N. R.G. 2009/2024

REPUBBLICA ITALIANA
IN NOME DEL POPOLO ITALIANO
LA CORTE D'APPELLO DI MILANO
Sezione quarta civile nelle persone dei seguenti magistrati: dott.ssa Vinicia Licia Serena Calendino Presidente dott.ssa Francesca Vullo Consigliera rel. est. dott. Marco Del Vecchio Consigliere ha pronunciato la seguente
SENTENZA nella causa iscritta al numero di ruolo generale sopra riportato, promossa
DA
, Parte_1 Parte_2
(C.F. e P.IVA IVA), rappresentato e difeso dall'avv.
[...] P.IVA_1
Guglielmo Camera (C.F. ), (C.F. C.F._1 Parte_3
e Andrea Salesi (C.F. ed C.F._2 C.F._3 elettivamente domiciliato presso lo studio di quest'ultimo in Milano, Via Degli Orombelli 7; APPELLANTE CONTRO (C.F. e P.IVA IVA Controparte_1
), rappresentato e difeso dall'avv. Riccardo Scalisi (C.F. P.IVA_2
) e (C.F. ) ed C.F._4 Controparte_2 C.F._5 elettivamente domiciliato presso il loro studio in Torino, Piazza Carlo Emanuele II, n. 13; pagina 1 di 14 APPELLATA Avente ad oggetto: Assicurazione contro i danni Sulle seguenti conclusioni. Per , RAPPRESENTANZA GENERALE PER Parte_1
L'ITALIA: Voglia l'On.le Corte d'Appello adita, ritenuti fondati i motivi di appello esposti in atti ed in riforma dell'impugnata sentenza: Nel merito:
- in via principale, in riforma dell'impugnata sentenza n. 6274/2024 emessa dal Tribunale di Milano all'esito della causa di cui al n. R.G. 27109/2020, dichiarare l'inoperatività della copertura assicurativa, stante la mancata prova dell'asserito sinistro e della relativa riconducibilità ad un rischio coperto dalla polizza e, comunque, la sua irrisarcibilità e/o l'inoperatività della pretesa copertura assicurativa per le ragioni meglio indicate in atti;

- dichiarare la non operatività della pretesa copertura assicurativa ex adverso azionata per i motivi tutti illustrati in atti (ciascuno dei quali idoneo di per sé a definire la presente causa);
- in via di subordine e nella denegatissima e non creduta ipotesi in cui venisse accertata la copertura in relazione al sinistro di cui è causa, limitare il quantum reclamato in virtù della polizza alla somma meglio accertata in corso di causa e comunque entro i limiti di legge e/o contrattuali. Con vittoria di spese ed onorari oltre a IVA, CPA e rimborso forfettario del 15% per spese generali per entrambi i gradi di giudizio, nonché con ripetizione delle spese di CTU. Salvis juribus”. Per Controparte_1
Voglia l'Ecc.ma Corte d'Appello; Contrariis reiectis;
Respingere l'appello. Con vittoria di spese ed onorari di giudizio.
Concisa esposizione delle ragioni in fatto e in diritto nei confronti di Parte_4 [...] per ottenere la condanna della Controparte_3 convenuta al pagamento dell'indennizzo di € 2.000.000,00 in forza della polizza pagina 2 di 14 assicurativa denominata “SailGuard” Yacht n. IMY0014845 stipulata con la convenuta a garanzia degli incidenti di navigazione. A sostegno delle proprie domande, parte attrice espose:
- di essere proprietaria dell'imbarcazione a vela con motore ausiliario denominata “New Runaway” battente bandiera inglese;

- di aver stipulato con , in data 30.06.17, una polizza assicurando il Parte natante per l'importo di € 2.000.000,00;
- che, in data 29.05.18, durante una navigazione costiera in acque spagnole, l'acqua era copiosamente entrata nella sala macchine costringendo l'intero equipaggio ad abbandonare l'imbarcazione che si inabissava;

- che il sinistro veniva denunziato all'autorità marittima spagnola;

- di avere vanamente richiesto a il pagamento dell'indennizzo. Parte
AIG, si costituì contestando quanto ex adverso dedotto e sollevando plurime eccezioni di inoperatività della polizza. Istruita la causa mediante l'assunzione di prova testimoniale, disposta CTU, il Tribunale di Milano, con sentenza n. 6274/2024 pubblicata in data 20.6.2024, in accoglimento della domanda attorea, condannò al pagamento, in favore di della somma di € 2.161.168,00 oltre interessi dalla data della CP_1 sentenza al saldo e spese di lite. Il Tribunale ritenne provato l'affondamento dell'imbarcazione e superò le diverse eccezioni sollevate da . In particolare:
- l'eccezione di inoperatività della polizza per mancato adempimento dell'obbligo di denuncia di evento straordinario di cui all'art. 13 lett. e), ritenendo tale obbligo non previsto a pena di decadenza dell'operatività della copertura in quanto, pur rientrando tra gli adempienti di cui all'art. 1915 c.c., la sua inosservanza non comportava la perdita o la riduzione dell'indennizzo, non avendo provato il pregiudizio subito a causa della mancata tempestiva denuncia;

- l'eccezione di inoperatività della polizza per colpa grave di cui all'art. 10 lett. a) osservando, sulla scorta di quanto emerso in sede di CTU, che nessuna negligenza poteva essere imputata all'equipaggio e che, in ogni caso, eventuali maggiori accortezze non avrebbero impedito l'affondamento;
- l'eccezione di inoperatività della polizza per carente manutenzione e usura dell'imbarcazione di cui all'art. 10 lett. d), in base alle conclusioni del CTU;

- l'eccezione di inoperatività della polizza per mancanza delle abilitazioni necessarie alla conduzione dell'imbarcazione in capo al pagina 3 di 14 comandante/conducente di cui all'art. 11 lettera f); rilevò l'applicabilità della normativa inglese, in base alla quale l'equipaggio aveva la titolarità per condurne la navigazione nel punto in cui lo yacht era affondato ed altresì che il comandante era titolare di plurimi attestati e di una certificazione di Per_1
Yacht Master proveniente dalla Panama Maritime Training Services;

- l'eccezione di inoperatività della polizza per non avere notificato all'assicurazione la dichiarazione di abbandono dello yacht di cui all'art. 16 CGA, ritenendo sussistere in via alternativa la generale azione di indennizzo da avaria, con conseguente applicazione la franchigia fissa prevista in polizza. Condannò pertanto al pagamento dell'importo di € 1.844.000,00 (pari al valore dell'imbarcazione detratta la franchigia) oltre rivalutazione. Ha proposto appello sollevando otto motivi di gravame e formulando preliminare istanza di sospensione della provvisoria esecutività. si è costituita chiedendo il rigetto Controparte_1 dell'appello e la conferma integrale della sentenza impugnata. Accolta la richiesta di sospensione, all'udienza di rimessione in decisione del 13.02.2025, dato atto del rituale deposito delle note di trattazione scritta, la causa è stata rimessa al collegio per la decisione, assunta nella camera di consiglio del 19.02.2025.

I motivi di appello L'impugnazione è articolata in otto motivi. 1°. lamenta che il Tribunale ha erroneamente ritenuto il sinistro oggetto di causa rientrante tra i rischi nominati coperti dalla polizza. Alla luce delle risultanze della CTU, non essendo stata individuata con certezza la causa dell'apertura della falla, il sinistro sarebbe originato da “causa ignota” e dunque non compreso tra i rischi coperti dalla polizza tassativamente individuati dall'art. 9 C.G.A. 2°. Si deduce l'omesso esame dell'eccezione di inoperatività della polizza per innavigabilità dell'imbarcazione ex art. 10 lett. c) C.G.A, erroneamente accumunata dal primo giudice all'eccezione di inoperatività dell'assicurazione per usura e carente manutenzione di cui all'art. 10 lett. d). La CTU avrebbe verificato che l'imbarcazione non era in grado di affrontare gli ordinari rischi di navigazione in condizioni meteo ottimali e che, quindi, il sinistro era conseguenza delle già compromesse condizioni del natante, come pagina 4 di 14 poteva desumersi dal fatto che non era avvenuto alcun urto e il sistema di allarme non aveva segnalato l'allagamento.
3°. Si lamenta l'erronea valutazione del materiale probatorio, per avere il primo giudice dato per provato l'affondamento dell'imbarcazione, nonostante tale evento non fosse stato dimostrato con certezza né dalla CTU né dalle risultanze testimoniali. Con tale doglianza impugna altresì il rigetto dell'eccezione di inoperatività della polizza per mancata tempestiva denuncia del sinistro, dovuto a un'erronea interpretazione del dettato dell'art. 1915 c.c. e dall'omesso esame dell'art. 182 co. nav.
4°. L'appellante deduce la violazione e falsa applicazione dell'art 10 lett. a) che esclude l'operatività della polizza in caso di colpa grave. La valutazione della condotta dell'equipaggio sarebbe stata operata dal tribunale superficialmente;
in ogni caso poiché la clausola considera oltre alla colpa grave dell'equipaggio, anche quella del comandante, dell'assicurato, del proprietario e di qualunque persona alla quale è affidata l'unità assicurata, il tribunale avrebbe omesso di considerare varie di circostanze di rilievo quali il fatto che (i) l'assicurato aveva intrapreso la traversata verso l'Africa senza effettuare le riparazioni necessarie;
(ii) l'equipaggio non si era accorto del cambio di assetto dell'imbarcazione; (iii) un membro dell'equipaggio, nel risalire dalla sala macchine allagata, non aveva provveduto a richiudere la porta stagna;
(iv) l'equipaggio non aveva posto in essere alcuna azione di contrasto alla via d'acqua, omettendo l'utilizzo di sistemi di localizzazione dell'unità e avendo allertato tardivamente i soccorsi;
(v) non erano state disposte le ricerche dell'imbarcazione né era stata sporta tempestiva denuncia alle competenti autorità.
5°. Si deduce la violazione dell'art. 10 lett. d per avere il tribunale escluso che l'imbarcazione fosse in condizioni di usura ovvero di carente manutenzione, nonostante fosse stato dimostrato che l'ultimo intervento manutentivo risaliva a quattro anni prima del sinistro e che, comunque, nessun intervento era stato effettuato successivamente alla perizia del 2017, che aveva evidenziato danni all'imbarcazione.
6°. Con riferimento alla questione della validità dei titoli richiesti per la conduzione dell'imbarcazione, il primo giudice si era acriticamente attenuto ai rilievi del CTU prendendo in considerazione esclusivamente la nota del Registry of Shipping and Seamen di Cardiff, benché non avesse alcuna competenza in pagina 5 di 14 materia, ignorando il parere del solicitor inglese da cui si evinceva l'inadeguatezza dei titoli posseduti dal comandante. Lamenta, inoltre, che il primo giudice ha erroneamente ritenuto tardiva l'eccezione formulata da in ordine alla scadenza dell'abilitazione del Comandante al momento del sinistro, nonostante la stessa fosse stata sollevata con la terza memoria ex art. 183 co. 6 c.p.c.
7°. Viene impugnata la sentenza nella parte in cui il Tribunale non ha ritenuto di rilievo ai fini dell'esclusione dell'operatività della polizza, la mancata notifica all'assicurazione dell'atto di abbandono. L'assenza di tale notifica, in uno con la prova dei danni subiti e delle relative riparazioni, comporterebbe la decadenza dal diritto a ottenere il pagamento dell'indennizzo.
8°. Si deduce un vizio di ultra petizione per avere il Tribunale rivalutato d'ufficio in assenza di alcuna domanda l'importo riconosciuto a titolo di indennizzo e in violazione a quanto stabilito in contratto in base al quale la somma da riconoscere a titolo di indennizzo non può essere superiore al valore del bene al momento del sinistro.
Infine viene proposta un'istanza di correzione di errore materiale laddove l'importo liquidato viene indicato in euro “2.161,68,00” in luogo di
“2.161,168,00”, istanza che deve ritenersi superata dalla sopravvenuta ordinanza di correzione emessa dal primo giudice.

L'opinione della Corte Il 1° motivo non è fondato. La sentenza, prendendo atto delle conclusioni della ctu secondo le quali la causa dell'affondamento dell'imbarcazione era da individuare in una falla “abbastanza importante da allagare presumibilmente due compartimenti della chiglia in un tempo limitato” per la cui possibile genesi erano state sollevare dal ctu delle mere ipotesi, ha comunque ritenuto navigazione, come tale assicurato ai sensi dell'art. 9 delle condizioni generali di assicurazione, dovendosi ritenere inclusi in tale espressione anche eventi dovuti a cause ignote salvo qualora riconducibili a rischi esclusi dalla copertura assicurativa..>> L'approccio interpretativo è corretto. In base alla regola generale in materia di riparto dell'onere probatorio nel giudizio promosso dall'assicurato nei confronti dell'assicuratore per il pagamento dell'indennizzo, spetta al primo la prova che il rischio verificatosi è pagina 6 di 14 ricompreso tra quelli inclusi ai sensi di polizza, mentre compete al secondo la prova del fatto impeditivo ossia che l'evento non sia indennizzabile in virtù di una clausola del contratto (da ultimo Cass. Sez. 3, 21/01/2025, n. 1469; Sez. 3 -
, Ordinanza n. 31251 del 09/11/2023). L'assicurato ha provato che l'affondamento dell'imbarcazione è avvenuto a seguito della formazione di una falla e su tale circostanza concorda anche il consulente di . Il cedimento dello scafo costituisce certamente “accidente della navigazione”, non è dunque il rischio ad essere ignoto bensì le origini della causa del rischio. Spettava invece all'assicurazione fornire la prova che la perdita dell'imbarcazione era riconducibile a uno dei rischi esclusi dall'art. 10 della polizza, prova che, contrariamente a quanto sostiene nel 2° motivo di impugnazione, non ha fornito in giudizio. Con riferimento all'eccezione di inoperatività per innavigabilità dell'imbarcazione ai sensi dell'art. 10 lett. c) il rigetto da parte del tribunale della suddetta eccezione lo si ricava implicitamente dalla lettura delle pagine 8 e ss della motivazione della sentenza impugnata in cui, richiamando l'esito della CTU, si esclude l'ipotesi della carente manutenzione. Secondo il ragionamento dell'appellante l'innavigabilità dell'imbarcazione di cui all'art. 10 lett. c) emergerebbe dalle modalità di verificazione dell'evento (mancato coinvolgimento in alcun sinistro, condizioni meteo e marine ottime, assenza di un urto improvviso, mancata attivazione dell'impianto di allarme) che denoterebbero che l'affondamento è dipeso da una situazione strutturale preesistente di cui l'armatore doveva essere consapevole. Sussisterebbe una presunzione di innavigabilità dell'imbarcazione. La tesi dell'appellante non trova conforto nell'esito dell'istruttoria. Il ctu ha infatti accertato che “In generale, quindi, si può affermare come non vi sia il dubbio che il natante in questione non possa essere considerato con la stabilità o le condizioni di galleggiamento compromesse o a rischio per quanto fosse noto prima dell'incidente”, considerazioni che peraltro non vengono neppure confutate nella doglianza. A tale conclusione il perito è giunto anche a seguito dell'esame della relazione redatta dal perito assicurativo nell'anno 2017 più volte richiamata dall'assicurazione a sostegno della inoperatività della polizza. E' pertanto rimasta indimostrata la tesi di secondo cui l'armatore era consapevole, o avrebbe dovuto esserlo, della innavigabilità del natante. Il 3° motivo è manifestamente non fondato. pagina 7 di 14 Questa la motivazione impugnata
<<a fronte di quanto dichiarato dai suddetti testimoni e dal rapporto in atti s parte>
attrice) deve ritenersi provato anche che il natante, rimasto privo di equipaggio, si inabissava ed infatti non veniva localizzato né in seguito più rinvenuto. Parte convenuta pur affermando che tale evento non poteva ritenersi provato neppure in esito all'istruttoria e sottolineando l'anomalia delle circostanze di verificazione dello stesso, non forniva elementi sufficienti a far ritenere non veritiere le deposizioni di cui sopra né prospettava una diversa dinamica dei fatti. Non si ravvisano inoltre contraddizioni significative tra quanto riferito dai signori e Per_1 in udienza e quanto dichiarato al Perito incaricato dall'Assicurazione (doc. 4 parte Per_2 convenuta)>>. Vengono dall'appellante richiamate le medesime argomentazioni già esposte in primo grado sottolineando la presenza di varie incongruenze sulla dinamica del sinistro, peraltro riconosciute anche dal ctu, nonché la mancata dimostrazione dell'inabissamento della “New Runaway” in quanto “nessuno (né l'equipaggio né la
) ha visto affondare l'imbarcazione”. Controparte_4
L'assunto non è condivisibile. E' infatti emerso inconfutabilmente che l'equipaggio del veliero e il sig. CP_1 sono stati recuperati ,a bordo del tender e in mezzo al mare fuori dalle acque territoriali spagnole, da un elicottero della Guardia Costiera e che l'imbarcazione assicurata non è stata più rinvenuta. Alla luce di tale quadro probatorio non si comprende come l'appellante possa negare, ancora in sede di gravame, l'affondamento, sottolineando la presenza di anomalie tra cui colloca anche la tardiva denuncia di evento straordinario, fatto che, come correttamente evidenzia il tribunale, non vale ad escludere che l'imbarcazione si sia realmente inabissata. E' peraltro opinione della Corte che le modalità con le quali il legale rappresentante di denunciò l'accadimento non presentino Parte_5 significative anomalie. In primo luogo in quanto stante l'intervento della Guardia Costiera, la relazione di intervento sull'accaduto redatta dal Capitano Marittimo di Valencia (doc. 3 fasc. I grado appellato) ben poteva essere ritenuta dall'assicurato equipollente alla denuncia prevista dall'art. 182 cod. nav.; in secondo luogo poiché, come risulta dallo scambio di mail del 30.05.2018, il sig.
, il giorno successivo al naufragio, denunciò l'accaduto all'assicuratore CP_1 al quale chiese indicazioni sugli adempimenti da espletare. Fu proprio quest'ultimo a invitarlo a denunciare l'evento al Italiano in Spagna CP_5 senza precisare alcun termine di decadenza, adempimento che l'assicurato effettuò e di cui diede riscontro all'assicurazione, chiedendo nuovamente lumi pagina 8 di 14 sul da farsi senza ottenere riscontro (doc. 12 fasc. I grado appellato). La condotta successiva al sinistro da parte dell'assicurato, documentata dalle mail in atti, non presenta pertanto le opacità ipotizzate dall'appellante, risultando improntata alla massima collaborazione, tant'è che una copia del rapporto relativo all'affondamento del veliero redatto dalla Capitaneria del porto di Valencia fu immediatamente trasmessa al referente spagnolo di ,
[...]
come si evince dalla traduzione asseverata del suddetto Persona_3 documento. L'appellante si duole poi delle ulteriori argomentazioni con cui il tribunale sottolinea che, in ogni caso, l'obbligo di denuncia di evento straordinario di cui all'art. 13 lett. e) non fosse previsto a pena di decadenza dell'operatività della copertura, ma quale condotta rientrante negli obblighi di cui all'art. 1915 c.c. e, nel farlo, solleva tardivamente un'eccezione di inoperatività della polizza ai sensi dell'art. 1915 c.c. che, non essendo stata proposta in primo grado è inammissibile (cfr Cass. Sez. 3, 21/01/2025, n. 1469). Analoga sorte spetta al 4° motivo. Queste le condotte integranti gli estremi della colpa grave, di rilievo per escludere l'operatività della polizza ai sensi dell'art. 10 lett. a) del contratto, che, ad avviso dell'appellante, il tribunale avrebbe pretermesso nella sua valutazione: (a)incapacità dell'equipaggio a porre in essere alcuna azione volta a contrastare l'evento (mancata percezione del cambio di assetto della nave - mancata attivazione delle pompe di sentina- apertura della porta stagna - mancata attivazione della strumentazione volta a consentire la localizzazione dell'imbarcazione); (b) grave superficialità dell'armatore, che prima di partire per una crociera dalla Spagna alle coste dell'Africa, avrebbe dovuto effettuare una adeguata manutenzione dello scafo della barca peraltro necessaria alla luce dell'esito della perizia effettuata nel 2017, e assoldare un equipaggio dotato delle competenze per condurre l'imbarcazione. Con riferimento alle condotte sub (a) si osserva che le omissioni che imputa all'equipaggio non assurgono ad antecedente dell'evento. L'appellante infatti non fornisce alcun elemento di prova induttiva ovvero deduttiva che, se l'equipaggio si fosse avveduto del cambio di assetto dell'imbarcazione, l'affondamento si sarebbe potuto evitare. Il ctu afferma che la causa principale dell'affondamento è costituita dalla falla di estese dimensioni che ha provocato l'allagamento della chiglia in un tempo limitato.

Considerato che

l'evento è pagina 9 di 14 avvenuto di sera e al di fuori delle acque costiere, una pronta percezione di quello che stava accadendo non avrebbe potuto mutare il corso degli eventi. Le medesime considerazioni sulla inidoneità ad evitare l'evento valgono anche con riguardo ai sistemi di allarme e di pompaggio dell'imbarcazione. Non è stato chiarito se la causa della mancata attivazione sia da individuare nella massa d'acqua che ha allagato i due scomparti dello scafo. In ogni caso visto il contesto temporale, la zona di navigazione e l'importanza della falla, le pompe di sentina sarebbero servite a ben poco, se non a ritardare l'affondamento. Quanto poi all'apertura della porta stagna, alcun rimprovero può sollevarsi al membro dell'equipaggio che, a seguito del blackout, scese ad ispezionare la sala macchine e che per la massiva presenza di acqua non poté più richiudere la porta stagna, trattandosi di comportamento doveroso e giustificato dalla necessità di verificare cosa fosse accaduto. Quanto alle condotte sub (b) si rileva che, ove fosse imputabile all'armatore di avere preso il largo con un'imbarcazione non correttamente manutenuta, si ricadrebbe nella ipotesi di esclusione di cui all'art. 10 lett. d) mentre, con riferimento, all'asserita mancata preparazione dell'equipaggio, al di fuori del caso di inoperatività di cui all'art. 11 lett. d), non residua alcuno spazio per sostenere che l'armatore abbia omesso di valutare colposamente le competenze tecniche dell'equipaggio. Delle due l'una: o il comandante non aveva i titoli per condurre il veliero e in quel caso si ricadrebbe in un'ipotesi specifica di inoperatività, ovvero in caso contrario, considerato che la valutazione della colpa deve essere effettuata ex ante, non risulta ipotizzabile una culpa in eligendo da parte di . Non si vede poi per quali profili il mancato recupero del CP_1 veliero rileverebbe in termini di colpa grave, senza contare che la condotta alternativa di cui l'assicurazione lamenta l'omissione appare inesigibile (il ctu sul punto sottolinea l'improponibilità economica della mancata iniziativa). La medesima sorte spetta al 5° motivo volto a censurare le argomentazioni con le quali il tribunale, richiamando le considerazioni del CTU, ha escluso che il sinistro fosse riconducibile a una carente manutenzione dell'imbarcazione. L'appellante insiste nel sottolineare “la mancanza di interventi manutentivi per i 4 anni che hanno preceduto il sinistro” sulla base delle medesime argomentazioni svolte in I grado. Omette tuttavia di considerare che tali difese sono state esaustivamente esaminate alle pagine 9 e 10 della sentenza impugnata che danno conto delle ragioni in base alle quali devono essere disattese.
pagina 10 di 14 In primo luogo fu proprio la perizia commissionata dall'assicurazione redatta il 5.9.17 ad escludere la presenza di ostacoli alla conclusione del contratto di assicurazione, certificando che “la manutenzione è buona anche se non sempre periodica” e che “non è stato riscontrato nessun difetto grave da parte dei sommozzatori, danno nello scafo / essi / elica / timone etc, anche se lo scafo e soprattutto scarichi a mare sono molto sporchi di vegetazione, pertanto noi consigliamo che venga effettuato un dry dock appena possibile”. E' poi la stessa appellante a dare conto del controllo ulteriore commissionato dall'armatore al perito assicurativo che, all'esito Persona_4 della ispezione dello scafo con ultrasuoni, affermò “..che sullo scafo non ci sono lamiere interessate da corrosione la cui percentuale superi quella del 20% dello spessore dello stesso”. A ciò si aggiunge che, come evidenzia la ctu, il suggerimento del perito assicurativo Ing. fu colto dall'armatore che dispose la pulizia della Per_5 chiglia a Trapani. Di conseguenza le asserite gravi carenze manutentive allegate da non risultano minimamente provate giacché come sottolinea il ctu “la nave era stata comunque pulita ed ispezionata a Trapani dopo essere stata portata a secco in cantiere” , con la conseguenza che “..non vi sono elementi che possano imputare la genesi della lesione che ha portato alla falla, direttamente al processo manutentivo”. Le conclusioni sono le medesime rispetto al 6° motivo in cui viene riproposta l'eccezione di inoperatività prevista dall'art. 11 lett. f)superata dal primo giudice alla luce delle conclusioni del ctu che, richiamando la risposta fornita dal Registry of Shipping and Seamen di Cardiffil, ha osservato che “le regole in vigore nel Regno Unito non stabiliscono l'obbligatorietà di possedere un certificato di competenza per l'equipaggio di una imbarcazione sotto le 200 tonnellate lorde a meno di 150 miglia da un porto sicuro” da cui il tribunale ha tratto la conseguenza <<che pertanto l della new runaway aveva la titolarit per condurne navigazione dove lo yacht affondava>>. Premesso che non vi è contestazione sul fatto che occorra fare riferimento alla legge inglese per verificare se il comandante fosse in possesso dei prescritti titoli abilitativi, prendendo a riferimento il paragrafo 9.2 della direttiva MGN richiamata anche dall'appellante, risulta che le navi da diporto di lunghezza pari o superiore ai 24 metri e di stazza lorda pari o superiore a 80 GT ma inferiore a 3000 GT - categoria in cui rientra anche quella oggetto del sinistro - sono esenti dal regolamento di Marina Mercantile 2015 “a condizione che abbiano a bordo persone che soddisfino i requisiti di equipaggio stabiliti nelle MSN 1858 e MSN 1859 rispettivamente per i requisiti dei Comandanti e degli Ufficiali di coperta e macchina”.
pagina 11 di 14 Nel parere del solicitor prodotto dall'appellante si rimanda a un allegato (doc. 7 B) contenente l'elenco degli Stati i cui titoli sono considerati equipollenti a quello britannico. AIG sottolinea che tra questi non compaiono Panama e Per_6 con la conseguenza che i titoli in possesso del Comandante non sarebbero riconosciuti dalla legge inglese. Il tribunale, secondo l'appellante, avrebbe erroneamente disapplicato la normativa in questione. Di contro l'appellata contesta che l'allegato prodotto da sub doc. 7 sia quello in vigore, sulla base del rilievo che, nel documento visionabile mediante il collegamento ipertestuale presente nel documento allegato dal CTU, non figura tale elenco. Da una ricerca compiuta on line sul sito www.gov.uk non risulta presente alcun allegato alla nota MSN 1858, in vigore al momento del sinistro, analogo a quello prodotto da che sulla questione specifica nulla replica ai rilievi della controparte. Il primo giudice ha pertanto correttamente disatteso il parere del legale britannico allegato dalla difesa poiché basato su argomentazioni inidonee a <<sconfessare la risposta fornita dall inglese>>. Come sottolinea l'appellata l'art.

2.2. della nota MSN 1858 stabilisce che “I Certificati Master di Competenza (codice navi inferiori a 200 GT) OOW (yacht inferiori a 500 GT) non sono obbligatori. I marittimi che prestano servizio su navi con codice del Regno Unito che utilizzano qualifiche riconosciute MCA hanno rilevato che alcune C.F._6 amministrazioni estere non le riconoscono. Per superare questo problema, i titolari di un certificato RYA Yachtmaster Offshore, un RYAYachtmaster Ocean, IYT Master of Yachts Limited e IYT Master of Yachts Unlimited possono chiedere l'upgrade ai Certificati di Competenza Master (navi con codice inferiore a 200 GT) OOW (yacht di meno superiori a 500 GT) su base volontaria”). Sono invece richiesti obbligatoriamente dall'art. 3 b) Avere completato 6 mesi di servizio di navigazione mentre possedevano un certificato RYA Yachtmaster Offshore o IYT Master of Yachts Limited;
(c) Possedere: • il certificato offshore RYA Yachtmaster e un certificato di completamento con successo di un corso Yachtmaster Offshore* a terra;
oppure • IYT Master of Yachts Limited”). Quantpo poi alla eccezione di NQ indipendentemente dall'attestazione rilasciata dalla Panama Maritime Trining Services in data 2.10.18 in cui si dà atto che l'abilitazione Yacht Master del sig. “..ha validità fini all'entrata in vigore di un nuovo regolamento e in Per_1 conformità alle istruzioni ricevute dall'Amministrazione Marittima. Pertanto il certificato in possesso del Sig. è valido e conforme alla regolamentazione di bandiera..”, sono stati Per_1 prodotti i vari attestati dei corsi Yacht Master recanti data del 4.12.17 antecedente all'evento, con la conseguenza che devono essere disattesi i rilievi pagina 12 di 14 sollevati dall'appellante in merito al possesso da parte del Comandante di un'abilitazione scaduta. Ad analoga conclusione si perviene con riguardo al 7° motivo.
, pur concordando con il tribunale riguardo l'alternatività, rimessa alla decisione dell'assicurato, tra il sistema di liquidazione per abbandono e quello di liquidazione per avaria, lamenta l'omessa considerazione del fatto che, nel caso di liquidazione per avaria, il danno che l'assicurato deve provare si identifica nelle spese sostenute di riparazione, nella specie inesistenti, avendo l'assicurato dichiarato di non avere posto in essere operazioni di recupero dell'imbarcazione. Si tratta di una tesi interpretativa che non trova riscontro nel contratto assicurativo. L'art. 15 co. 2 delle condizioni generali di polizza richiamato dall'appellante si riferisce esclusivamente al caso di avaria particolare, che si configura quando il danno è conseguente a un evento fortuito che ha colpito la nave. In ogni caso l'art. 17, disciplinante il quantum indennizzabile qualora l'assicurato non si avvalga dell'abbandono, prevede che la liquidazione avvenga al netto della franchigia e dello scoperto del 10%, anche nel caso di perdita totale di unità di diporto, battelli di servizio, motori fuori bordo (art. 17 co. 3 lett. b), d), e). Poiché è evidente che il danno da perdita si correla al valore del bene assicurato e prescinde dai costi di riparazione, che presuppongono il recupero del bene sia recuperabile, deve ritenersi che il tribunale ha correttamente interpretato (anche ai sensi dell'art. 1370 c.c.) e applicato l'art. 17 della CGA commisurando l' indennizzo al valore dell'imbarcazione detratta la franchigia. Non ha miglior sorte l'8° e ultimo motivo. Il tribunale infatti, procedendo a rivalutare l'indennizzo, ha fatto applicazione del principio affermato dalla giurisprudenza di legittimità in base al quale “in tema di assicurazione contro i danni, il pagamento dell'indennizzo costituisce debito di valore poiché assolve ad una funzione di reintegrazione della perdita subita dal patrimonio dell'assicurato, sicché è soggetto all'automatica rivalutazione per il periodo intercorso tra il sinistro e la liquidazione” (Cass. Sez. 3, 08/06/2023, n. 16229, in tal senso anche la recente Cass. Sez. 3 - , Ordinanza n. 7216 del 18/03/2025).
* Al rigetto dell'impugnazione segue pertanto la conferma della sentenza di I grado. Le spese processuali, da porsi a carico dell'appellante in base alla regola della soccombenza, si liquidano come da dispositivo in conformità alle tabelle pagina 13 di 14 previste dal D.M. 13 agosto 2022 n. 147, tenuto conto del valore di causa e dell'attività difensiva prestata.


P.Q.M.


La Corte d'Appello di Milano, definitivamente pronunciando sull'appello proposto da avverso la sentenza del Tribunale di Milano n. CP_6
6274/2024 pubblicata il 20 giugno 2024, così dispone:

1. Rigetta l'impugnazione e conseguentemente conferma la sentenza del Tribunale di Milano n. 6274/2024 pubblicata il 20 giugno 2024;

2. Condanna l'appellante a rifondere all'appellata le spese del presente grado di giudizio liquidate in € 25.000,00 per compensi professionali, oltre rimborso forfettario spese generali nella misura del 15%, iva, cpa;

3. Dà atto della sussistenza dei presupposti per il versamento, da parte dell'appellante dell'ulteriore importo a titolo di contributo unificato di cui all'art. 13, comma 1-quater, DPR n. 115 del 2002, così come modificato dall'art. 1, comma 17, l. 24.12.2012 n. 228. Così deciso in Milano, nella camera di consiglio di questa Corte in data 19 febbraio 2025
La Consigliera est Francesca Vullo
La Presidente Vinicia Serena Calendino
pagina 14 di 14