n. 2335/2018 r.g.a.c.
REPUBBLICA ITALIANA
IN NOME DEL POPOLO ITALIANO
Tribunale Ordinario di IA
SEZIONE SECONDA CIVILE
Il Tribunale di IA, sezione civile, in composizione monocratica, in persona della Dott.ssa
Nicoletta Leone, ha pronunciato la seguente
SENTENZA
nella causa iscritta al n. 2335 del ruolo generale degli affari contenziosi civili per l'anno 2018, promossa da
, nato a [...], il [...], residente in [...], a 6700 Bludenz, Parte_1
Spitalgasse n. 49, C.F. C.F._1
, nata a [...], il [...], residente in [...], a 6700 Parte_2
Bludenz, Spitalgasse n. 49, C.F. C.F._2
, nata a [...], il [...], residente in [...], a Parte_3
6700 Bludenz, Spitalgasse n. 49, C.F. C.F._3
nato a [...], il [...], residente in [...], a 6700 Parte_4
Bludenz, Spitalgasse n. 49, C.F. C.F._4
, nata il [...], C.F. , rappresentata Parte_5 C.F._5 dall'avv. Petra Piccolruaz in qualità di tutrice,
tutti rappresentati e difesi giusta delega in calce all'atto introduttivo, elettivamente domiciliati in
Merano (BZ), Corso Libertà n. 132, presso lo studio dell'Avv. Markus Vorhauser
ATTORI
contro
, nato a [...], il [...], residente in [...], C.F. CP_1
C.F._6
pagina 1 di 18

, nato a [...], il [...], residente in [...], loc. Parte_6
Sparase Regione Atzedi snc, C.F. C.F._7
, C.F. , in persona del Ministro in carica, Controparte_2 P.IVA_1
tutti rappresentati e difesi per legge dall'Avvocatura Distrettuale dello Stato di IA, presso i cui uffici in IA, via Dante n. 23, sono domiciliati
CONVENUTI
CONCLUSIONI
Nell'interesse degli attori:
“Voglia il Giudice adito, contrariis reiectis: 1) accertare e dichiarare che , CP_1 Parte_6
e il son solidalmente responsabili per tutti i danni patrimoniali e non
[...] Controparte_2
patrimoniali causati dalla morte di nato il [...] e morto il 24.02.2004; 2) Persona_1
quantificare i danni patrimoniali e non patrimoniali subiti dagli attori a causa della morte di nella somma complessiva di € 1.881.400,00 o in quella maggiore o minore che Persona_1 risulterà di giustizia ed indicare che dalla somma complessiva spettano a l'importo Parte_1 di € 295.698,00, a l'importo di € 292.454,00, a Parte_2 Parte_3
l'importo di € 179.246,00, a l'importo di € 179.246,00 ed a Parte_4 Parte_5
l'importo di € 944.756,00 oppure quello diverso che risulterà di giustizia;
3) condannare per
[...]
l'effetto tutti i convenuti solidamente al pagamento della somma complessiva accertata quale risarcimento di tutti i danni patrimoniali e non patrimoniali spettante agli attori per la morte di
detratto l'importo di € 300.000,00 pagato dall' ; 4) Persona_1 Controparte_3
stabilire che le costituite parti civili nel processo penale e , Parte_1 Parte_5 procedendo in executionis nei confronti di e in base all'emananda CP_1 Parte_6
sentenza, devono detrarre gli importi loro riconosciuti a titolo di provvisionale di cui alla sentenza del
GUP del Tribunale di IA del 17.03.08 n. 204; 5) con vittoria di spese, competenze ed onorari di lite”.
Nell'interesse dei convenuti:
“rigettare ogni avversa domanda, in estremo subordine per quanto di ragione”.

SVOLGIMENTO DEL PROCESSO
Con atto di citazione regolarmente notificato i Sig.ri Parte_1 Parte_2
pagina 2 di 18 , e quest'ultima rappresentata Parte_3 Parte_4 Parte_5
dalla tutrice avv. Petra Piccolruaz (di seguito indicati come familiari di Persona_1
convenivano in giudizio davanti al Tribunale di IA il , in persona del Controparte_2
, e i Sig.ri e , richiedendo quanto in epigrafe. CP_4 CP_1 Parte_6
Gli attori rappresentavano che:
- all'epoca dei fatti, ossia della morte di avvenuta in data 24.02.2004, i Persona_1
convenuti e erano rispettivamente Tenente e CP_1 Parte_6 Per_2
Maresciallo dell'Aeronautica militare, entrambi addetti al servizio di controllo di avviamento presso l'installazione di Persona_3
- con sentenza penale passata in giudicato, i convenuti erano stati dichiarati colpevoli per i reati di omicidio colposo plurimo e di disastro aereo colposo per aver procurato per colpa l'urto dell'aereo Cessna Cltatlon 500 OE-FAN contro lo sperone roccioso di a 3.300 Per_4
piedi di altezza, facente parte del rilievo montuoso dei Sette Fratelli, così disintegrandosi e provocando la morte delle sei persone a bordo, tra cui vi era il quale in Persona_1
qualità di pilota stava trasportando un cuore destinato al trapianto;

- i giudici di merito e di legittimità penali avevano riconosciuto che la sopra menzionata responsabilità dei convenuti e consisteva nel fatto di aver permesso al pilota CP_1 Parte_6 del velivolo di effettuare l'ultima fase dell'avvicinamento dell'aereo alla pista di atterraggio non secondo la procedura strumentale, ma a vista, in un momento in cui lo stesso si trovava ancora troppo distante dall'aeroporto e non poteva vedere la pista. Ed invero, le norme di settore consentono la navigazione a vista solo quando il pilota può vedere la pista di atterraggio e, dunque, i convenuti avrebbero dovuto vietare tale tipo di navigazione;

- inoltre, i convenuti e erano stati ritenuti responsabili anche per aver CP_1 Parte_6
consentito al pilota di scendere sino alla quota di 2.500 piedi (circa 750 metri di altezza), senza segnalare che il velivolo stava viaggiando a quote progressive discendenti sino a un livello inferiore a quello delle montagne presenti e da sorvolare (alte oltre 1.000 metri);
- il GUP del Tribunale di IA aveva condannato genericamente i convenuti e CP_1
al risarcimento dei danni a favore del padre della vittima e della Parte_6 Parte_1
figlia , costituitisi parti civili, con riconoscimento di una provvisionale Parte_5
e rimessione nanti al giudice civile per la liquidazione dei danni. Questi, tuttavia, non avevano avviato azioni giudiziarie esecutive per ottenere la provvisionale e nulla al contempo era stato pagina 3 di 18 spontaneamente pagato dai convenuti alle parti civili;

- la responsabilità civile del per le azioni compiute dagli altri due Controparte_2
convenuti dipenderebbe dal fatto che questi erano suoi dipendenti e dunque, in virtù del rapporto di immedesimazione organica, l'Amministrazione Pubblica risponde solidalmente con essi;

- in relazione ai danni non patrimoniali, occorre tener presente che aveva Persona_1
vissuto con i genitori, la sorella e il fratello a Bludenz nella casa genitoriale sita nella via
Spitalgasse n. 49 fino alla sua morte avvenuta quando aveva 31 anni e che la sua fidanzata era incinta di lui al momento dei fatti. Sulla base dei differenti rapporti parentali deve essere differenziato l'importo relativo alla quantificazione del danno parentale, il quale complessivamente considerato ammonta alla somma pari ad € 1.254.156,00;
- in merito ai danni patrimoniali, il danno emergente da riconoscersi sarebbe pari ad € 2.454,00 per le spese funerarie sostenute dal padre oltre ad € 790,00 per sedute Parte_1
terapeutiche a cui lo stesso si era dovuto sottoporre a causa del disturbo psichico consistente in ricorrenti fasi depressive provocato dai fatti oggetto di causa. Inoltre, in relazione al lucro cessante, dovrebbe riconoscersi alla figlia un importo pari ad € Parte_5
624.000,00 per aver perso la stessa il diritto al mantenimento da parte del padre premorto rispetto alla sua nascita e che la stessa avrebbe potuto percepire se quest'ultimo non fosse deceduto.
Con comparsa di costituzione e risposta, depositata in data 7.06.2018, si costituivano in giudizio il , in persona del Ministro in carica, e i Sig.ri e Controparte_2 CP_1 Parte_6
, i quali esponevano che:
[...]
- tutti gli attori erano stati integralmente risarciti nell'immediatezza dell'incidente dall'assicuratore della compagnia aerea, , al quale inoltre avevano rilasciato Controparte_5
apposita quietanza liberatoria a saldo, così permettendo alla stessa di surrogarsi nei loro diritti verso gli eventuali coobbligati in solido;

- in ragione di quanto sopra detto, infatti, la aveva esercitato diritto di regresso Controparte_5
nei confronti degli odierni convenuti;

- ulteriori pretese risarcitorie degli attori sarebbero prescritte, in quanto l'incidente aereo si era verificato in data 24.02.2004;
- e non si erano costituiti Parte_2 Parte_3 Parte_4 pagina 4 di 18 parte civile nel procedimento penale definito con sentenza della Cassazione n. 6820/2011 del
10.12.2010;
- e pur essendosi costituiti parte civile nel Parte_1 Parte_5
procedimento penale, non potrebbero giovarsi del relativo effetto interruttivo né della pronunciata condanna al pagamento di una provvisionale, in ragion del fatto che gli stessi erano già stati risarciti come più sopra già esposto;

- in ogni caso, si evidenzia che l'incidente sarebbe ascrivibile unicamente a fatto e colpa dei piloti, in quanto le CTU disposte nel corso del procedimento penale ed eseguite da massimi esperti del settore avevano escluso qualsivoglia profilo di responsabilità dei controllori Sig.ri e In particolare, le ragioni dell'esclusione della responsabilità, diversamente CP_1 Parte_6
da quanto deciso dai giudici penali, sarebbero riconducibili a una serie di motivi: il primo legato al fatto che non è possibile per i controllori del traffico aereo effettuare una verifica circa la conoscenza dell'orografia da parte dei piloti;
il secondo dipendente dal fatto che compito del controllore del traffico aereo, in mancanza di radar come nel caso de quo, è quello di dare indicazioni di quote unicamente ai fini della separazione dal traffico e non dagli ostacoli;
infine, perché i controllori non potevano sapere a quali quote l'aereo viaggiasse, non essendo sotto controllo radar;

- nelle stesse pronunce dei giudici di merito e di legittimità, nella specie del GUP del Tribunale di
IA (pagg. 9, punto 8, 22 e 48), della Corte d'Appello di IA (pagg. 71 e 93) e della
Corte di Cassazione (pag. 8) si evincono elementi di colpa dei piloti e pertanto la responsabilità dei controllori potrebbe al massimo considerarsi quale concorso nella causazione dell'evento;
- in ogni caso si contestano i danni patrimoniali e non patrimoniali come richiesti dagli attori.
Con la prima memoria ex art. 183 c.p.c., depositata telematicamente in data 25.07.2018, gli attori si opponevano alle eccezioni sollevate dalle controparti ed in specie evidenziavano che:
- in merito all'eccezione sul già avvenuto risarcimento, l' , in qualità di Controparte_3
assicuratore della società CA TV Airlines srl e della TY JE GmbH, rispettivamente proprietaria ed esercitatrice dell'aeromobile Cessna Citation OE-FAN schiantatosi, aveva pagato agli attori il complessivo importo pari ad € 300.000,00;
- in relazione a detto importo gli stessi attori avevano rilasciato quietanza liberatoria così permettendo all'assicurazione di surrogarsi nei loro diritti contro i terzi;

- con riguardo all'eccepita prescrizione, la stessa non può ritenersi intervenuta. Ed invero, poiché pagina 5 di 18 la condanna dei convenuti e al pagamento della provvisionale a favore degli CP_1 Parte_6
attori allora costituitisi in giudizio come parti civili, pronunciata con sentenza n. 604 del
17.03.2008 emessa dal GUP del Tribunale di IA, era divenuta irrevocabile con sentenza n.
2019/2010 emessa dalla Corte di Cassazione, il diritto al risarcimento dei danni deve intendersi soggetto alla prescrizione decennale ai sensi dell'art. 2953 c.c.;
- con raccomandata a/r del 6.10.2009 e del 24.03.2014, gli attori avevano ulteriormente richiesto a tutti i convenuti il risarcimento dei danni, interrompendo anche in questo modo la prescrizione del loro diritto.
La causa, istruita con produzioni documentali, è stata quindi tenuta a decisione sulle conclusioni formulate.
MOTIVAZIONE
È pacifico che in data 24.02.2004 l'aereo Cessna Citation 500, marca di immatricolazione OE-FAN, di proprietà della CA Tv Airlines srl e operato dalla TY JE, si era schiantato sullo sperone roccioso di facente parte del rilievo montuoso dei Sette Fratelli, provocando la morte di tutte le Per_4
persone a bordo, tra le quali vi era anche il pilota Da questo evento deriva la Persona_1
legittimazione degli odierni attori, in qualità di parenti del pilota deceduto, di richiedere il risarcimento dei danni patiti e in virtù di esso è stato infatti avviato il presente procedimento.
Preliminarmente, occorre soffermarsi sull'eccezione di prescrizione sollevata dai convenuti.
Premesso che in base ai principi generali in materia di prescrizione un diritto si prescrive qualora il suo titolare non lo eserciti entro il termine previsto dalla legge, nel caso di specie, riguardante la richiesta di risarcimento danni a titolo di responsabilità extracontrattuale ex art. 2043 c.c., il termine di prescrizione dovrebbe essere quello previsto dall'art. 2947, comma 1, c.c., ai sensi del quale “Il diritto al risarcimento del danno derivante da fatto illecito si prescrive in cinque anni dal giorno in cui il fatto si
è verificato”. Tuttavia, è bene distinguere due situazioni.
Per quanto attiene agli attori e rispettivamente padre e Parte_1 Parte_5
figlia del pilota deceduto, è pacifico che questi si erano costituiti parte civile nel procedimento penale ove, con sentenza n. 604 del 17.03.2008 emessa dal GUP del Tribunale di IA, divenuta irrevocabile con sentenza n. 2019/2010 emessa dalla Corte di cassazione, era stato loro riconosciuto il diritto ad ottenere il pagamento di una provvisionale (doc. n. 2 attori, pag. 51).
Ai sensi dell'art. 2953 c.c. “I diritti per i quali la legge stabilisce una prescrizione più breve di dieci anni, quando riguardo ad essi è intervenuta sentenza di condanna passata in giudicato, si prescrivono pagina 6 di 18 con il decorso di dieci anni”. Dunque, con esclusivo riguardo alla loro posizione, la prescrizione non può ritenersi intervenuta in applicazione della predetta norma.
Neppure nei confronti degli altri attori è però possibile dichiarare l'intervenuto decorso della prescrizione. Infatti, trova applicazione nei confronti di questi ultimi l'art. 2947, comma 3, c.c., il quale prevede che “In ogni caso, se il fatto è considerato dalla legge come reato e per il reato è stabilita una prescrizione più lunga, questa si applica anche all'azione civile. Tuttavia, se il reato è estinto per causa diversa dalla prescrizione o è intervenuta sentenza irrevocabile nel giudizio penale, il diritto al risarcimento del danno si prescrive nei termini indicati nei primi due commi, con decorrenza dalla data di estinzione del reato o dalla data in cui la sentenza è divenuta irrevocabile”. A conferma di quanto finora sostenuto, anche la giurisprudenza di legittimità ha affermato che “Ai sensi dell'art. 2947
c.c., l'azione civile risarcitoria, se vi è stata sentenza penale, si prescrive nei termini indicati dai primi due commi dello stesso articolo, decorrenti dalla data in cui la predetta sentenza è divenuta irrevocabile, sul presupposto che vi sia identità della posizione del danneggiato con quella della parte lesa dalla condotta criminosa, ancorché non sia richiesta la costituzione di parte civile nel giudizio penale” (Cass. Civ. Sez. Lav., ord. 26 luglio 2019, n. 20363).
Nel caso in esame, i convenuti sono stati condannati per il reato di omicidio colposo, per il quale la legge prevede un termine di prescrizione quinquennale, con sentenza divenuta irrevocabile il 22 febbraio 2011.
Inoltre, deve darsi atto che anche l'invio delle raccomandate a/r rispettivamente del 6.10.2009 e del
24.03.2014 ha interrotto la prescrizione in favore di tutti gli attori (doc. n. 20 e 22 attori).
In merito all'ulteriore eccezione sollevata dai convenuti relativa al già avvenuto risarcimento degli attori occorre invece precisare quanto segue.
Dalla produzione documentale n. 1 depositata in atti dai convenuti e denominata “Release and discharge”, tradotta in italiano dal CTU interprete Dott.ssa emergono una serie di Persona_5
circostanze utili in relazione alla fondatezza o meno delle eccezioni sollevate in corso di causa dai convenuti e che pertanto per chiarezza espositiva è bene riportare.
Al momento dei fatti, risultava stipulata la polizza assicurativa da infortunio personale n. 239479298 tra la CA Tv e l' a copertura del rischio di morte del pilota, con Controparte_3 massimale pari ad € 300.000,00 (doc. n. 1 convenuti, punto a).
Conseguentemente, la CA Tv e la TY JE avevano ordinato all'assicurazione di pagare il massimale pattuito a favore dei beneficiari della polizza, ossia agli odierni attori oltre che alla Sig.ra Parte_5
pagina 7 di 18 compagna del pilota, i quali peraltro avevano deciso di indicare come unica beneficiaria la figlia CP_6
del pilota (doc. n. 1 convenuti, punti g e h). Parte_5
Lo stesso documento consiste in una transazione con quietanza liberatoria sottoscritta dagli odierni attori a favore della CA Tv, della TY JE e della , indicati come “beneficiari della CP_5 rinuncia”, con la quale, a tacitazione di ogni ulteriore pretesa, i primi avevano riconosciuto di aver ricevuto la somma di € 300.000,00 dall' per conto del proprietario e Controparte_3 dell'operatore del velivolo e di null'altro pretendere da questi ultimi, altresì rinunciando ad esperire ulteriori ed eventuali azioni nei loro confronti (doc. n. 1 convenuti, punti 1, 2, 3).
Stante tutto quanto sopra premesso e per i motivi che seguono, l'eccezione non è fondata.
Infatti, in base al principio generale previsto dall'art. 1372 c.c. il contratto ha forza di legge tra le parti e non produce effetti verso i terzi, salvo nei casi previsti dalla legge;
pertanto, vincola solo coloro che l'hanno concluso. Ed invero, diversamente da quanto dedotto dai convenuti, questi non hanno la possibilità di profittare e dunque avvalersi del predetto accordo, poiché rispetto ad esso risultano soggetti terzi. Altresì non potrebbero nemmeno essere inclusi nel novero dei soggetti elencati nel punto
3 del doc. 1 in questione cui si estende l'effetto liberatorio della transazione-quietanza liberatoria, in quanto rivolto esclusivamente verso “qualsiasi dipendente, membro dell'equipaggio, direttore, agente, persona di servizio, gestore e amministratore dei beneficiari della rinuncia”, i quali, come già più sopra specificato, sono solo la CA Tv, la TY JE e l' . Controparte_3
Anche l'ulteriore tesi sostenuta dall'Avvocatura relativa al diritto di surroga dei beneficiari della rinuncia su tutti i diritti risarcitori degli attori è smentita.
Il punto 4 del doc. 1 espressamente afferma che i rinunciatari “sollevano i beneficiari della rinuncia a titolo di rinuncia ai diritti di cui all'art. 1311 c.c. dalla responsabilità in solido a favore dei beneficiari della rinuncia in relazione a quanto possa ancora essere dovuto ai rinunciatari da parte di terzi e sostituiscono i beneficiari della rinuncia nei loro diritti verso ogni altro soggetto che possa essere responsabile dell'infortunio”.
Per quanto attiene alla prima parte del periodo sopracitato, quanto detto comporta semplicemente che, in caso di successivo accertamento di un danno di valore maggiore rispetto a quello già corrisposto dall'assicurazione per conto della CA Tv e della TY JE, gli odierni attori, allora rinunciatari, hanno rinunciato alla possibilità di richiedere loro, in solido con altri, l'eventuale eccedenza non corrisposta;
ancora, per quanto attiene al secondo e ultimo periodo, che solo i beneficiari della rinuncia hanno la possibilità di surrogarsi nei diritti dei rinunciatari verso altri soggetti eventualmente responsabili del pagina 8 di 18 sinistro, ciò significando che il diritto di surroga non attiene ad ogni diritto risarcitorio dei familiari del pilota relativo ai fatti de quo, ma piuttosto alla sola quota (la somma di € 300.000,00) versata dall'assicurazione, la quale giustamente aveva agito in rivalsa verso il e i Sig.ri Controparte_2
e (doc. n. 3, 4, 5 convenuti). CP_1 Parte_6
Nel merito, deve partirsi da un dato di fatto: i convenuti e sono stati riconosciuti CP_1 Parte_6
responsabili della morte del con sentenza del G.U.P. Tribunale di IA n. 204 del 17 Per_1 marzo 2008, confermata dalla Corte d'appello di IA con sentenza n. 265 del 18 marzo 2010 e, infine, dalla Corte di cassazione con sentenza n. 2019/2010 depositata il 22 febbraio 2011.
Segnatamente, è stata riconosciuta la responsabilità penale dei convenuti, in concorso tra loro, per il delitto di cui all'art. 589 c.p.
Ai sensi dell'art. 651, c. 2, c.p.p., la sentenza pronunciata a seguito di dibattimento o di rito abbreviato ha efficacia di giudicato quanto all'accertamento della sussistenza del fatto, della sua illiceità penale e all'affermazione che l'imputato lo ha commesso, nel giudizio civile per il risarcimento del danno promosso nei confronti del condannato.
L'attività aeronautica rientra tra le attività “a rischio consentito”: si tratta di quelle attività nelle quali il rischio di un evento dannoso è presente non come circostanza del tutto estranea all'attività esercitata, ma come elemento insito nella natura stessa dell'azione attuata.
Tra le attività “a rischio consentito” rientrano, per esempio, la circolazione stradale e l'esercizio delle professioni sanitarie.
Queste attività, pur presentando un elemento intrinseco di rischio, sono consentite per la loro utilità sociale, ma l'ordinamento, attraverso la regolamentazione delle attività stesse, predetermina la soglia del rischio consentito, oltrepassata la quale l'attività fuoriesce dall'area del lecito per essere assorbita nell'area del penalmente rilevante.
Una particolarità dell'attività aeronautica (presente anche nell'attività sanitaria) è che le decisioni assunte dagli operatori del servizio possono avere un impatto diretto sul bene della vita degli utenti.
Un altro elemento che caratterizza l'attività aeronautica consiste nell'intervento di soggetti diversi con funzioni diverse (piloti, controllori di volo, direttori di aeroporto, addetti alla manutenzione e così via) con la conseguente necessità di accertare e distinguere le responsabilità dei diversi soggetti coinvolti.
La giurisprudenza di legittimità ha affermato che “in tema di colpa, nelle attività pericolose consentite, poiché la soglia della punibilità dell'evento dannoso è più alta di quanto non lo sia rispetto allo
pagina 9 di 18 svolgimento di attività comuni, maggiori devono essere la diligenza e la perizia nel precostituire condizioni idonee a ridurre il rischio consentito quanto più possibile. Ne consegue che l'impossibilità di eliminazione del pericolo non può comportare una attenuazione dell'obbligo di garanzia, ma deve tradursi in un suo rafforzamento. (Fattispecie in tema di esercitazioni di paracadutismo)” (Cass. pen. , sez. IV, sentenza n. 7026 del 15 ottobre 2002, Rv. 223748; conforme: Cass. pen. , sez. IV, sentenza n.
7661 del 17 novembre 2005, Rv. 233396).
Per quanto riguarda nello specifico il volo notturno con la tecnica del visual approach (cioè non guidato da terra attraverso le strumentazioni), taluni incidenti verificatisi tra gli anni Sessanta e gli anni Settanta ne avevano evidenziato la pericolosità, dovuta soprattutto a un'illusione visiva, il fenomeno del black hole, o buco nero;
tale fenomeno consiste nel fatto che, volando in una zona buia (deserto, mare o, come nel caso in esame, una zona di montagna non popolata e quindi priva di elementi luminosi che possano fungere da punti di riferimento), l'assenza di riferimenti al suolo induce il pilota alla percezione di un falso orizzonte e quindi a seguire una traiettoria di volo più inclinata verso il basso.
Un primo riconoscimento di una posizione di garanzia dei controllori di volo rispetto alla separazione degli aeromobili da ostacoli presenti sul terreno ha riguardato proprio un sinistro aereo in cui ai controllori di volo era stato contestato di avere autorizzato il visual approach colpevolmente, in difetto delle condizioni richieste, oltre che di non avere fornito ai piloti le indicazioni sulla rilevante deviazione dalla traiettoria di avvicinamento, di avere omesso di segnalare tempestivamente ai piloti che l'aeromobile si trovava a una quota inferiore a quella minima di sicurezza, e di non avere informato i piloti che l'aeromobile si stava dirigendo verso un ostacolo naturale (elementi in parte ricorrenti anche nel caso che qui ci occupa).
La Corte di cassazione non aveva ignorato che l'annesso 11 ICAO (un regolamento tecnico inteso a disciplinare i particolari profili della navigazione aerea internazionale, al fine di assicurarne l'esercizio in condizioni di sicurezza e di ordine, annesso alla Convenzione di Chicago del 7 dicembre 1944), non indica espressamente, tra i compiti di servizio del controllore del traffico aereo, quello di prevenire la collisione con ostacoli a terra. Tuttavia, la Corte ha ritenuto che tale omessa indicazione non escluda che il controllore sia responsabile dell'evento unitamente col comandante del velivolo, qualora non abbia ottemperato ai suoi doveri istituzionali ed abbia quindi causalmente contribuito al verificarsi dell'impatto dell'aereo con il terreno. Entrambi sono infatti garanti - verso i passeggeri - della sicurezza del volo in relazione e nei limiti delle rispettive attribuzioni (Cass., 12 aprile 1985, n. 5564).
Dalla sentenza citata sono stati ricavati i seguenti principi: “nel regolamento dei servizi del traffico aereo sono previsti due tipi di avvicinamento: strumentale e a contatto visivo col suolo. Nella ipotesi di pagina 10 di 18 un avvicinamento "atipico" eseguito dal comandante dell'aeromobile in deroga alle regole dell'aria, in caso di assoluta necessità per la sicurezza del volo, il controllore del traffico non è esonerato dall'obbligo di fornire tutta l'assistenza possibile all'aereo in pericolo o in difficoltà, che si trovi entro la copertura radar”. Tale principio ha il seguente corollario: “Il controllore del traffico aereo, quando un velivolo circolante nello spazio di copertura - radar, appare con evidenza in pericolo o in difficoltà, deve intervenire anche di propria iniziativa (senza attendere, cioè, la richiesta dei piloti) e fornire agli stessi tutta l'assistenza possibile”.
Questo orientamento è stato confermato dalla Cassazione con riferimento al caso per cui oggi si procede.
La Suprema Corte ha affermato che la posizione di garanzia dei controllori di volo discende dall'annesso 11 ICAO e dall'art. 691 cod. nav.
In base all'art. 691 cod. nav. il controllore di volo riveste il ruolo di polizia della navigazione che lo pone in posizione di gestore e amministratore degli utenti dello spazio aereo, ai quali è tenuto a imporre, con veri e propri ordini amministrativi, una disciplina per la circolazione spedita, ordinata e sicura a terra e in aria di tutti gli aeromobili dal medesimo controllati.
L'espressione “polizia della navigazione” deve essere intesa come polizia di sicurezza del volo nella misura in cui tutti gli ordini, le autorizzazioni e i provvedimenti d'urgenza che caratterizzano detta attività, nel normale svolgimento dei compiti assegnati ai controllori, sono finalizzati al conseguimento dell'istanza primaria della sicurezza della navigazione aerea.
L'autorizzazione al visual approach, non può essere considerata un atto dovuto, ma può essere adottata solo in presenza dei presupposti necessari per garantire la sicurezza del volo;
l'autorizzazione consiste quindi nel consentire (o non consentire) una certa attività sulla base di una valutazione discrezionale, ancorata a parametri più o meno elastici, circa la rispondenza delle singole condizioni stabilite da leggi e regolamenti a quei particolari interessi collettivi a salvaguardia dei quali presiede la potestà autorizzatoria.
Il Codice della navigazione e la normativa internazionale sopra richiamata sono fonte della configurazione del controllore di volo come titolare di una posizione di garanzia non solo al fine di impedire la collisione tra i veicoli ma in generale per impedire il verificarsi di disastri aerei, nel senso che, nell'ambito delle proprie competenze indirizzate essenzialmente a gestire il regolare flusso degli aeromobili in partenza, in arrivo e in volo, il controllore deve ottemperare ai doveri istituzionali connessi all'obbligo di garantire il sicuro svolgimento del volo.
pagina 11 di 18 Nel caso in esame, lo svolgimento dei fatti è sostanzialmente incontroverso e viene di seguito riportato sinteticamente, per poi approfondire i punti di interesse: il 24 febbraio 2024 alle ore 04:00:00
l'aeromobile Cessna 500 era decollato dall'aeroporto di Roma Ciampino alla volta dell'aeroporto di
IA Elmas con a bordo l'équipe medica di un ospedale cagliaritano e tre piloti, tra i quali
[...]
al fine di trasportare un organo umano destinato a un trapianto;
il volo si era però Per_1 concluso tragicamente, a pochi chilometri da IA, con l'impatto contro lo sperone roccioso di a 3.300 piedi di altezza, facente parte del rilievo montuoso dei Sette Fratelli;
a seguito Per_4 dell'urto l'aereo si era disintegrato e tutti gli occupanti erano deceduti;
durante la notte in cui era avvenuto il sinistro, gli odierni convenuti erano in servizio presso la sala radar di IA –
Avvicinamento (Decimomannu), lo in qualità di capo turno e addetto specificamente al CP_1
controllo radar e il addetto al controllo di avvicinamento procedurale. Parte_6
È bene evidenziare che tutte le circostanze sopra sommariamente esposte non sono state contestate dal
, che non era parte del processo penale. CP_2
Le contestazioni della Difesa erariale sono articolate su tre punti: il giudice dell'udienza preliminare avrebbe errato nel ritenere che gli imputati avessero violato una supposta prescrizione imposta dalla nota 41/8880 – che avrebbe loro imposto di verificare la conoscenza, da parte dei piloti, dell'orografia di IA – e impartito una supposta indicazione ingannevole circa la quota minima di 2500 piedi, oltre che, infine, omesso ogni avviso di allarme quando, secondo il g.u.p., avrebbe dovuto essere chiaro che l'aereo stava viaggiando a quote progressivamente discendenti, fino a un livello inferiore a quello delle montagne da sorvolare.
Le contestazioni mosse dai convenuti sono riconducibili a un'unica ratio: la negazione di una posizione di garanzia in capo ai controllori di volo;
secondo quanto sostenuto dagli imputati nel processo penale,
i controllori di volo non hanno la responsabilità della separazione degli aeromobili dagli ostacoli che si trovano sul terreno.
Sulla base del codice della navigazione e della normativa internazionale sopra citata, la posizione della
Difesa erariale non può essere condivisa.
Come è stato affermato nei tre gradi di giudizio del processo penale, i controllori del traffico aereo rivestono una posizione di garanzia nei confronti degli utenti e sono tenuti all'adempimento dei loro doveri istituzionali anche al fine di assicurare la sicurezza del traffico aereo.
Nel caso in esame, è pacifico che i controllori del traffico aereo non si siano sincerati della conoscenza, da parte dei piloti, dell'orografia di IA.
pagina 12 di 18 La Difesa dei convenuti ritiene che assumere tale informazione non rientrasse tra i doveri istituzionali dei controllori del traffico aereo.
E' bene precisare che la conoscenza dell'orografia era necessaria perché i piloti, dal momento in cui erano stati autorizzati al visual approach, avevano la possibilità di evitare il giro intorno a
[...]
“tagliando” attraverso il Sarrabus, che è però una regione montuosa e, nella parte ove Parte_7
insistono i rilievi, sostanzialmente disabitata, di talché non ci sono fonti di luce che un pilota possa utilizzare come punto di riferimento, potendo così avvedersi della presenza di un'altura e, in generale, evitare il fenomeno del black hole.
Poiché l'aeromobile trasportava un organo umano destinato al trapianto con tutta l'équipe medica, è ragionevole ritenere che l'intento dei piloti, nel chiedere l'autorizzazione al visual approach, fosse proprio quello di arrivare a destinazione nel più breve tempo possibile.
È incontroverso che, difatti, le tracce radar avevano segnalato la presenza dell'aeromobile nella zona della catena montuosa dei Sette Fratelli.
Al momento della richiesta di autorizzazione, l'aeromobile si trovava una altezza di 8500 piedi.
Poco più di tre minuti dopo l'autorizzazione, era sceso sotto la quota di 5000 piedi.
A questo punto, lo aveva indicato al pilota di continuare la discesa “non al di sotto di 2500 CP_1 piedi”.
La limitazione di quota di 2500 piedi era stabilita da una normativa interna destinata agli operatori locali del traffico aereo e aveva la funzione di gestire in condizioni di sicurezza il traffico all'interno dello spazio aeroportuale, evitando pericolose congestioni di traffico nella ristretta zona dell'aeroporto.
Si tratta quindi di una limitazione che trova applicazione nello spazio aereo intorno all'aeroporto, entro un diametro di poche miglia.
Tuttavia, quando questa istruzione venne impartita, l'aereo si trovava ancora a trenta chilometri dall'aeroporto di Elmas e a quindici chilometri dal punto dell'impatto.
Il controllore di volo aveva fornito questa indicazione senza precisare che il limite dei 2500 piedi era limitato allo spazio aeroportuale.
Così formulata, l'indicazione era ingannevole perché lasciava intendere che la prosecuzione della discesa fino a quella quota non presentasse rischi. Per meglio chiarire i termini della questione si riporta testualmente il dialogo tra il pilota e il controllore: il pilota ha comunicato: “stiamo passando ora 5000 piedi” e il controllore ha risposto “continuate non al di sotto di 2500 piedi, ulteriore discesa pagina 13 di 18 con la torre di Elmas 120.6 ciao”. Questa indicazione, data in questi termini, in un momento in cui l'aereo sorvolava una zona montuosa caratterizzata da vette ben superiori ai 2500 piedi, era certamente ingannevole e fuorviante. Il pilota aveva a sua volta risposto: “ricevuto (stiamo) cambiando ora con la torre di Elmas 120.6 non al di sotto di 2500 piedi. CIT 124 grazie signore, buonanotte”.
Ora, i controllori di volo, che erano ben consapevoli della posizione del Cessna, sia perché rilevata tramite le tracce radar, sia perché la richiesta del visual approach era finalizzata ad attraversare la zona dei Sette Fratelli per giungere più rapidamente a destinazione, dalla risposta data dal pilota avrebbero dovuto almeno porsi un dubbio sulla chiarezza delle indicazioni fornite e sulla reale conoscenza dell'orografia della zona da parte del pilota stesso. Non si richiedeva ai controllori di volo chissà quale attività di verifica o di informazione;
sarebbe stato sufficiente un semplice avvertimento per evitare l'esito fatale, tanto più che quello era l'unico volo gestito in quel momento da IA APP. Nessuno dei due controllori presenti aveva ritenuto di mettere in guardia i piloti, né il né lo il Parte_6 CP_1 quale aveva modo di controllare l'operato del suo sottoposto perché, avendo un solo volo da gestire, lo non aveva utilizzato le cuffie ma aveva comunicato con l'aereo in modalità “viva voce”. CP_1
Sulla base di queste osservazioni deve ritenersi accertata la responsabilità dei controllori di volo nella causazione del sinistro per cui è causa.
In presenza di una situazione di pericolo per l'aeromobile, i controllori sarebbero dovuti intervenire, anche di propria iniziativa, fornendo ai piloti tutta l'assistenza possibile (in tal senso Cass., n. 5564 del
1985, cit.). In particolare, avvedendosi che l'aeromobile si trovava in una zona con rilevi di altezza superiore ai 3300 piedi e il pilota si accingeva a scendere a una quota di 2500 piedi, in seguito a una indicazione incompleta dei controllori (i quali, come si è detto, avevano omesso di riferire che la quota di 2500 piedi era riferita allo spazio aeroportuale), gli stessi avrebbero dovuto avvisare i piloti del pericolo (nel processo penale è stato accertato che, tecnicamente, ci sarebbe stato il tempo per questa breve comunicazione e, come si deve ribadire, le circostanze di fatto come accertate nel processo penale non sono state messe in discussione neppure dal , che di tale processo non era parte). CP_2
Deve peraltro riconoscersi che la condotta dei controllori del traffico aereo ha costituito una concausa del disastro, unitamente alla condotta del pilota, il quale aveva affermato di avere il campo in vista, mentre nel punto di localizzazione dell'aereo nel frangente, nella zona dei Sette Fratelli, non era possibile vedere l'aeroporto. Questa circostanza è stata accertata attraverso la consulenza tecnica d'ufficio svolta nel procedimento penale, in cui i periti hanno anche eseguito un volo in condizioni analoghe a quelle in cui si era trovato il Cessna.
Deve anche evidenziarsi la condotta negligente e imprudente dei piloti, i quali avevano intrapreso il pagina 14 di 18 volo senza previamente studiare l'orografia della zona attorno a IA ed erano incorsi in errore ritenendo l'assenza di ostacoli fissi alla quota in cui il velivolo stava navigando.
Come ha evidenziato anche il giudice dell'udienza preliminare, “Fra i rottami dell'aereo non furono trovate cartine riportanti l'orografia della zona di IA”.
Deve pertanto ritenersi accertato, ai sensi dell'art. 1227, c. 1 e dell'art. 2056 c.c. il concorso colposo del danneggiato nella causazione dell'evento che ha determinato il suo decesso.
Ritiene il giudicante che la richiesta della Difesa dei convenuti di disporre una consulenza tecnica d'ufficio al fine di accertare l'esatta incidenza causale della condotta di ciascuno dei compartecipi debba essere disattesa in quanto dalle risultanze documentali emergono tutti gli elementi per consentire al giudice di svolgere questa valutazione.
Ritiene il giudicante che la decisione dei piloti del Cessna di effettuare un visual approach in un contesto in cui non sussistevano le condizioni per il mantenimento di un'appropriata separazione dagli ostacoli: ciò sia per la peculiarità dell'orografia della zona e per l'assenza di riferimenti visivi luminosi che, nelle ore notturne e nelle condizioni riscontrate, impedivano la percezione degli ostacoli e la conseguente possibilità di separarsi da essi, sia stata la causa principale del disastro, avendovi contribuito in una misura da quantificare nell'ottanta per cento, residuando una responsabilità nella misura del venti per cento in capo ai controllori del traffico aereo.
L'attribuzione della prevalente responsabilità ai piloti si giustifica con il fatto che la conoscenza dell'orografia dell'aeroporto di destinazione è una condizione necessaria per l'effettuazione del visual approach notturno e pertanto i piloti non avrebbero neanche dovuto chiedere l'autorizzazione in mancanza di una preparazione adeguata.
Nei limiti sopra indicati deve essere riconosciuta in capo al convenuto la responsabilità per il CP_2 decesso di che trova la sua fonte nell'art. 2049 c.c., in base al quale la pubblica Persona_1 amministrazione risponde per il fatto lesivo derivante dall'operato dei suoi dipendenti purché sussista un nesso di occasionalità necessaria tra l'attività del dipendente e l'evento lesivo.
Gli attori hanno chiesto il risarcimento dei danni derivanti dalla morte di in primo Persona_1
luogo il danno non patrimoniale derivante dalla perdita del rapporto parentale.
Quando il risarcimento del danno non patrimoniale per la morte di una persona cara è domandato dai più stretti congiunti, come i genitori, i figli e i fratelli, la giurisprudenza non esige una prova specifica dell'esistenza del pregiudizio: dal fatto noto che tra defunto e superstite esisteva un così stretto rapporto familiare, il giudice risale al fatto ignorato della sussistenza del danno, perché è una legge di natura che pagina 15 di 18 la perdita di una persona così vicina provochi un grave dolore ai congiunti.
Nel caso in esame, e sono i genitori di e Parte_1 Parte_2 Per_1 Parte_3
sono la sorella e il fratello e è la figlia. Pt_4 Parte_5
Sulla base del principio testé enunciato, la sussistenza del danno derivante dalla perdita del rapporto parentale deve ricavarsi dallo stretto rapporto di parentela tra gli attori e il defunto.
Per quanto riguarda in particolare la figlia che non era ancora nata alla data del sinistro, Parte_5
deve rammentarsi che la giurisprudenza considera il concepito come un centro di interessi giuridicamente tutelato e ammette il risarcimento del danno verificatosi durante la vita intrauterina subordinatamente all'evento della nascita;
poiché il nascituro ha interesse a godere, una volta nato, delle figure genitoriali, e l'interesse in questione è meritevole di tutela, la sua lesione genera un danno risarcibile;
il danno consiste nella sofferenza di non avere potuto conoscere il proprio padre e di non avere potuto godere, fin dalla più tenera età, dei benefici morali che il superstite avrebbe potuto ricavare dalla compagnia del defunto, in particolare, per quanto riguarda i figli, cura ed educazione.
La liquidazione del danno da perdita del rapporto parentale è rimessa ad una valutazione equitativa che tenga conto della relazione di parentela, dell'età della vittima e dei congiunti, della convivenza e della composizione del nucleo familiare.
Alla data del sinistro, aveva 31 anni e il padre ne aveva 56. Persona_1 Pt_1
viveva ancora con la famiglia d'origine composta dai genitori e dai fratelli. Per_1
Il danno da perdita del rapporto parentale subito dal padre, sulla base delle tabelle del Tribunale di
Roma, deve essere quantificato in € 346.476,00, già ai valori attuali, e da porre a carico dei convenuti in solido nella misura del 20%, pari a € 69.352,00.
La madre aveva 58 anni e il risarcimento deve essere liquidato nella stessa misura di € Pt_2
69.352,00.
La sorella aveva 25 anni. Il danno ammonterebbe a € 213.660,20. Il 20 % corrisponde a Parte_3
42.732,00. Lo stesso importo spetta a che all'epoca aveva 21 anni. Pt_4
Infine, il danno da perdita del rapporto parentale della figlia , nata dopo il Parte_5 decesso del padre, ammonterebbe a € 352.250,60 dei quali il 20%, pari a e 70.450,00.
Complessivamente, il danno non patrimoniale ammonterebbe a € 294.618,00.
Quanto al danno patrimoniale, le spese funerarie non sono documentate e non è dimostrato che le spese pagina 16 di 18 mediche sostenute da siano causalmente collegate alle conseguenze del sinistro. Parte_1
Gli attori hanno chiesto il risarcimento del danno patrimoniale consistente nella perdita delle contribuzioni che il defunto, se fosse sopravvissuto, avrebbe certamente erogato alla figlia
[...]
. Pt_5
Il esercitava l'attività di pilota ma non è stato provato l'ammontare del reddito percepito. Per_1
Non sono state depositati contratti di lavoro, buste paga, dichiarazioni dei redditi o altra documentazione utile. Il contratto versato in atti ha per oggetto la gestione di un velivolo Embraer 135
e l'importo indicato nel contratto di 4.500 euro mensili non costituisce una retribuzione o un compenso professionale ma una commissione di gestione, comprensiva anche di una serie di costi. Da questo documento non è assolutamente possibile risalire al reddito del defunto.
Secondo l'orientamento della giurisprudenza che questo giudice ritiene di dover condividere, non è neanche applicabile il criterio residuale del triplo della pensione sociale. Infatti, “l'art. 4 D.L. 857/76
(oggi trasfuso, con modifiche che non vengono qui in rilievo, nell'art. 137 cod. ass.) è norma
“residuale”, che si applica solo quando a) la vittima non ha un reddito;
b) la vittima ha un reddito saltuario o così modesto da essere insufficiente ai suoi bisogni. Se la vittima un reddito l'abbia, ma non sappia provarne l'ammontare, non può invocare l'art. 4 D.L. 857/76 (in questo senso: Cass. Civ.
13 febbraio 2020 n. 3541; Cass. Civ . 12 ottobre 2018 n. 25370; Cass. Civ. 4 maggio 2016 n. 8896)”
(Cass. Civ., sent. 20 novembre 2024, n. 29936).
Stando così le cose, l'importo totale del danno risarcibile è pari a € 294.618,00, inferiore all'indennizzo versato dall'assicurazione (essendo irrilevante nel presente giudizio la ripartizione interna dell'indennizzo stabilita dalle parti).
Ne deriva che, pur essendo accertata la responsabilità a titolo di concorso colposo nella causazione del sinistro in capo ai convenuti e e, in forza dell'art. 2049 c.c., in capo al CP_1 Parte_6 [...]
, la domanda di condanna al risarcimento dei danni deve essere rigettata. CP_2
L'esito della lite giustifica la compensazione integrale delle spese processuali.


P.Q.M.


Il Tribunale, definitivamente pronunciando, disattesa ogni altra eccezione, deduzione e conclusione:
1) dichiara che , e il sono solidalmente CP_1 Parte_6 Controparte_2
responsabili nella misura del venti per cento per i danni patrimoniali e non patrimoniali causati dalla morte di nato il [...] e morto il 24.02.2004; Persona_1
2) quantifica i danni subiti dagli attori a causa della morte di nella somma Persona_1 pagina 17 di 18 complessiva di € 294.618,00;
3) detratto l'importo di € 300.000,00 pagato dall' , rigetta la domanda di Controparte_3
condanna al risarcimento dei danni;

4) compensa integralmente le spese processuali.
IA, 10/06/2025
Il Giudice
dott. Nicoletta Leone
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