Composta dagli Ill.mi Sigg.ri Magistrati: Udienza pubblica
Dott. FATTORI PA - Presidente - del 21/11/2000
Dott. IANO Battisti - Consigliere - SENTENZA
Dott. DE GRAZIA Benito R.- Consigliere - N. 1353
Dott. BRUSCO LO - Consigliere - REGISTRO GENERALE
Dott. GALBIATI Ruggero - Consigliere - N. 14337/2002
ha pronunciato la seguente:

SENTENZA
sul ricorso proposto da:
1) AR FR, nato il [...];
2) RO RE, nato il [...];
3) LD NI, nato il [...];
4) RI DE, nato il [...];
5) MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI RESPONSABILE CIVILE;

6) EROPORTO DI VERONA - VILLAFRANCA - Responsabile Civile;

7) UR AU E ZI - PARTI CIVILI;

avvero la sentenza della Corte di Appello di Venezia 9/7/2001. PARTI CIVILI
1) AZ IS, AR IV, AR LI e AR IL.
2) CQ FL, DE CO IA e LD LO CQ. 3) LI RA RI, Parte civile, personalmente e nella sua qualità di rappresentante dei figli minori DR CQ e AS CQ.
4) BA EL e BR ES.
5) PO AO, HI DA, HI EB e SS TT.
6) ER QE in proprio e quale esercente la potestà sui minori SU EM, AJ EM ed AH EM.
7) RE PI in proprio e quale esercente la potestà dei minori RI PI ed AL PI DELLA LIBERA RO;
AN UN DELLA LIBERA ES.
8) SE IL, UA ND e UA IA. 9) RS AN e CA LO.
10) ON RA, personalmente e nella sua qualità di rappresentante dei figli minori OL ER e OL RY, OL AO, OL RA e OL CO;
e OL IN, SS OM, OL NA AR, OL DA e OL GI. 11) RI SA IA, personalmente e nella sua qualità di esercente la potestà sulla minore AR AN e AR BO. 12) AZ EN, personalmente e nella sua qualità di esercente la potestà sul figlio minore TT CO.
13) OT IL, LI SA, LI AR, LI BR, AR LA e LI CI.
14) CI AR e LA LA, in proprio e quali eredi di LA RO.
15) RU NA AR, in proprio e quale esercente la potestà sul figlio minore DA DI IO.
16) DI IO IO, DI IO PA, DI IO CO e DI IO TR.
17) VAN ER HE UC RU BAKKER.
18) VAN ER HE GEERTJE.
19) SE AR, NI ET, NI IU. 20) VA GE, in proprio e per conto di EL AN, EL UC, EL CO, EL RC e EL MO. 21) AS AR SA, in proprio e quale legale rappresentante delle figlie minori IO RT e LA.
22) AL ES, IO VI e CC IAna.
23) RT AR SA, MO EO, MO NA e MO LB.
24) LI DI, in proprio e quale esercente la potestà sui minori AN NN e OM ME e IS AN AM. 25) UCNA ES BEAN.
26) IL RI.
27) LA IN.
28) TT AN.
29) SI UN, TT NN e TT UD. 30) UR AB.
31) UR MA e UR BR.
32) OT MA, CO LA, (anche per la figlia minore RI RO), CO RA, anche per i figli ER FE e UC;
CO SS e TI AR.
33) LO AN in proprio e quale esercente la potestà su CA FE e CA ND.
34) RB GL e LE CO.
35) VA OS, IA AR e IA IA.
36) OT ND.
37) OT ND, quale esercente la potestà dei minori TI SI e TI IL.
38) LO AD, in proprio e quale esercente la potestà sulla minore IN RE, IN RA, IN DD, IN DA PA e BO IR.
39) AT IN.
40) BU S.r.l..
41) OL CH.
42) GO AO e CE IA.
43) CE UI.
44) GO AO.
45) BO I. CO, BO I. VA, BO UL e BO C. LE.
46) LI RO, CU AN e CU FL, CU LE RI. 47) IR LE e IR IA.
48) IC KR.
49) JE US AVDI.
50) LI MA, DE GO, DE IC, DE CO GO.
51) HE IC, HE ZI e HE EL VA. 52) UL MO MA OD, per sè e per il figlio minore UL AN;
UL IA.
53) IR IA;
IR BR, IR LE e IR IA quali legali rappresentanti della figlia minore AN PA. 54) LI OR, in proprio e per conto dei figli minori LI ALANDRUM e LI VI BR.
55) OL IA e OL FL.
56) IA UL, IN EF e EM RG. 57) OL RI.
Sentita la relazione fatta dal Consigliere Dott. Ruggero Galbiati;

Udito il Pubblico Ministero nella persona del S.P.G. Dott. ES Cosentino;

che ha concluso per il rigetto di tutti i ricorsi;

Uditi i difensori degli imputati e responsabili civili Avv.ti D'Ascola (per RE), Li Gotti (per RO) Aricò e Sancassani (per LD) De Manzi e Romanelli (per BI), Sancassani (per il responsabile civile Aeroporto Valerio Catullo).
uditi i difensori delle parti civili:
Avv.ti De UC, RAceni, Gamberin, Corrias, Ciotti, Mangiacapra, Cecchini, Annibali, Tommasi, Capitano, Iacobazzi, Pelliccini, Conand Lino.
SVOLGIMENTO DEL PROCESSO

1. La sera del 13/12/1995, circa alle ore 19.55, l'aereo ON 24 della Società Romavia, noleggiato per voli non di linea alla Banat- Air, decollava dall'aeroporto di Verona, con a bordo 41 passeggeri ed 8 membri di equipaggio;
dopo un volo durato alcuni secondi, perdeva quota e precipitava incendiandosi nella vicina campagna;
nel disastro decedevano l'equipaggio e tutte le persone trasportate. Nel corso delle indagini, il P.M. nominava un collegio di consulenti per accertare le cause dell'incidente; in sede di udienza preliminare venivano disposte altre due perizie: la prima concernente "il contenuto della c.d. "scatola nera" dell'aereo (il flight data recorder, FAR), e l'altra per procedere alla traduzione dei numerosi scritti in lingua straniera sequestrati.
Veniva portata a compimento solo la prima perizia, mentre quella relativa alla traduzione veniva interrotta, attesa la complessità di procedere all'incombente relativo ad un numero elevatissimo di pagine.
Venivano rinviati a giudizio sette imputati per rispondere dei reati di cui agli artt. 449 - 2^ comma C.P. (disastro aereo) e 589 - 3^ comma C.P. (omicidio colposo plurimo).
Venivano effettuate 59 costituzioni di parti civili ad opera di congiunti dei deceduti ed era autorizzata la citazione dei responsabili civili Ministero dei Trasporti - Direzione Generale Aviazione Civile - e Società Aeroporto di Verona - Villafranca "Valerio Catullo".
Il Tribunale di Verona, con sentenza in data 28/10/1999, riteneva colpevole per i delitti l ascritti l'imputato AN COe, quale rappresentante dell'esercente Banat Air con funzione di capo-scalo, e lo condannava alla pena di anni sei di reclusione;
lo condannava a risarcire i danni in favore di alcune parti civili da liquidarsi in separato giudizio, riconoscendo intanto in favore delle stesse una provvisionale (dell'importo di Lire 150 milioni per i coniugi, 100 milioni per ciascun figlio, 75 milioni per ciascun genitore e Lire 50 milioni per ciascun fratello).
Inoltre, lo condannava a risarcire il danno subito da IN AT, proprietario del terreno agricolo sul quale era precipitato il velivolo, liquidandolo in Lire 50 milioni;
ed ancora a risarcire il danno non patrimoniale sofferto da altre parti civili, liquidandolo direttamente nella misura orientativa di Lire 200 milioni per i genitori, Lire 100 milioni per i figli, Lire 50 milioni per i fratelli. L'imputato AN COe veniva pure condannato a rimborsare le spese processuali in favore delle parti civili. Per contro, il Tribunale assolveva gli altri sei prevenuti con la formula "perché il fatto non sussiste".

2. Avverso la sentenza del Tribunale, proponevano appello il Pubblico Ministero presso il Tribunale di Verona, le parti civili (ad esclusione solo di alcune), nonché il condannato AN COe. Gli appelli del P.M. e parti civili venivano avanzati nei confronti solo di RE, RO, LD, BI.
La Corte di Appello di Venezia escludeva la responsabilità nell'occorso del predetto AN COe;
mentre riteneva responsabili del grave sinistro ES RE, direttore della Circoscrizione aeroportuale di Verona;
RE RO, addetto al traffico aereo in servizio presso l'aeroporto di Verona-Villafranca;
IO LD, nella qualità di direttore del settore operativo della Società di gestione dei servizi di assistenza dell'aeroporto di Verona "S.p.A. Valerio Catullo"; DA BI, addetto al "centraggio" presso l'ufficio operativo della "S.p.A. Valerio Catullo".
In particolare, nell'originario capo d'imputazione veniva contestato a RE di non avere adottato le necessarie iniziative e controlli in ordine alla verifica dei piani di carico degli aeromobili, in relazione al suo potere-dovere di non concedere l'autorizzazione alla partenza dell'aeromobile se "l'esercente ed il comandante non hanno adempiuto agli obblighi imposti dalle norme per la sicurezza della navigazione". A RE RO era contestato di avere autorizzato in concreto il decollo dell'aereo ON 24, malgrado la ricorrenza di avverse condizioni meteorologiche (nevicava dalle ore 14,34) e la mancata consegna del piano di carico e della carta di centraggio da parte del comandante del veicolo, come stabilito dalla normativa del settore. Ad IO LD, era attribuita la colpa di aver consentito, in violazione della normativa, la prassi di consegnare i piani di carico degli aeromobili (acquisiti dai dipendenti della Società di gestione dell'aeroporto presso i comandanti degli aerei in partenza) all'ufficio Controllo Traffico senza la dovuta tempestività ed anche dopo il decollo degli aerei stessi.
A DA BI era attribuita la colpa nel caso concreto di non avere preteso la compilazione del piano di carico a cura del comandante dell'ON 24, malgrado la presenza dell'aereo in questione (proveniente da Timisoara) fosse inusuale per l'Aeroporto di Verona e di esso fossero scarse le notizie tecniche, e pur in presenza di una notevole nevicata in corso e dell'evenienza per cui il comandante aveva rifiutato di effettuare il procedimento di deicing (rimozione dei depositi di neve e di ghiaccio dalle ali);
nonché risultava dal piano di carico di arrivo che il veicolo aveva viaggiato in situazione di grave sovrappeso;
la mancata acquisizione e consegna ad opera dello BI del piano di carico di partenza non aveva consentito all'Ufficio Controllo Traffico l'esecuzione delle dovute verifiche prima del decollo del veicolo.
Detti comportamenti attuati dai menzionanti prevenuti, secondo l'accusa, erano stati determinanti nel provocare la repentina caduta dell'aeromobile in fase di decollo a causa dell'intervenuto degrado delle caratteristiche aerodinamiche dovuto allo stato di contaminazione da neve-ghiaccio della superficie alare e della superficie dei piani di coda ed in conseguenza delle condizioni di sovrappeso del mezzo (non meno di 2.000 kg.) rispetto al peso massimo consentito;
altresì, altra concausa del disastro era stato il mancato preciso- controllo da parte del pilota dell'inclinazione laterale del velivolo.

3. In punto di fatto, la Corte di Appello di Venezia osservava che l'aeromobile in questione era appunto un ON 24 B, noleggiato con equipaggio Banat Air per effettuare il volo Bucarest, Timisoara, Verona e ritorno;
era certificato per il trasporto di 48 passeggeri oltre a merci e bagagli, per un peso massimo, comprensivo di carburante, di Kg. 21.000. L'aereo aveva atterrato all'aeroporto Villafranca il 13/12/1995 alle ore 18,40 proveniente da Timisoara, con in corso in loco dalle ore 14,30 circa un'abbondante nevicata;
il comandante, sbarcati i passeggeri, aveva effettuato il rifornimento di kg.

2.015 di carburante;
malgrado il persistere della nevicata, il predetto non aveva fatto eseguire alcuna operazione di deicing, e, imbarcati i passeggeri in partenza a loro volta per Timisoara ed i bagagli, aveva ottenuto dalla Torre di controllo l'autorizzazione alla messa in moto dei motori, alle 19,30; alle 19,37 vi era stata l'autorizzazione al volo ed alle ore 19,54 l'ON era decollato. Peraltro, l'aereo alzatosi in volo, effettuata una virata verso destra, era precipitato dopo pochi secondi in un vicino frutteto recintato, incendiandosi. Al momento dell'occorso erano presenti in aeroporto AN COe, IO LD, DA BI, RE RO (allontanatosi dall'aeroporto alcuni minuti prima dell'effettivo decollo dell'aereo).
Gli accertamenti tecnici, eseguiti dai consulenti del P.M., avevano evidenziato che l'aereo aveva preso il volo dopo una corsa sulla pista di metri 1.033, in eccesso rispetto al minore percorso di decollo previsto in situazione normale per il mezzo;
prima di staccarsi dal suolo era stato rilevato un fenomeno di pitch-up (c.d. "muso in alto") e, subito dopo l'inizio del volo (avvenuto dopo 34'' dall'inizio della corsa di decollo, alla velocità di Km. 202 orari) era subentrato un moto di rollio verso desta dapprima modesto e poi più incisivo. Ancora, dopo il decollo avvenuto appunto in ritardo, il velivolo aveva iniziato a ruotare intorno al suo asse trasversale, determinando un incremento dell'angolo di assetto e di pendenza della traiettoria, con conseguente incremento della componente del peso in direzione contraria al moto ed alla resistenza, aerodinamica;
la velocità di volo, dopo aver raggiunto il valore di circa 220 Km. Orari, era diminuita sino al valore minimo di 175 km.; poi, il comandante era riuscito ad incrementare la velocità sino a 185 km., ma nel contempo era stato costretto a ridurre l'angolo di assetto e di incidenza e così le forze portanti del velivolo, determinando una situazione di stallo (cioè, di non volo,) dell'aeroplano con caduta al suolo.
Secondo i consulenti del Pubblico Ministero, le cause del sinistro erano attribuibili alla concatenazione di tre eventi: contaminazione delle superfici aerodinamiche con neve e ghiaccio, sovvrappeso del veicolo e scarso controllo del rollio dovuto ad un probabile disorientamento del pilota. Aggiungeva la Corte di merito che conclusioni sostanzialmente analoghe erano state raggiunte dalla Commissione Ministeriale d'inchiesta: questa distingueva a causa probabile dell'incidente (individuata nella perdita di controllo dell'aereo da parte del comandante dovuta alla degenerazione aerodinamica causata dalla formazione del ghiaccio) dalle possibili causa contributive (tra cui, il sovrappeso di circa 2.000 Kg. con cui era partito il veicolo, nonché la mancata possibilità di controllo da parte dell'Autorità preposta del piano di carico, non consegnato dal Comandante, non richiesto e non inoltrato all'Ufficio Controllo Traffico).

4. La Corte di Appello di Venezia, respingeva le questioni preliminari concernenti la costituzione delle parti civili prospettate nell'impugnazione di AN CO, e l'eccezione sollevata dagli appellati circa l'inammissibilità dell'appello avanzato dal Procuratore della Repubblica di Verona, per l'assunta mancanza della indicazione delle ragioni di diritto dell' impugnazione fatta valere. Nel merito dell'occorso, affermava di condividere la ricostruzione del sinistro e la individuazione delle sue cause prospettate dalla consulenza fatta eseguire dal P.M.. In specie, il giudice di appello riteneva, diversamente da quanto sostenuto dal Tribunale, comprovata la evenienza per cui il veicolo era decollato in situazione di sovrappeso il che aveva comportato l'aumento della c.d. velocità di stallo a 181 km. orari. Al riguardo, calcolava nel modo che segue il peso complessivo dell'aeromobile; c.d. "peso basico" 14.550 kg. (comprensivo del peso relativo a 3 persone di equipaggio), 3.280 Kg. (pari al peso di 40 passeggeri calcolato 75 Kg. ciascuno oltre a 7 Kg. ciascuno di bagaglio a mano), 546 Kg. il peso del bagaglio non a mano, 375 Kg. (il peso di altre 5 persone di equipaggio senza bagaglio a mano), 15 Kg. (il peso di un infante): si aveva così il peso complessivo, senza carburante, di Kg. 18.766. A detto dato, andava sommato appunto il carburante, indicato dal comandante nel piano di carico redatto alla partenza da Timisoara per Verona in "kg. 4.800 - 2000 taxi"; quest'ultima specificazione da intendersi "come rullaggio" in sede di decollo risultava sicuramente sproporzionata in eccesso, perché il consumo di carburante in fase di decollo non poteva superare i 150-200 kg. (per completezza si rilevava che il comandante aveva fatto il rifornimento a Timisoara di kg. 2.111,5 di carburante). D'altro canto, risultava che l'aeromobile a Verona aveva effettuato appunto altro rifornimento di 2.015. Kg. di cherosene, per cui, detratto il verosimile consumo medio di Kg.

2.300 nella tratta precedente Timisoara-Verona, doveva ritenersi che il veicolo fosse ripartito dall'aeroporto di Villafranca con un carico di cherosene di K.

4.515 che, sommato al residuo peso dell'aeromobile calcolato in kg. 18.766, comportava un sovrappeso del veicolo di oltre 2.000 Kg. Ad avviso della Corte di merito, quest'ultimo dato non appariva confutato, come invece reputato dal Tribunale, dall'evenienza per cui sarebbe emerso che il veicolo, il giorno dell'occorso, era stato consegnato all'equipaggio in località Otopem (Bucarest) alle 11 del mattino con k.

2.600 di carburante che in buono parte sarebbe stato consumato con l'esecuzione di voli interni in Romania;
peraltro detta prospettazione difensiva non appariva in alcun modo seriamente confermata dai rituali piani di carico.
Inoltre, secondo la Corte, al sovrappeso di oltre 2.000 Kg. andava aggiunto quello determinato di per sè dal peso della neve sulle ali (a prescindere dagli effetti di contaminazione aerodinamica), stimabile in 800 Kg. per ogni cm. di neve.

5. La Corte di Venezia sottolineava la posizione di garanzia ascrivibile ai singoli imputati, ritenuti responsabili del sinistro, ai sensi dell'art. 40 - 2^ comma C.P., da cui era deducibile la colpa per omissione impropria.
ES RE aveva sicuramente violato l'art. 802 C.N. che imponeva al direttore dell'aeroporto di non autorizzare la partenza dell'aeromobile se l'esercente il volo ed il comandante non avevano adempiuto agli obblighi imposti, tra l'altro, dalle norme di polizia e per la sicurezza della navigazione;
il che richiamava gli artt. 889 890 C.N., i quali prescrivevano espressamente al comandante dell'aeromobile di accertarsi che il carico fosse ben disposto e centrato e che le condizioni atmosferiche consentissero una sicura navigazione;
altresì, il comandante doveva tenere a bordo vari documenti, tra cui quello relativo al carico. Parimenti la Convenzione di Chicago del 7/12/1944 e gi allegati tecnici, in particolare il n. 6, prescrivevano massima cautela in relazione alla determinazione e posizionamento del carico dell'aeroplano con il divieto assoluto di volare in situazione di sovrappeso. A sua volta si riferivano al Capo addetto al Traffico Aereo, ed all'addetto al traffico, primi collaboratori del Direttore dell'Aeroporto, numerose norme (D.M. 16/6/1982 - D.P.R. 1219/1984 - alcune circolari emesse nel 1981 dalla Direzione Generale dell'Aviazione Civile) che imponevano a costoro la verifica del piano di carico e l'obbligo di non consentire il decollo dell'aeromobile qualora il carico stesso non risultasse nei limiti di sicurezza. Parimenti i funzionari della società di gestione dell'aeroporto di Verona (la quale in base a convenzione aveva avuto la concessione dei servizi e delle attività a terra degli aeromobili, c.d. "handling") erano destinatari di specifica normativa, quale il D.M. 19/7/1982 n. 356 e la Circolare 1/8/1985 emessa dalla Direz. Gen. Av. Civile
(diretta all'Assoaeroporti - ente rappresentativo delle varie Società di gestione e per conoscenza alle Direzioni aeroportuali), intesa ad imporre anche a carico di costoro la verifica dei piani di carico, di assoluta rilevanza per la sicurezza della navigazione, e di provvedere a farsi da tramite tra il comandante del mezzo e l'Ufficio Controllo del Traffico al fine di far pervenire tempestivamente tale documentazione a quest'ultimo ufficio, al quale spettava impartire la disposizione per il decollo o meno dell'aereo. Secondo il giudice di 2^ grado, i prevenuti RE, RO, LD, BI, ciascuno per quanto di competenza, erano venuti meno in concreto agli obblighi loro facenti carico in tema di normativa nazionale ed internazionale per la sicurezza del volo. In particolare, il RE, dopo aver emesso negli anni una serie di disposizioni interne intese ad assicurare la consegna e la verifica dei piani di carico prima del decollo dei velivoli, nel 1992 (6 ottobre) aveva in modo incomprensibile modificato la prescrizione prevedendo la trasmissione all'U.C.T. dei piani di carico ogni due ore e, quindi, anche in un frangente successivo all'avvenuta partenza dell'aereo.

6. La Corte di Venezia, come detto, condannava, ritenute le concesse attenuanti equivalenti alle aggravanti, RE alla pena di anni due mesi dieci di reclusione, LD a quella di anni due mesi cinque di reclusione, BI alla pena di anni due mesi tre di reclusione;

nonché RO, ritenute per quest'ultimo le attenuanti prevalenti sulle aggravanti, alla sanzione di anni uno mesi sei di reclusione. Assolveva AN COe da entrambe le imputazioni attribuite con la formula "per non avere commesso il fatto".
Revocava le statuizioni di carattere civile emessa dal primo giudice, condannando i prevenuti menzionati in solido tra loro e con i responsabili civili Ministero dei Trasporti e S.p.A. "Aeroporto di Verona Villafranca Valerio Catullo" secondo i criteri peraltro adottati dal giudice di 1^ grado, a rifondere i danni in via definitiva o provvisionale in favore delle parti civili, rimborsando alle stesse anche le spese di giudizio.

7. Gli imputati ed i responsabili civili proponevano ricorso per Cassazione avverso la decisione della Corte di Appello di Venezia;

nonché avanzano ricorso anche le parti civili MA e BR FU.
ES RE, anche con motivi aggiunti censurava l'individuazione ad opera del giudice di appello, come certa sotto il profilo probatorio, dell'evenienza del sovrappeso dell' aeromobile, invece esclusa con adeguate motivazione dal Tribunale. Comunque, censurava la motivazione in ordine all'effettiva eventuale efficacia causale di detto evento nella provocazione del sinistro. Riteneva non correttamente individuata la posizione di garanzia attribuita ad esso RE. Si doleva per il trattamento sanzionatorio, comunque eccessivo, e sollevava eccezione di incostituzionalità dell'art. 603 C.P.P., nella parte in cui la norma processuale non prevedeva che,
nel caso in cui l'appellante fosse solo il P.M. (a seguito di sentenza di assoluzione dell'imputato), il difensore potesse richiedere la rinnovazione dell'istruttoria dibattimentale). RE RO censurava, perché a suo avviso manifestamente illogiche, le motivazioni della decisione concernenti la ricorrenza di sovrappeso dell'aeromobile e, nel ritenuto caso positivo, l'esistenza del nesso causale tra detto fatto e l'occorso.
In tema, sarebbe stato necessario rinnovare le operazioni peritali su varie emergenze di fatto, oggetto di risultanze contraddittorie ad opera dei consulenti dell'accusa e degli esperti della difesa;
in specie, le simulazioni di volo eseguite dalla Commissione di inchiesta ministeriale avevano attestato che l'aereo, anche in stato di sovrappeso e di contaminazione da neve e ghiaccio, non sarebbe precipitato se il pilota fosse intervenuto con adeguata manovra. Il RO si doleva pure per la non corretta configurazione a suo carico di una posizione di garanzia. Di fatto, il disposto ex art. 802 C.N. non comportava ne' per il direttore dell' aeroporto e tantomeno per gli addetti al Traffico aereo un obbligo di controllare l'entità del carico del mezzo e che esso non eccedesse i limiti stabiliti. Un siffatto obbligo era posto dal Codice della Navigazione nei confronti del comandante (artt. 889-890 C.N.), ovvero del caposcalo, rappresentante dall' esercente, il quale ultimo era tenuto espressamente in caso di sovraccarico dell'aeromobile a sospendere il volo ed a determinare le persone o le cose da escludere dall'imbarco (v. art. 882 C.N.). Osservava, altresì, che la normativa ex D.M. 16/6/1982 (Mansionario degli addetti al traffico aereo), posta a fondamento della responsabilità a lui attribuita, era stata abrogata dal successivo D.P.R. 29/12/1984 n. 1219 riguardante i profili professionali dei capo - addetti al traffico nello spazio. L'istante proponeva istanza, ex art. 612 C.P.P., di sospensione dell'efficacia delle statuizioni civili in ordine alle provvisionali liquidate ed alla condanna alle spese.
IO LD proponeva 2 ricorsi separati.
Osservava che ricorrevano solo degli indizi circa il fatto, ritenuto provato dal giudice di appello, che il peso dell'aeroplano superasse il limite dei 21.000 Kg.
Aggiungeva che, anche qualora si volesse ritenere per riscontrate tale circostanza, mancava ogni serio accertamento circa la configurazione appunto del sovrappeso come una causa del disastro. Al riguardo, sarebbe stato possibile eseguire in Russia una completa e corrispondente simulazione della condotta dell'aereo, in situazione di sovraccarico e di superfici alari contaminate da ghiaccio, onde valutarne gli effetti.
Evidenziava, ancora, la mancanza di ogni sua colpa, atteso che la normativa in materia di sicurezza del volo non era destinata sicuramente ai funzionari della società di gestione degli aeroporti;

per di più; il direttore dell'aeroporto di Verona aveva impartito da ultimo delle disposizioni per cui i piani di carico dovevano essere rimessi all'U.C.T. solo in orari prefissati e non in concomitanza con il decollo del velivolo.
DA BI proponeva 2 ricorsi separati.
Censurava le argomentazioni, ritenute contraddittorie, svolte dalla Corte di merito per comprovare la ricorrenza del sovraccarico dell'aereo. Rilevava, sotto un profilo generale, che la Convenzione di Chicago ed i suoi allegati non consentivano un esame penetrante sulla aereonavigabilità del mezzo appartenente ad altro Stato, il che avrebbe configurato piuttosto una grave indebita ingerenza nei poteri dello Stato di immatricolazione dell'aeromobile. Aggiungeva che non sussisteva alcuna normativa che conferisse ai dipendenti della società di gestione degli aeroporti il potere di richiedere autoritativamente al comandante dell'aereo i piani di carico;
i poteri e doveri della società di gestione erano limitati a quelli contemplati, come nel caso di specie, nella convenzione relativa alla concessione stessa, che in concreto non conteneva alcun riferimento all'obbligo di trasmissione della documentazione in parola. Osservava che, comunque, non era ravvisabile alcun nesso eziologico tra la sua condotta asseritamente omissiva ed i mancati controlli ed iniziative, in ordine alla regolarità del carico, eventualmente di competenza dell'U.C.T..

8. Il Ministero dei Trasporti (Ministero delle In-frastrutture e dei Trasporti) muoveva le seguenti doglianze.
A) Eccepiva, come già fatto in 1^ e 2^ grado, l'inammissibilità della costituzione operata da alcune delle parti civili, nonché l'inammissibilità, in numerosi casi, della citazione di esso responsabile civile.
B) Eccepiva la nullità, già sollevata in 1^ grado, della richiesta di rinvio a giudizio dell'udienza preliminare e del decreto che disponeva il giudizio per mancata trasmissione a cura del P.M. di tutti gli atti investigativi dallo stesso utilizzati;
nonché la nullità dell'udienza preliminare e del decreto di citazione a giudizio per violazione degli artt. 178 lett. b) e c), 143, 185 C.P.P. in relazione all'omessa traduzione in lingua italiana di atti e documenti in sequestro utilizzati e valutati dal P.M. per l'esercizio dell'azione penale.
C) Eccepiva l'inutilizzabilità di parte del materiale probatorio, in riferimento alla mancata audizione in dibattimento del perito Ing. Cerna nominato dal G.I.P. all'udienza preliminare per procedere alla decodifica del contenuto della c.d. "scatola nera";
nonché censurava le modalità di esecuzione della perizia stessa. D) Eccepiva l'inammissibilità, per tardività o genericità, di alcuni degli appelli avanzati dalle parti civili.
E) Ribadiva l'inammissibilità dell'appello presentato al P.M. per genericità e per non avere questi impugnato il punto della decisione di 1^ grado in cui veniva messo in dubbio dal Tribunale il rapporto eziologico tra il sovrappeso dell'aereo (seppure esistente) e l'evento.
F) Censurava la motivazione della Corte di merito in ordine alla ravvisata responsabilità penale di RE e RO. Sottolineava, al riguardo, che a detti imputati venivano in sentenza attribuite ipotesi di colpa generica, mentre il capo di imputazione conteneva addebiti solo di colpa specifica (violazione egli artt. 521 522 C.P.P.). Evidenziava che la Corte non aveva tenuto presente che con la convenzione intercorsa in data 11/12/1980 tra il Ministero dei Trasporti - Direz. Gen. Av. Civile e la S.P.A. Aeroporto di Verona - Villafranca concernente la concessione dei servizi e delle attività a terra degli aeromobili (il cui art. 5 consentiva al Ministero di impartire prescrizioni in ordine ai criteri e modalità di esecuzione delle operazioni, a salvaguardia degli interessi dell'Amministrazione) aveva avuto luogo un trasferimento di funzioni pubbliche di controllo in tema in specie di carico degli aeromobili. In tal senso, chiaro era il contenuto del D.M. 19/7/1982 e della circolare "Maione" emessa il 1/8/1985 indirizzata alle società di gestione degli aeroporti.
G) Censurava la mancata rinnovazione del dibattimento per l'esecuzione di perizia intesa ad accertare la causa della progressiva perdita di assetto dell'aeromobile, ascrivibile verosimilmente ad un corto circuito che aveva provocato un incendio sull'ala destra.
Si doleva per avere il giudice di appello sminuito la rilevanza delle simulazioni eseguite dagli esperti della propria difesa e della Commissione ministeriale d'inchiesta presso il laboratorio spaziale della Soc. Alemia. Si doleva ancora per l'errata valutazione del carburante oggetto di rifornimento e utilizzato dal comandante nella tratta Timisoara-Verona, e del bagaglio dei passeggeri effettivamente caricato a Verona. Censurava l'attribuzione, comunque, di rilevanza concausale al ritenuto sovrappeso del velivolo.
H) Censurava la liquidazione dei danni e delle provvisionali riconosciute, senza un' adeguata motivazione.
9) Il responsabile civile Aeroporto di Verona rilevava che in ordine al ritenuto sovrappeso dell'aereo risultavano solo degli indizi non idonei a formare un sicuro elemento probatorio.
Censurava l'accertamento delle responsabilità come evidenziato dal giudice di appello e la sovraesposizione del ruolo marginale sotto il profilo causale avuto nella vicenda dai funzionari di essa società, la cui posizione di garanzia non appariva in realtà ricorrente in ordine alla dinamica del sinistro.
10) Le parti civili MA e BR FU si dolevano per il mancato riconoscimento delle spese di giudizio di 1^ grado in favore del legale (Avv.to Crocetta, poi sostituito dall'Avv.to D'Acquario) che li aveva difesi innanzi al Tribunale.
11) I difensori di parte civile Avv.ti Gamberini, RAceni, Dario Piccioni, UC Moser presentavano per i propri assistiti memoria con cui chiedevano la declaratoria di inammissibilità o di rigetto dei ricorsi degli imputati, ed in specie di quello del responsabile civile Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. MOTIVI DELLA DECISIONE
12) Nella fase preliminare del dibattimento in sede di Cassazione, numerose parti civili hanno ritualmente revocato la costituzione nei confronti dei prevenuti IO LD e DA BI e del responsabile civile Aeroporto di Verona.
13) Vanno, innanzitutto, esaminate le eccezioni processuali fatte valere dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Al riguardo, va in primo luogo esclusa la mera riproponibilità in sede di appello delle eccezioni sollevate in primo grado in tema di esclusione di alcune delle parti civili costituite e d'inammissibilità della citazione del Ministero come responsabile civile pure nei confronti di alcune parti chiamanti, eccezioni già respinte dal Tribunale di Verona nella fase degli atti preliminari ex art. 491 C.P.P.. Difatti, la natura delle questioni, concernenti la partecipazione al processo di parti - c.d. eventuali - titolari di situazioni di diritto civile ovvero tenute alla responsabilità civile per l'imputato, richiede, nell'intendimento del legislatore, una discussione di esse ed una decisione immediata nella fase preliminare del giudizio, appunto per evitare che la posizione di tali parti rimanga in stato di precarietà durante il corso del processo con pregiudizio per la celerità di questo e l'eventuale inutilità delle iniziative processuali dalle stesse promosse. Per cui, la prospettazione di dette questioni appare ipotizzabile solo nello ambito delle linee processuali stabilite per ciascuna fase del giudizio. Nella fattispecie, le risoluzioni adottate sull'argomento dal Tribunale, su rilievo del Dicastero, si palesano divenute irrevocabili.
Per contro, come è noto, i profili di non conformità dell'atto al modello legale, configuranti nullità assoluta o inutilizzabilità, sono deducibili e rilevabili d'ufficio in ogni stato e grado del procedimento. Sotto questo aspetto sono esaminabili le altre deduzioni processuali esposte (punto che precede n. 8 lettere c) e d)), le quali, peraltro, si palesano infondate. Invero, la Corte di merito (v. pag. 29-32 della sentenza) ha evidenziato, con richiamo all'ordinanza esaustiva in argomento già emessa dal Tribunale in data 9-3-1999, che erano stati correttamente utilizzati nelle varie fasi processuali solo gli atti in concreto oggetto di esame e di valutazione ad opera dei consulenti del P.M., con esclusione di buona parte della vasta documentazione sequestrata dai requirenti nell'immediatezza dell'incidente ma priva di rilevanza. (Fra l'altro, le irritualità in ipotesi sussistenti nella condotta del P.M. non sono sanzionabili, in quanto comportanti solo l'ininfluenza processuale dei documenti non resi disponibili: v. Così, da ultimo, Cass. 26-2-1999 - Montanti). Parimenti, in fatto sia il Tribunale (con la citata ordinanza) che la Corte di Venezia hanno adeguatamente dato atto della non ricorrenza di alcuna violazione dell'art. 242 C.P.P. (traduzione di documenti), attesa l'insussistenza di problemi interpretativi dei documenti in lingua straniera effettivamente acquisiti al fascicolo dibattimentale, trattandosi di atti in lingua inglese, a conoscenza degli imputati, ovvero in lingua rumena o russa tradotti a cura delle parti in causa senza l'insorgenza di alcun contrasto di comprensione. Si aggiunge che la mancata citazione in dibattimento del perito Ing. LE RA, il quale ha svolto l'attività peritale in sede di incidente probatorio in contraddittorio con i consulenti di parte, configura un'irritualità non altrimenti sanzionata, rimanendo del tutto corretta l'acquisizione dell'elaborato scritto ai sensi dell'art. 431 lettera e) C.P.P.. (v. così Cass. 4-4-1997 - Minestrina;
Cass. 10-6-1998 - Sparacino). Inoltre, il giudice di appello (v. pag. 39-42 sentenza) ha ampiamente e congruamente motivato in ordine alla valenza della relazione suddetta, concernente la lettura dei supporti magnetici relativi al velivolo ON 24, nonché al carattere non decisivo e relativo delle critiche esposte dagli altri consulenti alle modalità di esecuzione delle operazioni da parte del RA stesso.
Deve sottolinearsi l'irrilevanza in principio della inammissibilità, dedotta sempre dal Ministero menzionato, afferente l'appello avanzato da alcune delle parti civili;
difatti, la recente sentenza delle Sezioni Unite 10-7-2002 - DA e altri (che ha superato la precedente impostazione dettata da altra decisione delle Sezioni Unite: 25-11-1998 - Lo Parco) ha stabilito in modo condivisibile che nel caso di condanna, su appello del P.M., dell'imputato assolto in primo grado, è ininfluente la mancata impugnazione della parte civile, poiché il giudice di appello deve provvedere egualmente sulla domanda per le restituzioni ed il risarcimento del danno della parte civile appunto non appellante.
A sua volta infondata appare la censura mossa circa l'inammissibilità dell'appello avanzato dal P.M.: sul punto ha in modo compiuto risposto la Corte di merito (v. p. 33-34 sentenza), mettendo in rilievo la completezza dell'atto di impugnazione ed il corretto richiamo effettuato dall'impugnante alla ricostruzione del sinistro prospettata dai propri consulenti anche in ordine alla ritenuta sussistenza del nesso causale tra il riscontrato sovrappeso dell'aereo e la caduta di questo.
14) Ritiene il Collegio che i giudici di appello hanno prospettato una ricostruzione in fatto del sinistro aereo corretta ed adeguata, secondo canoni di logica giuridica e ragionevolezza, con congruo riferimento ai dati obiettivi acquisiti anche tramite le indicazioni tecniche provenienti dai consulenti del P.M.; le attestazioni scientifiche sono state esaminate e sottoposte ad attento ed approfondito vaglio critico dai giudici per pervenire, unitamente agli altri elementi probatori, alla determinazione delle cause dell'incidente con argomentazioni appropriate. A fronte di una struttura giustificativa contrassegnata da congruenza con gli elementi in fatto accertati, le ricostruzioni alternative esposte dagli imputati e responsabili civili configurano, in ordine al punto di fatto in esame, delle censure non consentite in sede di legittimità.
In particolare, la Corte di Venezia ha individuato, diversamente da quanto sostenuto dal giudice di 1^ grado, una situazione di sovrappeso dello aeromobile al momento della partenza. Al riguardo, sono stati elaborati dati tecnici certi desumibili da elementi probatori correttamente interpretati: al computo del peso basico del velivolo e di quello dei passeggeri e del bagaglio (pari a kg. 18.766) è stato aggiunto quello del carburante pari a circa kg. 4.500, tenuto conto sotto quest'ultimo profilo del piano di carico predisposto dal comandante alla partenza da Timisoara, dei rifornimenti di carburante effettuati a Timisoara e a Verona, della lunghezza della tratta di circa 1.000 kg. sussistente tra le due città, nonché delle cattive condizioni climatiche che avrebbero potuto imporre delle deviazioni sulla rotta ed un maggiore consumo di carburante. Per di più, l'indicato sovrappeso era ulteriormente aggravato del peso delle neve e ghiaccio presenti sull'aeromobile, in mancanza della esecuzione del deicing, calcolato dai consulenti in circa 800 kg per ogni cm di neve incombente su tutta la superficie del mezzo. Altresì, con motivato giudizio in fatto il giudice di appello ha ritenuto ricorrere il rapporto eziologico tra i fatti causali individuati, appunto il sovrappeso dell'aereo - la degenerazione aerodinamica determinata dal deposito di neve e formazione di ghiaccio sul velivolo l'erronea condotta di guida del comandante, e la precipitazione subito dopo il decollo dell'aereo. In tal guisa, la Corte di merito ha applicato rettamente la teoria condizionalistica della causa stabilita dagli artt. 40-41 C.P., interpretata secondo il modello della "sussunzione sotto leggi scientifiche di copertura",; nonché, ha dato attuazione al principio, vigente sempre in tema di rapporto eziologico, della pari valenza comunque di un concorso di fatti che hanno partecipato materialmente alla produzione di un accadimento, presunzione che può essere superata, con la preminenza di una sola causa, solo a condizione della ricorrenza della prova sicura che un'unica circostanza sia stata sufficiente a determinare l'evento. 15) Nella decisione impugnata appaiono con precisione enucleate le norme interne ed internazionali disciplinanti la sicurezza dei voli, specie con riguardo all'approdo ed al decollo degli aeroplani in sede aeroportuale ed a quelle disposizioni che costituiscono fonte di obblighi giuridici e, quindi, di connesse posizioni di garanzia a carico di pubblici funzionari ovvero di soggetti privati impegnati con diversi ruoli nell'ambito aeroportuale.
Al riguardo, è stata sottolineata la rilevanza della posizione di direttore di aeroporto, fornito di competenza di carattere generale avente per oggetto tutte le funzioni amministrative attinenti alla navigazione ed al traffico aereo, (polizia dell'aerodromo v. artt. 718 e segg. Cod. Nav.; polizia della navigazione v. artt. 792 e segg.
Cod. Navig.). In specie, ai sensi dell'art. 802 Cod. Nav., il direttore di aeroporto non deve autorizzare il decollo dell'aereo se l'esercente ed il comandante non hanno attuato gli obblighi posti a loro carico per garantire la sicurezza della navigazione, menzionati espressamente negli artt. 888-889 Cod. Nav., tra cui è compresa la redazione del documento relativo al carico dell'aeromobile ed al centraggio (normativa questa applicabile in principio anche agli aeromobili stranieri: v. art. 808 Cod. Nav.). D'altro canto, la Convenzione di Chicago 7-12-1944 sull'aviazione internazionale (resa esecutiva in IA con D.L.G.S. n. 616/1948), cui ha aderito anche la Romania, contiene disposizioni specifiche per l'attuazione della sicurezza della navigazione degli aeromobili civili (v. art. 3 lettera d); art. 11, secondo cui la normativa di ciascun Stato contraente in tema di ingresso ed uscita dal proprio territorio degli aerei degli altri Stati contraenti deve essere applicata agli aeromobili di quest'ultimi; art. 16, secondo cui le Autorità competenti di ciascuno degli Stati contraenti hanno il diritto di visitare i mezzi degli altri Stati contraenti all'atterraggio od alla partenza e di ispezionare i certificati e gli altri documenti prescritti dalla Convenzione). Inoltre, l'ICAO, ente istituzionale costituito ai sensi della Convenzione di Chicago, ha adottato ripetuti allegati tecnici (consistenti nella predisposizione di standards internazionali e di pratiche raccomandate), applicati e osservati in IA in concreto da quasi cinquanta anni;
tra tali allegati, il n. 6 ai capitoli 4 e 5 stabilisce una serie di prescrizioni in tema di adeguata collocazione del carico sul velivolo e di divieto di decollo in caso di peso complessivo dell'aereo superiore ai limiti indicati nei libretti di volo.
Ne consegue, alla luce della normativa sopra indicata, che il direttore di aeroporto è tenuto ad effettuare un controllo tendenzialmente K documentale quanto alla ricorrenza delle condizioni di sicurezza della navigazione dell'aeromobile in relazione ai documenti da tenersi a bordo ex art. 771-890 Cod. Nav. compreso il piano di carico e la carta di centraggio, veri-ficando la regolarità di questi e che i dati forniti dal comandante siano corrispondenti e compatibili con quelli in disponibilità diretta della direzione aeroportuale, concernenti in particolare il peso massimo dell'aereo, il peso dei passeggeri e del bagaglio. Il Direttore dovrà imporre le conseguenti disposizioni per garantire la sicurezza della navigazione e ciò anche in relazione all'esecuzione di ogni incombente, da compiersi prima della partenza (come il deicing), indispensabile per assicurare l'idoneità dell'aereo al viaggio da intraprendere. Al riguardo, va, peraltro precisato che, nella fattispecie, quest'ultima condotta in ipotesi omissiva non è stata contestata a ES RE Direttore dell'Aeroporto di Verona. Per di più, se ritenuto necessario, secondo le esigenze del caso concreto, il controllo dovrà estrinsecarsi in una apposita visita del velivolo a cura del Direttore dell'area portuale (v. art. 801 Cod. Nav.). A questo proposito, va detto che, qualora si dovesse ritenere tuttora non vigente il disposto ex art. 801 per la mancata emanazione delle specifiche norme regolamentari (v. così l'art. 1328 Cod. Nav. e l'art. 7 L. 11-12-1980 n. 862), dovrebbe esprimersi l'avviso, secondo quanto argomentato dalla dottrina, che in riferimento a detto articolo il Regolamento di cui al R.D. 11-1-1925 n. 356 sia tuttora in vigore, con l'applicabilità dell'art. 17 di esso, il quale stabilisce che "nessun aeromobile può lasciare un aeroporto prima che il comandante dell'aeroporto od un suo delegato abbia eseguito la prescritta visita di controllo ed abbia consentito la partenza" (v., per questa interpretazione il combinato disposto ex artt. 1328-1329 Cod. Nav., per il quale il Regolamento di navigazione del 1925 viene abrogato al momento dell'entrata in vigore del nuovo Codice ex R.D. 30-3-1942 n. 327 il quale a sua volta non entra in vigore in relazione alle norme necessitanti di disposizioni regolamentari sino alla emanazione di quest'ultime).
Parimenti corretta appare l'indicazione delle norme che imponevano, nell'ambito della attività aeroportuale, obblighi giuridici a carico degli altri imputati (RO, LD, BI) idonei a fondare posizioni di garanzia comportanti il dovere specifico di impedire il veri-ficarsi di fatti illeciti. Si tratta, difatti, di norme regolamentari (citate in precedenza al n. 5) emesse in attuazione ed integrazione di dettati legislativi ovvero con intenti organizzatori ai fini della ripartizione delle competenze tra uffici pubblici e tra questi ed enti incaricati di pubblici servizi connessi con l'attività della Pubblica Amministrazione.
Va soggiunto, relativamente alla posizione degli imputati dipendenti della Società Aeroporto di Verona (LD e BI), che questa ha avuto in affidamento la gestione aeroportuale mediante la conclusione di una convenzione con il Ministero dei Trasporti svolgendo così un servizio pubblico d'impresa; ad essa è stato anche affidato l'esercizio dei servizi ed attività a terra (c.d. handling) relativi agli aeromobili (assistenza ai passeggeri;
assistenza ai bagagli;

assistenza a merci e posta;
assistenza all'aeromobile ed all'equipaggiò esecuzione del c.d. centraggio del carico;

acquisizione della documentazione in dotazione dell'aeromobile afferente la sicurezza e la sua rimessione all'ufficio Controllo Traffico). Secondo i principi in tema di concessioni di diritto pubblico, la Pubblica Amministrazione competente ha conservato nei confronti del concessionario poteri autoritativi di controllo e di direzione sulla gestione dell'aerostazione e l'esercizio dei servizi aeroportuali, anche mediante l'emanazione di norme regolamentari ed interne: sotto tale profilo giuridico, si giustifica la piena legittimità ed efficacia degli atti normativi, indicati nel capo di imputazione (D.M. 19-7-1982 N. 356, circolare in data 1-8-1985 emessa dal Direttore Generale dell'Aviazione Civile) contenenti precise prescrizioni tra l'altro in tema di carta di centraggio, predisposizione e controllo del piano di carico e sua consegna all'U.C.T..
16) La Corte di merito ha in fatto adeguatamente messo in luce la condotta colposa dei prevenuti, a ciascuno dei quali, diversamente da quanto sostenuto nell'appello del Ministero - responsabile civile, nel capo d'imputazione risultano addebitati profili di colpa generica e specifica.
Da un verso, nei confronti di ES RE, direttore dell'aeroporto, viene accertato un comportamento negligente, imprudente, in violazione di numerose norme del Codice della Navigazione e, soprattutto, dell'art. 802: egli ha tenuto in ordine alle modalità di trasmissione dei piani di carico secondo i corretti rilievi del giudice di appello, un atteggiamento contraddittorio, dapprima consapevole dell'estrema delicatezza di tale documentazione ai fini della sicurezza della navigazione e poi assolutamente avventato ed improvvisato, tanto da emanare alcune direttive palesemente illegittime intese a consentire il recapito all'U.C.T. dei piani di carico anche dopo il decollo degli aerei, così eliminando ogni possibilità di effettivo controllo delle condizioni di sicurezza degli aeromobili sotto il profilo del peso. D'altro canto, nei riguardi di RE RO sulla base di elementi probatori congruamente apprezzati, è stato riscontrata una condotta negligente, inosservante del disposto ex art. 802 Cod. Nav., atteso che il predetto, nello svolgimento delle funzioni di capo-addetto al traffico aereo, ha autorizzato la partenza dell'ON 24 pur in mancanza del piano di carico, allontanandosi dall'aerodromo poco prima dell'effettivo decollo del velivolo.
In argomento, va sottolineato che non risulta in alcun modo che il Mansionario degli addetti al traffico aereo (D.M. 16/6/1982) sia stato abrogato dal successivo D.P.R. 29/12/1984 n. 1219, il quale ultimo menziona i compiti posti a carico del capo-addetto al traffico aereo, funzione questa di fatto esercitata dal RO il giorno del sinistro. Tale normativa (unitamente ad altre circolari emesse nel 1981 dalla Direzione Generale dell'Aviazione Civile) configura gli addetti ed i capo - addetti al traffico aereo come collaboratori operativi del direttore dell'Aeroporto, coadiuvandolo nel controllo e nel coordinamento dell'attività strettamente connessa al traffico aereo, svolgendo quindi compiti operativi e di vigilanza. Essi esplicano alcune funzioni che sono per legge attribuite al direttore dell'aeroporto, ma che in concreto vengono attuate da costoro, in assenza del Dirigente e nell'impossibilità dello stesso di effettuare personalmente le ampie funzioni amministrative a lui demandate. In specie, nell'esercizio degli incombenti d'istituto, i capi e gli addetti al traffico aereo sono tenuti a dare applicazione a quanto prescritto nell'art. 802 c.p.p. Nè le omissioni in cui è incorso il RO possono trovare scriminante nelle direttive non conformi a legge talora espresse da ES RE, attesa comunque l'autonomia dei relativi incombenti lavorativi e della posizione di garanzia attribuita al RO stesso. A loro volta, IO LD e DA BI risultano, secondo la ricomposizione dell'occorso delineata in modo articolato ed esaustivo in sede di giudizio di 2^ grado, essere stati consapevoli della rilevanza e finalità della verifica del peso complessivo dell'aeromobile, ma costoro hanno in concreto trascurato gli adempimenti ad essi demandati: il LD - quale responsabile del settore operativo delle Società di gestione dell'aeroporto - attuando un'organizzazione dei servizi a terra relativi al controllo del carico in contrasto con le prescrizioni regolamentari in materia, e l'BI - addetto al centraggio - omettendo in fase esecutiva il giorno del sinistro di acquisire dal comandante dell'Autonov 24 il piano di carico e di trasmetterlo all'U.C.T..
Nè, come detto per RO, può avere alcun effetto giustificativo l'avvenuta emanazione a cura del Direttore dell'aeroporto di disposizioni chiaramente illegittime, in violazione delle norme del Codice della Navigazione e delle altre disposizioni normative in materia di rango inferiore.
17) La Corte di Venezia ha correttamente attribuito al comportamento omissivo rispettivamente perpetrato da ciascun prevenuto il verificarsi di alcune delle cause ritenute in nesso di causalità con l'evento. In tal senso, appare effettuata un'adeguata applicazione del principio giuridico regolato dall'art. 40 Cpv C.P., il quale prevede un caso particolare di omissione e cioè quello in cui l'omissione consiste nel non impedire un evento che direttamente è legato ad altra causa. Si tratta, come è noto, della configurazione della c.d. clausola di equivalenza tra commissione e mancato impedimento dell'evento lesivo, idonea come tale a costituire la tipologia del reato commissivo mediante omissione. Del resto, nel caso di specie, secondo le risultanze e le argomentazioni dei giudici di appello non è dubbio che, qualora gli imputati avessero adempiuto agli obblighi giuridici a loro carico, alcune delle cause del sinistro non si sarebbero verificate e per di più sicuramente non si sarebbe realizzato l'accadimento funesto, perché l'autorizzazione al decollo non avrebbe potuto essere rilasciata a fronte della evidente insussistenza delle condizioni di sicurezza del volo.
Sotto altro aspetto, condivisibile giuridicamente si palesa la soluzione adottata dalla Corte di appello, la quale ha in sostanza esattamente dato attuazione all'elaborazione giurisprudenziale nel caso di coesistenza di più posizioni di garanzia.
Sul punto deve propriamente ritenersi che in presenza di una pluralità di fatti imputabili a più persone, e succedutisi nel tempo, a tutti si deve riconoscere un'efficacia causativa ove i fatti stessi abbiano determinato una situazione tale che, senza di essi, l'evento, sebbene prodotto nell'immediatezza dal fatto avvenuto per ultimo, non si sarebbe verificato;
in altre parole, appare irrilevante che la causa più remota non abbia di per sè sola determinato il fatto, essendo sufficiente che essa abbia contribuito comunque in concreto alla produzione dell'accadimento, che in tal caso presenta più antecedenti causali (v. Così Cass. 6-12-1990 - Bonetti).
Nella vicenda di che trattasi, esattamente si è rilevato (v. sentenza di appello pag. 102), che ciascun imputato, titolare di una propria posizione di garanzia ed. di controllo su fonti di pericolo, non ha ottemperato agli obblighi su lui gravanti consentendo l'innestarsi e lo sviluppo di una serie causale ininterrotta che ha condotto al verificarsi del sinistro.
18. In ordine alle ulteriori specifiche doglianze mosse dagli istanti, va detto che la Corte di Venezia ha fornito congrua giustificazione circa la completezza dell'impianto probatorio del processo e sulla non ricorrenza delle condizioni per procedere alla rinnovazione del dibattimento.
Parimenti, priva di rilevanza e manifestamente infondata è la sollevata questione di illegittimità costituzionale dell'art. 603 C.P.P., attesa, diversamente da quanto sostenuto dal ricorrente
RE, la possibilità anche per l'imputato (prosciolto in primo grado non appellante) di proporre tempestiva istanza di rinnovazione dibattimentale ovvero di sollecitare al riguardo l'intervento d'ufficio del giudice (v. in tema, Cass. 25-6-1992 - Mazzaro: Cass. 27-5-1999 - Gerina). Piuttosto, come detto, il giudice d 2^ grado ha ritenuto non necessaria la riapertura dell'istruzione dibattimentale. Il giudice di appello ha pure manifestato l'avviso, con logiche osservazioni giuridiche non censurabili in questa sede, che la posizione di RE, nella causazione dell'occorso, presentava elementi di speciale gravità in considerazione della sua qualifica professionale, la più elevata nell'ambito di organizzazione e gestione dell'aeroporto, e come tale primo destinatario dei compiti stabiliti nell'art. 802 Cod. Navig.: il che giustificava il trattamento sanzionatorio più severo nei suoi confronti. Deve aggiungersi che i giudici di merito hanno dato indicazioni sufficienti circa gli elementi di cui era stato tenuto conto nella liquidazione in via definitiva e provvisoria dei danni in favore delle parti civili.
19. In definitiva, la sentenza impugnata va annullata senza rinvio nei confronti degli imputati IO LD e DA BI e, del responsabile civile Aeroporto di Verona - Villafranca "Valerio Catullo" S.P.A. per le statuizioni civili emesse a carico di costoro ed in favore delle seguenti parti civili che hanno formal-mente, tramite i propri difensori procuratori-speciali, revocato la relativa costituzione di parte civile.
AR SA RA, RT e LA NA, ES LI, VI NA, IAna IN, AN BU, EN OT Ved. BU, AR NC, LA ZI, IL DE, AL LL, AR LL, BR LL, LA DU, CI IA, Società Columbus S.R.L., NA AR RU, IS ZO, IV IL, LI IL, IL IL, RA RI IA VI, in proprio e nella qualità, EL TA, ES AN, AO TI, DA DO, EB DO, TT OS, VE Querimi, in proprio e nella qualità, AN AD e IB AD, RE CC, IC CC, AL CC, RO DE IB, UN AN, ES DE IB, IL GH, ND UA, IA UA, RA RCnato personalmente e nella qualità di legale rappresentante dei figli minori ER OL, RI OL, AO OL, RA OL e CO OL, JE DI GU, AD CA, RA NI, RE LT, DA PA LT, IR ON, FL VI, IA De CC, LD LO VI, BR FU, MA FU, AB FU, GL AR, CO LE, EO TI, AR SA OS, LB TI, NA TI, AN ON, ND CA, FE CA, ND TT, SI CA, IL CA.
I ricorsi degli imputati ES RE, RE RO, IO LD, DA BI e dei responsabili civili Ministero Infrastruture e Trasporti e Aeroporto di Verona - Villafranca Valerio Catullo S.P.A. vanno respinti perché infondati.
Tutti costoro vanno condannati in solido al pagamento delle spese processuali ed a quelle in favore delle parti civili (LD, BI e la Società Aeroporto Valerio Catullo solo nei riguardi delle parti civili che non hanno revocato la costituzione nei loro confronti). 20) I ricorsi delle parti civili MA e FA FU - appellanti - vanno accolti perché fondati.
All'uopo, si osserva che il giudice di appello è incorso in evidente errore materiale escludendo le spese, relative al giudizio di primo grado, in favore del legale che aveva appunto difeso gli istanti in detta fase Avv.to MA Crocette. In tal senso, va appunto corretto, ai sensi dell'art. 130 C.P.P. il dispositivo della sentenza di appello, escludendo appunto il nominativo dell'anzidetto difensore tra quelli nei riguardi dei quali veniva esclusa la condanna dei prevenuti e responsabili civili al rimborso delle spese di giudizio sostenute in primo grado.

P.Q.M.

La Corte di Cassazione - 4^ Sezione Penale.
Rigetta i ricorsi degli imputati RE, RO, LD ed BI e dei responsabili civili Ministero Infrastrutture e Trasporti e Aeroporti di Verona - Villafranca Valerio Catullo S.P.A. e condanna tutti i predetti a pagare in solido tra loro le spese processuali. Li condanna, inoltre, a pagare, sempre in solido tra loro (la società Aeroporti Valerio Catullo limitatamente alle parti civili GL MA, AN IL, AN RI, ES IC, IA NA, DU IA, DU CA, CE CA, ES UG, ES COe UG, CH NA, OL NI, AT IN, TT MA ved. RCni, RCni LA, RCni RA, RCni SS, NT AR ved. RCni, BO I. OS, BO I. IL, BO LA, BO e IL, RV UN, BU UD, LO NN, AN ES UC, IC RI ved. AN), le spese sostenute per questo grado, dai seguenti gruppi di parti civili:
1) RA AR SA, RT e LA NA, ES IN, VI NA, IN IAna;

2) BU AN, OT EN ved. BU;

3) NC AR, ZI LA;

4) DE IL, LL AL, LL AR, LL BR, AR LA, LL CI, Columbus s.r.l.;
5) ER NA AR;

6) IS ZO, IVn IL, LI IL, IL IL, RA RI IA VI in proprio e nella qualità, EL TA, ES AN, AO TI, DA DO, EB DO, TT OS, VE RI in proprio e nella qualità, AN AD, e AI AD, RE CC, IC CC, AL CC, RO della IB, UN AN, ES DE IB, IL GH, ND UA, IA UA, RA RCnato, personalmente e nella qualità di rappresentante dei figli minori ER OL, RI OL e di AO OL, RA OL e CO OL, Neirije DI GU, AD CA, RA LT, DA PA LT, RE LT, IR ON;

7) VI FL, De CC IA, VI LD LO;

8) FU BR, FU MA, FU AB;

9) AR GL, LE CO;

10) TI EO, OR AR SA, TI LB, TI NA;

11) ON AN, LI ND, LI FE;

12) TT ND, CA SI, CA IL;

13) GL MA, AN IL, AN AB, ES IC, IA NA, CE CA, ES UG, ES COe UG, CH RO, OL NI, AT IN;

14) TT MA ved. RCni, LA RCni, RCni RA, RCni SS, NT AR ved. RCni;

15) BO I. OS, BO I. IL, BO LA, BO e IL;

16) RV UN, BU UD, BU NN;

17) AN ES UC IC RI ved. AN.
Liquida le spese a favore dei predetti gruppi di parti civili come segue:
1) euro 6054,00, di cui 890,00 per esborsi;

2) euro 3808,96 di cui 710,96 per esborsi;

3) euro 3598 di cui 500 per esborsi;

4) euro 6350, di cui 850 per esborsi;

5) euro 2882, di cui 300 per esborsi;

6) euro 8500, di cui 1000 per esborsi;

7) euro 4150, di cui 750 per esborsi;

8) euro 4150, di cui 750 per esborsi;

9) euro 3988, di cui 890 per esborsi;

10) euro 5000, di cui 1000 per esborsi;

11) euro 4400, di cui 1000 per esborsi;

12) euro 3800, di cui 400 per esborsi;

13) euro 7000, di cui 1000 per esborsi;

14) euro 5648, di cui 800 per esborsi;

15) euro 4800, di cui 750 per esborsi;

16) euro 4150, di cui 750 per esborsi;

17) euro 3803, di cui 705 per esborsi.
Annulla senza rinvio la sentenza impugnata per quanto attiene alla condanna degli imputati BI e LD e del responsabile civile Aeroporto di Verona Villafranca "Valerio Catullo" al pagamento dei danni e delle spese a favore delle parti civili RA AR SA, RT e LA NA, ES LI, VI NA, IN IAna, BU AN, OT EN ved. BU, NC AR, ZI LA, DE IL, LL AL, LL AR, LL BR, BA LA, LL CI, Columbus s.r.l., ER NA AR, IS ZO, IV IL, LI IL, IL IL, RA RI IA VI, in proprio e nella qualità, EL TA, ES AN, AO TI, DA DO, EB DO, TT OS, VE RI, in proprio e nella qualità, AR AD e IB AD, RE CC, IC CC, AL CC, RO DE IB, UN AN, ES DE IB, IL GH, ND UA, IA UA, RA RCnato personalmente e nella qualità di legale rappresentante dei figli minori ER OL, RI OL e di AO OL, RA OL e CO OL, JE DI GU, AD CA, RA LT, RE LT, DA PA LT, IR ON, VI FL, De CC IA, VI LD LO, FU BR, FU MA, FU AB, AR GL, LE CO, TI EO, OR SA, TI ER, TI NA, ON AN, LI ND, LI FE, TT ND, CA SI, CA IL.
In accoglimento infine del ricorso delle parti civili FU MA e BR dispone correggersi il dispositivo della sentenza impugnata nel senso che dalla frase "fatta eccezione per gli avvocati Crocetta, Turolla e Zanon", deve intendersi eliminato il nominativo "Crocetta". Così deciso in Roma, il 21 novembre 2002.
Depositato in Cancelleria il 14 febbraio 2003