo incompleto nonché incoerente rispetto alle conclusioni cui si è giunti in questa sede.”
Il CTU giunge, quindi, alle seguenti conclusioni: “Il sinistro tra l'autovettura FA EO TO targata
DY291XK condotta dal OR (veicolo 'A'), l'autocarro IV 35C14 targato CP_2
FR255VR condotto dal OR (veicolo 'B') e l'autoarticolato composto da motrice Parte_2
AN targata FV197JH e semirimorchio Zorzi targato XA134BX condotto dal OR
[...]
(veicolo 'C-D') si è verificato alle ore 12:55 circa del giorno 18.06.2019, a Cagli (PU), Parte_3
località Smirra, sulla S.S.3 (Nuova Flaminia) in prossimità della progressiva km 237+330. Le condizioni atmosferiche erano di sereno, luce naturale da ore diurne, asfalto stradale asciutto senza anomalie, traffico regolare. Il limite di velocità è di 70 km/h.
10.1- Comportamento di guida del Sig. Il OR , Parte_3 Parte_3 alla guida dell'autoarticolato AN (veicolo 'C-D'), percorreva la S.S. 3 con direzione Fano-Roma.
Dagli accertamenti condotti sul rimorchio è emerso che entrambe le luci dello stop non erano funzionanti per rottura del filamento in tungsteno mentre le altre lampade posteriori (se ne contano 6) erano intatte nonostante il danneggiamento diretto. Nel procedimento penale si è fatta implicita valutazione a favore dell'indagato, ipotizzandone la rottura a causa del tamponamento. In questa sede, si ritiene opportuno considerare la possibilità che non fossero funzionanti già prima del tamponamento
(art.79/1° C.d.S.).
È plausibile che anche le luci posteriori di posizione del semirimorchio non fossero accese circostanza ammessa dal C.d.S. e che non è in nesso eziologico col sinistro. Il OR Parte_3 dovendo imboccare l'uscita per via Flaminia Nord, decelerava da una velocità presumibile di 60-70 km/h. Il suo convoglio veniva tamponato quando si trovava con la motrice in procinto di imboccare la corsia di uscita, ad una velocità di circa 25 km/h.
Il OR ha dichiarato l'uso della freccia direzionale: “[…] dopo aver Parte_3 azionato l'indicatore di direzione, rallentavo per entrare nello svincolo”. È stato appurato nelle indagini che la freccia direzionale destra fosse funzionante, seppur danneggiata nell'urto, ma non vi sono sufficienti elementi per verificarne la effettiva attivazione.
10.2- Comportamento di guida del Sig. Il OR , alla guida Parte_2 Parte_2 dell'autocarro IV 35C14 (veicolo 'B') percorreva la S.S. 3 con direzione Fano-Roma, senza fare uso della prescritta cintura di sicurezza (art.172/1° C.d.S.). Egli, in avvicinamento al km 237, aveva davanti a sé l'autoarticolato AN che decelerava in preparazione della svolta a destra. Per una prolungata distrazione o per un possibile malfunzionamento delle luci di arresto del semirimorchio,
pagina 9 di 14 non riusciva a mantenere la distanza di sicurezza e andava così a tamponarlo a circa 70 km/h. Non vi
è certezza che l'autoarticolato abbia presegnalato tempestivamente la manovra di svolta a destra con freccia direzionale, come dichiarato dal suo conducente: se ciò fosse vero, bisognerebbe ipotizzare una reazione lenta alla presegnalazione da parte del OR anche nell'ipotesi di Parte_2
malfunzionamento delle luci di stop del semirimorchio. Il OR , non indossando le Parte_2
cinture di sicurezza, nel tamponamento veniva violentemente proiettato per inerzia in avanti, andando a colpire con il capo il parabrezza, riportando così lesioni mortali.
Se egli avesse fatto uso delle cinture di sicurezza, sarebbe molto probabilmente sopravvissuto in quanto la efficienza di tale dispositivo di ritenuta è universalmente riconosciuta in urti frontali come quello in esame.
10.3- Comportamento di guida del Sig. Il OR alla guida CP_2 CP_2 dell'autovettura FA EO TO (veicolo 'A') marciava sulla S.S. 3 con direzione Fano-Roma ad una velocità costante di circa 76 km/h, leggermente in eccesso al limite vigente (art. 142/2° C.d.S.), senza moderare adeguatamente la propria velocità in avvicinamento ad una intersezione (art. 141/3° C.d.S.).
Seppur la Polizia Stradale non abbia contestato il mancato uso della cintura di sicurezza, dagli accertamenti sul pretensionatore il consulente del P.M., ...ritiene più probabile che non la indossasse e ciò pare coerente con il tipo di lesioni subite all'addome e al ginocchio destro (art.172/1° C.d.S.). Il
OR aveva davanti a sé l'autocarro IV che procedeva nella stessa direzione CP_2
con un tenore cinetico simile. La distanza mantenuta era probabilmente inferiore allo spazio percorso durante il tempo che passa tra la prima percezione di un pericolo e l'inizio della frenata (art. 149/1°
C.d.S. e art. 348 Reg. C.d.S.).
Egli ha dichiarato che era intenzionato a svoltare a destra verso via Flaminia Nord, come l'autoarticolato che riusciva a traguardare oltre l'autocarro.
Il OR quando si avvedeva del drastico calo della velocità dell'autocarro, le cui CP_2
luci di stop non si accendevano per assenza di frenata attiva, interveniva rapidamente sul proprio impianto frenante, ma non riusciva a evitare il tamponamento con l'autocarro che si verificava ad una velocità di circa 65 km/h. Se egli avesse viaggiato con velocità prudenziale e a distanza di sicurezza, avrebbe probabilmente evitato di tamponare l'autocarro IV. Le rilevate infrazioni non sono in nesso di causa con il decesso del OR , deceduto a causa del precedente tamponamento Parte_2
con il mezzo pesante” (enfasi dell'estensore).

7. Il 20/12/2024, come autorizzata all'udienza del 19/12/2024, procura convenuta ha depositato la sentenza penale del Tribunale di Urbino n. 201/2024 ove si legge “all'esito dell'istruttoria particolarmente complessa e condotta con l'ausilio delle conoscenze competenze tecniche dei pagina 10 di 14 consulenti di parte e del perito nominato dal tribunale, Non è possibile stabilire con certezza quale sia stata la dinamica effettiva dell'incidente e se, cioè, si sia trattato: 1) di un cosiddetto tamponamento a catena determinato da un primo urto tra l'autovettura mito condotta da e l'autocarro IV CP_2
condotto dalla p.o. a cui seguì un secondo urto tra quest'ultimo e il semirimorchio dell'autoarticolato condotto da o se si sia trattato, 2) di una sequenza di tamponamenti di cui l'ultimo, quello Per_1
dell'autovettura di con l'autocarro condotto dalla p.o., possa dirsi essere stato inevitabile a CP_2
causa del precedente improvviso e violento impatto tra lo stesso autocarro e l'autoarticolato. Le due ricostruzioni alternative sono state, infatti, sostenute entrambe dai diversi tecnici esperti e dagli agenti di polizia giudiziaria avendo riguardo sostanzialmente ai medesimi elementi, ossia le tracce rinvenute sull'asfalto, la posizione dei detriti e le dichiarazioni rese dai conducenti dei veicoli nell'immediatezza dei fatti” (enfasi dell'estensore).
Il Tribunale di Urbino giunge così alla conclusione che: “Se alla luce di quanto appena rilevato non può escludersi la verosimiglianza della seconda delle ricostruzioni offerte per cui al sopraggiungere delle autovettura di l'urto tra l'autocarro IV e l'autoarticolato che gli era davanti fosse già CP_2
avvenuto con una violenza tale da cagionare da solo le lesioni mortali a danno di , non può Pt_2
nemmeno tacersi che, accogliendo la prima delle ricostruzioni prospettate - come affermato in maniera molto chiara dal perito dott - se anche l'autovettura TO dell'imputato avesse tamponato CP_4
l'autocarro IV pochi decimi di secondo prima che quest'ultimo urtasse contro il semirimorchio dell'autoarticolato, l'evento mortale non sarebbe stato comunque evitato posto che il secondo impatto
(ossia quello tra IV e semirimorchio) si sarebbe verificato con una forza che (seppur di poco minore) avrebbe ugualmente determinato lo sbalzo di quale non indossava la cintura di Parte_4
sicurezza- all'interno dell'abitacolo del proprio veicolo, con esiti molto probabilmente coincidenti a quelli avveratisi. L'esito di siffatto giudizio controfattuale impone di escludere che l'imputato fosse in grado al momento della sua condotta di evitare l'evento poi occorso incidendo sulla sussistenza della stessa componente oggettiva della fattispecie colposa di reato contestata. Non potendo determinarsi con certezza nemmeno la velocità a cui l'autovettura TO dell'imputato procedeva prima dello scontro non è possibile neanche determinare quale fosse la distanza di sicurezza da tenere e se egli sia incorso nella violazione delle regole cautelari indicate nel capo di imputazione e costituenti gli illeciti amministrativi contestatigli ed anche qualora si ritenesse di accogliere la prima delle ricostruzioni offerte non risulta comunque possibile stabilire con certezza quale sia stata l'effettiva efficacia causale o concausale nella determinazione dell'evento morte della persona offesa del tamponamento successivo dell'autocarro da parte dell'autovettura condotta dall'imputato” (enfasi dell'estensore).
pagina 11 di 14 8. Con note difensive del 7/01/2025 procura attorea ha criticato aspramente le conclusioni cui è pervenuto il CTU, rimproverando il perito di non aver tentato la ricostruzione del sinistro nei termini ipotizzati dal proprio consulente di parte, ritenendo non affidabili i valori rilevati dal GPS posizionato sul veicolo FA EO, sottovalutando il posizionamento dei detriti, insistendo nella chiamata a chiarimenti del CTU sui quesiti indicati dal proprio ctp.

9. Così ricostruiti i termini della vicenda e le rispettive e contrapposte posizioni processuali delle parti lo scrivente magistrato ritiene di aderire alle conclusioni cui è giunto il perito d'ufficio siccome ampiamente argomentate e congrue rispetto a tutti gli elementi obiettivi raccolti nell'istruttoria del presente giudizio ed altresì raccolti nell'istruttoria dibattimentale svoltasi innanzi al Tribunale di
Urbino. Il Giudice ritiene pertanto che il sinistro mortale in cui è occorso il Sig. sia da Pt_2 imputare al primo tamponamento avvenuto fra l'autocarro IV e l'autoarticolato a seguito del cui urto violento - anche per il mancato uso delle cinture di sicurezza - il veniva proiettato contro il Pt_2
parabrezza del proprio veicolo perdendo la vita.
La ricostruzione delle velocità dei veicoli coinvolti, peraltro coerente con la ricostruzione operata in sede penale, consente di ritenere che la sola velocità dell'autocarro IV era di per sé idonea a determinare il tamponamento ed il conseguente exitus sicché ogni ulteriore valutazione non consentirebbe di aggiungere un fattore causale alla determinazione del sinistro.
Pertanto, anche la ricostruzione alternativa ipotizzata dal perito di parte attrice, ad avviso dello scrivente magistrato, non consentirebbe di superare tale dato di fatto poiché anche affermando che il primo tamponamento fosse da attribuire al veicolo TO condotto dal tale urto avrebbe di CP_2 poco incrementato la velocità dell'autocarro IV condotto dal senza che tale urto Pt_2
potesse costituire causa esclusiva né necessaria per la determinazione del tamponamento fra l'autocarro del e l'autoarticolato. Pt_2
In ambo le ipotesi sarebbe sopraggiunto il decesso per la velocità tenuta dall'autocarro condotto dal e tale dato a ben vedere è assente nella ricostruzione cinematica del perito di parte Pt_2
attrice sicché si può dedurre che il perito di parte non abbia valutato affatto tale aspetto.
Nella relazione cinematica del CT del PM non vi è traccia di una prova controfattuale certa, ovvero se non vi fosse stata l'accelerazione di velocità dell'IV da 49 km/h a 53 km/h non si sarebbe verificato il tamponamento fra l'autocarro e l'autoarticolato, tanto che il perito a pagina 36 del proprio elaborato riporta “giunti a questo punto appare doveroso verificare se ove non si fosse verificato il primo tamponamento tra il ed il , quest'ultimo alla velocità tenuta in ingresso al primo urto CP_2 Pt_2
50 km orari sarebbe stato in grado di evitare l'impatto contro il posteriore dell'autoarticolato. Sotto un profilo strettamente cinematico, avere il a disposizione per frenare nell'istante in cui fu Pt_2
pagina 12 di 14 attinto, circa 8,5 m/s questi non aveva spazio sufficiente per arrestarsi” Arrivando il perito solo ad ipotizzare “che se non ci fosse stata questa deviazione verso destra il secondo urto avrebbe visto i veicoli impattare in modo assai meno violento, con una sovrapposizione dei mezzi all'urto assai ridotta e con conseguenze ragionevolmente inferiori” senza però riportare dati scientifici sul calcolo delle forze che si sarebbero sprigionate, tenendo poi conto che se il avesse ulteriormente deviato Pt_2
la propria traiettoria verso sinistra sfilando il semirimorchio, come suggerito dal perito del PM (cfr. p.
37 doc. 4 prodotto dall'attore), il avrebbe dovuto superare la doppia linea continua ed Pt_2
invadere la corsia riservata all'opposto senso di marcia, senza alcuna miglior argomentazione o prospettazione dei rischi connessi a tale ipotesi.
Il CTP di parte attrice a p. 31 del proprio elaborato (cfr. doc. 1 delle prodotte attoree) affida ad un solo paragrafo l'approfondimento di tale aspetto, anch'egli senza riportare dati scientifici di ricostruzione cinematica del diverso effetto dell'impatto sia considerando il mantenimento della semicarreggiata sia considerando l'ulteriore ipotesi di invasione della semicarreggiata opposta da parte del veicolo condotto dal . Pt_2
Quanto alla valutazione del nesso causale costituisce allo stato ius receptum che «nel cosiddetto sottosistema civilistico, il nesso di causalità (materiale) - la cui valutazione in sede civile è diversa da quella penale (ove vale il criterio dell'elevato grado di credibilità razionale che è prossimo alla
"certezza") - consiste anche nella relazione probabilistica concreta tra comportamento ed evento dannoso, secondo il criterio (ispirato alla regola della normalità causale) del “più probabile che non”.»
(Cass. civ., Sez. III, 16/01/2009, n. 975) e che «La valutazione del nesso causale in sede civile, pur ispirandosi ai criteri di cui agli artt. 40 e 41 cod. pen., secondo i quali un evento è da considerare causato da un altro se il primo non si sarebbe verificato in assenza del secondo, nonché al criterio della cosiddetta causalità adeguata, sulla base del quale, all'interno della serie causale, occorre dar rilievo solo a quegli eventi che non appaiano - ad una valutazione "ex ante" - del tutto inverosimili, presenta tuttavia notevoli differenze in relazione al regime probatorio applicabile, stante la diversità dei valori in gioco tra responsabilità penale e responsabilità civile. Nel processo civile vige la regola della preponderanza dell'evidenza o del "più probabile che non", mentre nel processo penale vige infatti la regola della prova "oltre il ragionevole dubbio". » (Cass. civ., Sez. III, 11/05/2009, n. 10741 e conformemente Cass. civ. Sez. Unite Sent., 11/01/2008, n. 576 (rv. 600899) ed in termini Cass. civ.
Sez. III, 26/07/2012, n. 13214 (rv. 623565), Cass. civ. Sez. III, 18/07/2011, n. 15709 (rv. 619502),
Cass. civ. Sez. III, 02/02/2010, n. 2354 (rv. 611336), Cass. civ. Sez. III, 07/07/2009, n. 15895 (rv.
608952), Cass. civ. Sez. III, 05/05/2009, n. 10285 (rv. 608403), Cass. civ. Sez. III, 16/01/2009, n. 975
(rv. 606129).
pagina 13 di 14 Alla luce di quanto premesso e considerato la domanda attrice si ritiene infondata sulla scorta del convincimento che la responsabilità esclusiva nella determinazione del sinistro sia da ascriversi al Sig.
che, non rispettando la distanza di sicurezza dal veicolo che lo precedeva, non era in Parte_2 grado di moderare la velocità al fine di evitare il tamponamento con l'autoarticolato, senza apporto causale né concausale della condotta di guida del Sig. , anche sulla considerazione alternativa CP_2 che il medesimo exitus del sarebbe comunque stato “più probabile che non” anche invertendo Pt_2
l'ordine dei tamponamenti, sia perché il non indossava le cinture di sicurezza sia per la modica Pt_2 accelerazione impressa ad una velocità dell'autocarro già imprudente e che non avrebbe consentito di evitare il tamponamento con l'autoarticolato.

9. Considerata la sussistenza di una opinabilità tecnica sulla ricostruzione della cinematica del sinistro
(riconosciuta anche nella sede del procedimento penale) ricorrono gravi ragioni per disporre l'integrale compensazione delle spese di lite, comprese le spese di CTU (compreso l'acconto versato al primo
CTU, ing. , poi revocato in ragione dell'inadempimento totale all'incarico ricevuto). Per_4
Assorbita ogni altra questione

P.Q.M.

Il Tribunale di Bologna, sezione terza civile, in persona della Dott.ssa Anna Lisa Marconi, definitivamente pronunciando, ogni altra questione assorbita, rigettata o, comunque, disattesa, rigetta la domanda attorea e compensa integralmente le spese di giudizio.
Compensa le spese di CTU.
Così deciso in Bologna, lì 26.5.25
Il Giudice
Dott.ssa Anna Lisa Marconi
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