N. R.G. 95000257/2013
REPUBBLICA ITALIANA
IN NOME DEL POPOLO ITALIANO
TRIBUNALE DI BARI
SECONDA SEZIONE CIVILE
Il Tribunale nella persona della Giudice dott. Monica Zema
ha pronunciato la seguente
SENTENZA
nella causa civile iscritta al n. r.g. 95000257/2013 avente ad oggetto “risarcimento danni derivanti da sinistro marittimo”
promossa da

Parte_1 Parte_2
C.F. )
[...] P.IVA_1
elettivamente domicil. In P.ZZA GARIBALDI, N. 14 70043 MONOPOLI (BA) rappres.
e dif. dagli Avv.ti PASANISI ALFREDO (C.F. ) e PARISI C.F._1
CARLA (C.F. ) C.F._2
ATTRICE
contro
1 , IN QUALITÀ DI ARMATRICE DELLA M/N “ANE”, Controparte_1
REGISTRATA IN ST. VINCENT E GRENADINES REGISTRY PORT OF REGISTRY
KINGSTOWN, N.8509703, IN PERSONA DEL LEGALE RAPPRESENTANTE PRESSO IL
DOMICILIO ELETTO PRESSO LA PASNJAK D.O.O. IN 21000 SPLIT – SMILJIANICEVA 2, 21000,
CROAZIA
CONVENUTA CONTUMACE
All'udienza del 4.3.2025, fissata per la decisione ai sensi dell'art. 281-sexies c.p.c., sostituita mediante il deposito di note scritte ex art. 127-ter, la causa è stata posta in decisione.
RAGIONI DI FATTO E DI DIRITTO
1) SVOLGIMENTO DEL FATTO
Con atto di citazione notificato alla , in qualità di Controparte_1
armatrice della in data 18.4.2014 - come da ricevuta di ritorno della CP_2
raccomandata in atti spedita l'8.4.2014 nel domicilio eletto in Croazia, ai sensi dell'art. 15 del Regolamento Ue 2007/1393 - la Parte_3
ha adito questo Tribunale chiedendo, preliminarmente, << ove ne si ravvisi
[...]
l'esigenza, ordinare l'integrazione del contraddittorio nei confronti della Controparte_3
al solo fine di verificazione della scrittura privata di risoluzione della locazione a
[...]
scafo nudo del M/p “ PA, da cui discende la legittimazione attiva Persona_1
esclusiva dell'attrice >> e, nel merito, di accogliere la domanda di risarcimento danni nei confronti della , armatrice della M/n “Ane” Kingstown e, per Controparte_1
l'effetto, condannare quest'ultima al risarcimento dei danni patrimoniali emergenti e da lucro cessante e dei danni non patrimoniali subiti a seguito della collisione avvenuta in data

2.7.2011 tra il PA, di cui era armatrice, e la liquidandole Controparte_4 CP_2
2 la somma di € 130.000,00, oltre a interessi maturati e maturandi e danni da svalutazione monetaria, con vittoria di spese e compensi.
A fondamento dell'azione, l'attrice ha dedotto che:
- la stessa era, alla data della collisione, armatrice della , iscritta Controparte_5
nel Registro navi minori e galleggianti di Monopoli, con la sigla 4BA1494 di proprietà della era preposto al comando dell'unità, come Controparte_3 Persona_2
risultante dalla licenza di navigazione, dalla licenza di pesca e dal ruolino di equipaggio del motopeschereccio;

- successivamente alla collisione, il contratto di locazione a scafo nudo del AT
PA, che sottendeva alla dichiarazione di armatore con la scrittura del 28.6.2012 era stato risolto e con verbale del 7.6.2012 era stata conseguentemente revocata la dichiarazione di armatore;
in forza del patto e) della scrittura di risoluzione si era pattuito che “resta a carico e/o a favore della Parte_4
ogni attività in ordine al contenzioso con la società armatrice
[...]
della nave “Ane Kingstaun” - IMO 8509703”, avendo la
[...]
sostenuto tutte le spese, “restando inteso, Parte_4
che quest'ultima con la sottoscrizione del presente atto manleva la società Controparte_3
da ogni responsabilità al riguardo e da ogni eventuale pretesa avanzata ed accertata
[...]
da parte della predetta società convenuta, in relazione al sinistro”;
- la collisione si era verificata come dalla relazione di eventi straordinari presentata, al suo approdo a Monopoli, da per responsabilità della nave “Ane Kingstaun” Persona_2
diretta alla volta di Chioggia per operazioni commerciali;

- in conseguenza dell'urto il M/n AT PA aveva subito gravi danni a tutta la parte prodiera, con necessità delle sostituzioni e riparazioni sinteticamente descritte nella relazione tecnica del Cantiere Navale di Monopoli;
inoltre, la nave Controparte_6
3 investitrice nella sua fuga aveva attraversato le acque nelle quali era disteso il palangaro, debitamente segnalato, distruggendo tre radio boe e danneggiandone altre due nonchè distruggendo quattro ceste di palangaro da 200 ami ciascuna;
inoltre, il motopeschereccio era dovuto restare inoperoso per 35 giorni lavorativi, ossia fino alla visita del R.I.na. per la verifica delle sue condizioni di navigabilità, cosicché il danno patrimoniale emergente si era incrementato del costo delle retribuzioni dell'equipaggio, con i relativi accessori previdenziali;
a tale importo era da sommarsi il lucro cessante per la perdita di pescato, per un ammontare complessivo del danno patrimoniale di non meno di € 100.000,00;
- erano maturati anche i danni non patrimoniali in quanto il fatto aveva rivestito gli estremi di reato sotto il profilo dell'art. 449 c.p., in relazione all'art. 428 c.p., nonché sotto il profilo degli artt. 1123 e 1158 cod. nav.;
- poiché la nave investitrice, dopo l'urto, aveva proseguito sulla sua rotta, per salvaguardare i diritti risarcitori ed avvalersi del privilegio sulla nave, aveva dovuto procedere, con una spesa di € 5.000,00, al sequestro conservativo della stessa, all'esito del quale aveva ottenuto la lettera di garanzia ed il riconoscimento della giurisdizione italiana sul merito;

- l'urto si era verificato a circa 20 miglia dalla costa, ossia in acque internazionali (art. 2 cod. nav., D.P.R. 26.4.1977 n. 816 e Conv. . di Ginevra del 29.4.1958, ratificata e resa CP_7
esecutiva con L. 8.12.1961, n. 1658).
Con ordinanza resa in data 2.11.2015 è stata dichiarata la contumacia della
[...]
Controparte_1
La causa, istruita mediante CTU a cura dell'Ing. e mediante prova per Persona_3
testi, è stata posta in decisione a seguito dell'udienza del 4.3.2025, fissata per la decisione ai sensi dell'art. 281-sexies c.p.c., sostituita mediante il deposito di note scritte ex art. 127- ter.
4 2) MOTIVI DELLA DECISIONE
A) COMPETENZA
Le parti in causa con atto stragiudiziale in atti, sottoscritto il 13.7.2011, all'art. 1, si sono accordate per riconoscere la competenza del Tribunale di Bari in ordine alla controversia relativa all'incidente per cui è causa.
Agli artt. 3 e 4 del citato atto si legge, inoltre, che la convenuta Controparte_1
accetta che ogni notifica relativa al procedimento innanzi al Tribunale di Bari le venga effettuata presso la Pasnjak d.o.o., eletto rappresentante processuale, all'indirizzo in
Croazia presso il quale è avvenuta la notifica dell'atto di citazione introduttivo del presente giudizio, eseguita a mezzo posta tramite ufficiale giudiziario,.
La notifica è stata effettuata ai sensi dell'art. 15 del Regolamento Ue 2007/1393 a cui hanno aderito sia l'Italia che la Croazia.
B) OGGETTO DEL CONTENDERE
La presente causa ha ad oggetto il sinistro marittimo verificatosi (come emerge dall'atto stragiudiziale sottoscritto dalle parti di cui al paragrafo che precede, dalle difese della parte attrice e dalle dichiarazioni in atti rese dal secondo ufficiale dell'imbarcazione di proprietà della convenuta, , identificato e sentito in data 6.7.2011 dall'Ufficio Controparte_8
Tecnica, Sicurezza e Difesa della Capitaneria di Porto di Chioggia) il giorno 02.07.2011 alle ore 14 circa, nelle acque sud-est di Monopoli, a circa 20 miglia al traverso di Torre canne di Fasano, Lat. 41 03,6 Nord – Long.017 51,6 Est, allorquando la M/N “ANE” n.°
Nume
8509703, di bandiera della Repubblica Saint Vincent and Grenadines e di proprietà della , si scontrò con il motopesca “ ” Controparte_1 Parte_5
iscritto al n. 4BA 1494 dei RR.NN.MM.E GG dell'ufficio circondariale marittimo di
Monopoli, in mare per una battuta di pesca.
5 La collisione avvenne tra l'opera morta della zona prodiera del motopesca e l'opera morta della zona poppiera di sinistra della motonave.
Il sinistro si verificò in acque internazionali in quanto avvenuto oltre le 12 miglia marine.
E, ciò, ai sensi della Convenzione di Montego Bay del 1982, attualmente in vigore, a cui l'Italia ha aderito, la quale all'art. 3, rubricato “Larghezza del mare territoriale”, recita che
<< Ogni Stato ha il diritto di fissare la larghezza del proprio mare territoriale fino a un limite massimo di 12 miglia marine, misurate a partire dalle linee di base determinate conformemente alla presente Convenzione >>.
Il codice della navigazione italiano di cui alla legge 1942/327, stabilisce, analogamente, all'art. 2, comma secondo, che << È soggetta altresì alla sovranità dello Stato la zona di mare dell'estensione di dodici miglia marine lungo le coste continentali ed insulari della
Repubblica e lungo le linee rette congiungenti i punti estremi indicati nel comma precedente. Tale estensione si misura dalla linea costiera segnata dalla bassa marea>>.
C) LEGITTIMAZIONE ATTIVA
La deduce che, Parte_4 Parte_3
all'epoca dei fatti per cui è causa, era armatrice del , iscritto nel Controparte_9
Registro navi minori e galleggianti (RR.NN.MM.& GG) di Monopoli, con la sigla
4BA1494, di proprietà della con sede in Milano;
che CP_3 Controparte_3 [...]
era preposto al comando dell'unità; che successivamente al sinistro per cui è causa Per_2
il contratto di locazione a scafo nudo del “ ” che sottendeva alla Controparte_5
dichiarazione di armatore, con scrittura 28/06/2012, in atti, era stata consensualmente risolta e che con verbale del 07/06/2012 era stata conseguentemente revocata la dichiarazione di armatore;
che si era pattuito che “resta a carico e/a favore della ogni attività Controparte_10
in ordine al contenzioso con la società armatrice della nave “Ane Kingstaun- IMO
8509703”, avendo la Parte_4 Controparte_10
6 sostenuto tutte le spese, restando inteso, che quest'ultima con la Parte_4
sottoscrizione del presente atto manleva la società da ogni Controparte_3
responsabilità al riguardo e da ogni eventuale pretesa avanzata ed accertata da parte della predetta società convenuta, in relazione al sinistro”.
In virtù di quanto sopra e in quanto armatrice della barca danneggiata al momento del sinistro, la attrice è legittimata ad agire in giudizio per il risarcimento dei danni Parte_4
subiti dal natante M/p “ PA. Parte_5
D) NORMATIVA APPLICABILE IN CASO DI COLLISIONE CON BARCA
STRANIERA IN INTERNAZIONALI CP_11
Poiché il sinistro per cui è causa si verificato in acque internazionali tra navi appartenenti a Stati diversi, ai fini della verifica delle responsabilità, si applica la Convenzione di
Bruxelles del 1910 avente per oggetto << l'unificazione di alcune regole in materia di urto fra navi, e di assistenza e salvataggio marittimi >> a cui hanno aderito sia l'Italia che lo
Stato di appartenenza della nave di proprietà della parte convenuta, lo Stato di Saint
Vincent and the Grenadines (v. CMI Yearbook, 2007-2008, 374 ss).
In Italia, la Convenzione di Bruxelles del 1910 è stata resa esecutiva con legge 12 giugno
1913, n. 606 ed è in vigore dal 2 luglio 1913.
La disciplina della citata Convenzione prevale sulla normativa interna del singolo Stato contraente e si applica ai casi di urto tra navi marittime e tra navi marittime e navi adibite alla navigazione interna appartenenti a diversi Stati contraenti, indipendentemente da dove l'urto si sia verificato (mare territoriale, acque interne, alto mare), con esclusione delle navi da guerra e delle navi di Stato che svolgono un servizio pubblico (artt. 1, 11 e 12, 1° comma, Conv. Bruxelles).
Tra le fonti di diritto uniforme relative all'urto marittimo, va menzionata la Convenzione di Londra del 20 ottobre 1972 (« COLREG 1972 »), ratificata e resa esecutiva in Italia con legge 27 dicembre 1977, n. 1085 ed entrata in vigore il 15 luglio 1977, che contempla
7 Regole internazionali per prevenire gli urti in mare e che trova applicazione quando entrambe le navi coinvolte nella collisione appartengono a Stati contraenti (v. regola n. 1, lett. a, secondo cui << Le presenti Regole si applicano a tutte le navi in alto mare ed in tutte le acque con esso comunicanti accessibili alla navigazione marittima >>).
Lo Stato di Saint Vincent and the Grenadines ha aderito alla Convenzione di Londra del
1972 in data 28.10.1983 (v., quale fonte ufficiale, l'Organizzazione Marittima Controp Internazionale, c.d.
Alla luce di quanto sopra, non sono applicabili le norme del codice della navigazione che prevedono, tra l'altro, inchieste sommarie e formali da parte dell'autorità marittima italiana o consolare nonchè la verificazione della relazione di eventi straordinari da parte dell'autorità giudiziaria italiana e che stabiliscono il valore probatorio nei giudizi dell'esito delle suddette inchieste e verificazioni.
Avendo, però, le parti concordato sullo svolgimento del giudizio innanzi all'autorità giudiziaria italiana trova applicazione il diritto processuale italiano e, quindi, pure le norme che regolano le prove e la distribuzione dell'onere probatorio nei procedimenti giudiziari civili italiani con la conseguenza che le conseguenze della mancata o insufficiente dimostrazione dell'esistenza della colpa della nave indicata come urtante ricadono sul soggetto danneggiato.
In base al diritto processuale italiano possono trarsi elementi di prova dalle dichiarazioni rilasciate dall'equipaggio della nave della parte attrice e dal secondo ufficiale della nave della parte convenuta a pubblici ufficiali dell'autorità marittima italiana i cui verbali fanno fede fino a querela di falso (v. dichiarazioni in atti di , identificato e Controparte_8
sentito in data 6.7.2011 dall'Ufficio Tecnica, Sicurezza e Difesa della Capitaneria di Porto di Chioggia).
8 E) DINAMICA DEL SINISTRO
La dinamica del sinistro va ritenuta pienamente corrispondere allo schizzo sottoscritto dai pubblici ufficiali di cui al paragrafo che precede e dal secondo ufficiale della nave della parte convenuta, , schizzo utilizzato anche dal ctu nominato nel Controparte_8
presente giudizio e non contestato dalla parte attrice che ha chiesto, peraltro, l'acquisizione degli atti dell'istruttoria formale a cui appartengono le suddette dichiarazioni e il suddetto schizzo.
La dinamica del sinistro trova conferma nelle dichiarazioni testimoniali rese nel presente giudizio dal comandante della nave della parte attrice, e dal marinaio Persona_2
che si trovava sulla PA al momento del sinistro. Testimone_1 Persona_1
Le dichiarazioni dei suddetti testi concordano.
In particolare, (privo di responsabilità alcuna in ordine al sinistro de quo in Testimone_1
quanto semplice marinaio), rispondendo positivamente sulle circostanze che gli sono state lette, ha affermato:
- che il M/p PA il 2.7.2011, ultimata la stesura del palangaro alle 13.30 Persona_1
circa, era fermo in posizione Lat. 41° 05', 440 Nord – Long. 017° 41', 728 Est all'estremità dell'attrezzo, in attesa di recuperare il palangaro col pescato;

- che la nave “Ane” giunta in prossimità del PA emise due brevi segnali Persona_1
di sirena che interpretò come preavviso che la nave avrebbe manovrato Persona_2
per evitare la collisione;
che , che era al comando del “ Persona_2 Persona_1
Padre, allorché gli fu evidente che la “Ane” non avrebbe effettuato alcuna manovra per evitare la collisione, avviò il motore a marcia indietro;

- che in extremis la “Ane” manovrò per virare a dritta e, poiché la manovra comportò uno spostamento a sinistra della parte poppiera della nave, la “Ane” con tale sua parte investì il peschereccio sul lato dritto della sua prua.
9 Dalle dichiarazioni rese emerge che la nave della parte convenuta proveniva da destra e che la stessa emise, a breve distanza dalla nave attorea, due segnali sonori che il comandante della nave di parte attrice ignorò in quanto ritenne che l'altra nave avrebbe effettuato delle manovre per evitare la collisione.
Quanto affermato in sede testimoniale può integrarsi con quanto riferito dagli stessi soggetti e dal figlio del comandante, all'autorità marittima pochi giorni Persona_4
dopo il sinistro, il 5.7.2011 ed il 13.8.2011, in ordine alle fasi precedenti l'emissione dei due segnali acustici da parte della nave della società convenuta.
Invero, dette dichiarazioni non sono state in alcun modo smentite dalla parte attrice.
Emerge che alle ore 13, finita la stesura del palangaro, il comandante mise i motori a folle andando alla deriva fino alle 13.45, quando spense i motori lasciando ancora la nave alla deriva;
che alle ore 13.45 il comandante nonostante avesse avvistato Persona_2
una nave a circa 700 metri, si allontanò dalla plancia della nave abbandonando la cabina di comando senza disporre un servizio di vedetta. Alle ore 14, uscendo dai servizi igienici, si accorse che la nave della controparte era a pochi metri, rimise in moto inserendo la retromarcia, senza riuscire ad evitare la collisione.
F) RESPONSABILITA' DEL SINISTRO
Ricostruita come sopra la dinamica del sinistro, si osserva che l'art. 3 della legge uniforme di cui alla Convenzione di Bruxelles del 1920 recita che “se l'urto è cagionato da colpa di una delle navi, il risarcimento dei danni incombe a colui che l'ha cagionato”.
L'art. 4 recita che << Se vi è colpa comune, la responsabilità di ciascuna delle navi è proporzionata alla gravità della colpa rispettivamente commessa;
tuttavia, se, attese le circostanze, non si può stabilire la proporzione, oppure se le colpe appaiono equivalenti, la responsabilità è divisa in parti uguali.
10 I danni cagionati alle navi od ai loro carichi od agli effetti o ad altri beni degli equipaggi, dei passeggeri, o d'altre persone che si trovino a bordo, sono sopportati dalle navi in colpa, nella proporzione suddetta, senza solidarietà rispetto ai terzi.
Le navi in colpa sono tenute solidalmente rispetto ai terzi, per i danni cagionati da morte
o da ferite, salvo ricorso da parte della nave che ha pagato una quota superiore a quella che, in conformità del primo capoverso del presente articolo, deve definitivamente sopportare.
Alle legislazioni nazionali compete il determinare, per quanto concerne detto ricorso, la portata e gli effetti delle disposizioni contrattuali o legali che limitino la responsabilità dei proprietari delle navi rispetto alle persone che si trovino a bordo >>.
L'art. 5 stabilisce che caso in cui l'urto sia avvenuto per colpa di un pilota, anche se il pilota sia obbligatorio>>.
Ciò posto, si osserva che la condotta di navigazione è disciplinata dal Regolamento internazionale per prevenire gli abbordi in mare, stabilito dalla citata Convenzione di
Londra del 20.10.1972, che contiene le norme cui i naviganti devono attenersi per evitare le collisioni in mare ed alla stregua delle quali va valutata la condotta di navigazione delle navi in collisione e le rispettive responsabilità.
In particolare, la Regola n. 2 del Regolamento da ultimo citato, rubricata “Responsabilità”, recita che:
<< a) Nessuna delle presenti Regole può esonerare una nave, il proprietario, il comandante o l'equipaggio stesso, dalle conseguenze di qualsiasi negligenza nell'applicazione delle
Regole stesse ovvero nell'attenersi a tutte le precauzioni richieste dall'ordinaria esperienza dei naviganti o dalle speciali circostanze del caso.
b) Nell'interpretazione e nell'applicazione delle presenti Regole si debbono tenere nel debito conto tutti i pericoli della navigazione e i rischi di abbordaggio, incluse le difficoltà
11 in cui una nave può trovarsi, per le quali è necessario discostarsi dalle Regole stesse allo scopo di evitare un immediato pericolo >>.
La Regola n. 3, rubricata “Definizioni generali”, alla lett. d), recita:
<< L'espressione "nave intenta alla pesca" designa qualsiasi nave che pesca con reti, lenze, sciabiche od altri sistemi di pesca che ne diminuiscano la manovrabilità, ma non include le navi intente a pescare con lenze trainate od altri sistemi di pesca che non ne riducono la manovrabilità >>.
La n. 5, rubricata “Servizio di vedetta”, recita: CP_13
<< Ogni nave deve mantenere sempre un appropriato servizio di vedetta visivo ed auditivo, utilizzando tutti i mezzi a disposizione adatti alle circostanze ed alle condizioni del momento in modo da consentire una completa valutazione della situazione e del rischio di abbordaggio >>.
La Regola 7:
Rischio di abbordaggio
<< a) Ogni nave deve usare tutti i mezzi a disposizione adatti alle circostanze ed alle condizioni del momento per stabilire se esiste il rischio di abbordaggio. In caso di dubbio il rischio deve ritenersi esistente.
b) Se esiste a bordo un apparato radar in funzione esso deve essere usato in modo appropriato ricorrendo all'esplorazione a lunga portata al fine di ottenere quanto prima indicazioni sul rischio di abbordaggio, per eseguire il tracciamento delle rotte (plotting) o equivalenti osservazioni sistematiche degli oggetti rilevati.
c) Si deve evitare di trarre conclusioni da insufficienti informazioni, specialmente da insufficienti informazioni radar.
d) Nel valutare l'esistenza del rischio di abbordaggio dovranno essere tenute in debito conto le seguenti considerazioni:
12 i) tale rischio deve essere giudicato esistente se il rilevamento bussola di una nave che si avvicina non cambia in maniera apprezzabile;

ii) tale rischio può, talvolta, esistere anche quando si osserva un'apprezzabile variazione di rilevamento, particolarmente se si avvicina una grande nave od un rimorchio, oppure quando la nave che si avvicina è a distanza molto breve >>.
La Regola 8:
“Manovra per evitare l'abbordaggio”
<< a) Ogni manovra intrapresa allo scopo di evitare un abbordaggio, se le circostanze del caso lo permettono, deve essere eseguita con decisione ed ampio margine di tempo e con il dovuto rispetto delle buone regole dell'arte marinara.
b) Ogni variazione di rotta o di velocità o di entrambe per evitare l'abbordaggio deve, se le circostanze del caso lo consentono, essere abbastanza ampia da risultare evidente all'altra nave che osserva visualmente o con il radar;
una successione di piccole variazioni di rotta o di velocità o di entrambe dev'essere evitata.
c) Se lo specchio d'acqua è sufficientemente ampio, la variazione di rotta da sola può essere la manovra più efficace per evitare avvicinamenti pericolosi, purché sia fatta in tempo utile, sia decisa e non causi altra situazione di eccessiva vicinanza con altre navi.
d) La manovra intesa ad evitare l'abbordaggio con un'altra nave deve essere tale da condurre a passare a distanza di sicurezza.
L'efficacia della manovra deve essere attentamente controllata fino a che l'altra nave non sia passata e disimpegnata.
e) Se necessario, per evitare un abbordaggio o per guadagnare tempo e valutare meglio la situazione, una nave deve diminuire la velocità, fermare od invertire la rotta >>.
La Regola 15:
Situazione di rotte incrociate
13 << Quando due navi a propulsione meccanica navigano con rotte che s'incrociano in modo da implicare rischio di abbordaggio, la nave che vede l'altra sulla propria dritta, deve lasciare libera la rotta all'altra e, quando le circostanze lo permettono, deve evitare di passarle di prora >>.
La Regola 16:
Comportamento della nave che deve lasciar libera la rotta
<< Una nave che deve lasciar libera la rotta ad un'altra deve, per quanto è possibile, manovrare in modo deciso e tempestivo per ottemperare a tale obbligo e lasciare ben libera la rotta >>.
La Regola 17:
Comportamento della nave che non deve manovrare
<< a) i) Quando una delle due navi deve lasciar libera la rotta, l'altra deve mantenere immutata la rotta e la velocità.
ii) quest'ultima nave può tuttavia prendere l'iniziativa di manovrare per evitare l'abbordaggio, non appena risulti evidente che la nave tenuta a lasciar libera la rotta non sta manovrando in maniera opportuna in conformità con le presenti regole.
b) Quando, per qualche motivo, la nave tenuta a mantenere la sua rotta e la sua velocità si viene a trovare a distanza così ravvicinata da rendere la manovra della nave, che deve lasciar libera la rotta, insufficiente per evitare l'abbordaggio, deve manovrare nel modo più opportuno per evitare l'abbordaggio stesso.
c) Una nave a propulsione meccanica che, in una situazione di rotte che si incrociano, manovra in conformità con il paragrafo a) ii) di questa regola per evitare l'abbordaggio con un'altra nave a propulsione meccanica, non deve se le circostanze lo permettono, accostare a sinistra se l'altra nave si trova alla sua sinistra.
d) Questa Regola non esonera la nave che deve manovrare dal suo obbligo di lasciar libera la rotta >>.
14 La Regola 18, lett. a) iii):
Responsabilità tra navi
Salvo disposizioni contrarie degli articoli 9, 10 e 13:
a) Una nave a propulsione meccanica in navigazione deve lasciar libera la rotta:
…
iii) ad una nave intenta a pescare;

La Regola 36:
Segnali per attirare l'attenzione
<< Se necessario, per attirare l'attenzione di un'altra unità, una nave può emettere dei segnali luminosi o sonori che non possano essere scambiati per qualche segnale autorizzato altrove in queste Regole, oppure può dirigere il raggio del suo riflettore in direzione di un pericolo, in modo tale da non disturbare le altre navi >>.
Ciò premesso, si osserva che secondo la parte attrice l'urto è ascrivibile a colpa esclusiva della “Ane” per violazione della regola 18, della regola 5 e della regola 7 della
Convenzione di Londra, mentre il ”, ai sensi della regola 17, era tenuto Controparte_5
a non manovrare, fino a quando non fosse stato evidente che la nave onerata non avrebbe ottemperato al suo obbligo;
deduce, infatti, che il “ PA, quando apparve Persona_1
evidente che la “Ane” non stava manovrando, avviò il motore a marcia indietro, riuscendo a sottrarsi all'investimento da parte della prua della nave, ma non del tutto all'urto.
In comparsa conclusionale, parte attrice ha precisato che poiché la nave di cui era armatrice era “intenta a pescare” aveva la precedenza ai sensi della regola 18, a), iii).
Quanto ritenuto dalla parte attrice non può essere pienamente condiviso.
Ai sensi della Regola n. 3, lett. d), sopra riportata (<< L'espressione "nave intenta alla pesca" designa qualsiasi nave che pesca con reti, lenze, sciabiche od altri sistemi di pesca che ne diminuiscano la manovrabilità, ma non include le navi intente a pescare con lenze trainate od altri sistemi di pesca che non ne riducono la manovrabilità >>), la
15 “ PA al momento dell'urto e nell'ora che lo precedette non era intenta a Persona_1
pescare, come emerge evidente dalle testimonianze rese nel presente giudizio dal comandante della stessa, e dal marinaio, . Persona_2 Testimone_1
Entrambi hanno risposto positivamente sulla circostanza << il M/p ” Controparte_5
il 2.7.2011, ultimata la stesura del palangaro alle 13.30 circa, era fermo in posizione Lat.
41° 05', 440 Nord – Long. 017° 41', 728 Est all'estremità dell'attrezzo in attesa di recuperarlo col pescato ed inalberava il segnale diurno di pesca costituito da due coni neri uniti per i rispettivi vertici >>.
Il ha aggiunto che << io ero al comando del peschereccio e ricordo Tes_2
dettagliatamente i fatti. Ultimata la stesura del palangaro ci eravamo fermati poco dopo le 13.00 in prossimità dell'ultimo segnale dell'attrezzo in attesa di recuperare con le catture >>.
E', quindi, provato in atti che dalle ore 13,00 e fino al momento del sinistro, avvenuto intorno alle ore 14,00, la PA non era intenta a pescare né la sua Persona_1
manovrabilità era limitata, avendo già calato in acqua il palangaro che, com'è noto, non rimane ancorato al peschereccio.
Va, invece, affermato che la “ ” – che, come accertato, era a motori Controparte_5
spenti, alla deriva - provenendo da sinistra rispetto all'altra imbarcazione, come evidente dallo schizzo in atti, avrebbe dovuto dare la precedenza alla “Ane” e manovrare in modo deciso e tempestivo per ottemperare a tale obbligo e lasciare libera la rotta, in applicazione delle Regole 15 e 16 sopra riportate.
Inoltre, il comandante nonostante avesse avvistato la “Ane” a circa 700 metri di Per_2
distanza, spense i motori e abbandonò la cabina di comando senza predisporre un servizio di vedetta (e, ciò, in violazione della regola n. 5 che prevede la necessità di garantire sempre un appropriato servizio di vedetta visivo e auditivo), senza porre in essere le
16 precauzioni previste dalle regole nn. 8 e 7 per evitare le collisioni e senza lanciare segnali acustici di avvertimento.
Dal canto suo, l'altra nave, che aveva la precedenza, ha violato l'art. 17, lett. A, ii, per non aver evitato la collisione nonostante avesse avuto contezza che la nave della parte attrice non stava effettuando le manovre necessarie per evitare l'urto.
Alla luce di quanto sopra e dell'art. 4 della convenzione di Bruxelles (secondo cui << Se vi è colpa comune, la responsabilità di ciascuna delle navi è proporzionata alla gravità della colpa rispettivamente commessa >>), si ritiene che le prove assunte consentono di affermare che la responsabilità del sinistro per cui è causa può essere attribuita in maggior misura al ”. La percentuale di responsabilità, tenuto conto della diversa Controparte_5
gravità delle condotte poste in essere, va posta a carico della nave attorea nella misura del
70 % e a carico della nave della convenuta nella misura del 30%.
G) DANNI RISARCIBILI
Alla parte attrice spetta, pertanto, il risarcimento del danno subito nella misura del 30%.
1. Danno non patrimoniale
Non spetta il danno non patrimoniale richiesto dalla parte attrice secondo cui il comportamento dei responsabili della nave della parte convenuta ha integrato gli << estremi di reato sotto il profilo dell'art. 449 c.p. in relazione all'art. 428 c.p. >>.
Invero, a prescindere dalla problematica dell'applicabilità del codice penale italiano a soggetti stranieri per comportamenti posti in essere in acque internazionali, si osserva che non ricorrono gli estremi dei citati reati non essendo stato cagionato un incendio, naufragio o sommersione di una nave di altrui proprietà, come richiesto dalle norme sopra citate.
2. Danno patrimoniale
Le conclusioni a cui è giunto il nominato ctu, Ing. - le cui relazioni Persona_3
tecniche, depositate l'1.4.2029, fanno parte integrante della presente motivazione - vanno
17 pienamente condivise in quanto basate sull'esame delle condizioni del pescherecchio dopo l'impatto e sulla documentazione prodotta dalla parte attrice.
Il ctu ha stimato i danni subiti dalla nave di parte attrice, per danno emergente e lucro cessante: Contr
- in € 24.500,00, oltre ad Iva, per le opere di ripristino del
- in € 12.700,00 per i danni dell'attrezzatura di pesca;

- in € 1.360,00 per il recupero del pescato e la perdita dei parabordi;

- in € 21.000,00 perdita di pescato per il periodo di fermo tecnico pari a 17 giorni, necessari per l'esecuzione a regola d'arte delle opere di ripristino.
Alle suddette somme va aggiunta la somma di € 5.000,00, di cui alla fattura e bonifico in atti, pagata dalla parte attrice a titolo di onorali legali per ottenere il sequesto della nave di controparte, poi dissequestrata a seguito di accordo intervenuto tra le parti.
Il tutto per complessivi € 64.560,00, oltre ad iva su € 24.500,00.
2) CONCLUSIONI
Alla luce di quanto sopra, la responsabilità del sinistro per cui è causa va posta nella misura del 70% a carico della nave della parte attrice e del 30% a carico della nave della convenuta.
Alla parte attrice spetta il risarcimento del danno nella misura del 30% della somma di €
64.560,00, oltre ad iva su € 24.500,00.
Trattandosi di debito di valore, spettano sulla detta somma, con decorrenza dal 2.7.2011 e fino alla data del passaggio in giudicato della presente sentenza (Cass., 02/04/2014,
n.7697), la rivalutazione monetaria secondo gli indici istat dei prezzi al consumo per le famiglie di operai e di impiegati nonché, per compensare il mancato tempestivo godimento dell'equivalente pecuniario del bene perduto, gli interessi legali;
quest'ultimi vanno calcolati sulla somma riconosciuta, rivalutata però anno per anno secondo i citati indici istat, dal 2.7.2011 fino al passaggio in giudicato (v. Sez Unite 1995/1712;
2004/4993).
18 3) SPESE PROCESSUALI
Le spese seguono la soccombenza.
Giova osservare che la liquidazione delle spese di lite relative al presente giudizio deve essere effettuata, in considerazione del valore della controversia (da € 5.200,01 a €
26.000,00) e dell'attività difensiva spiegata, secondo i criteri di cui al d.m. 147/22, in quanto la stessa interviene successivamente all'entrata in vigore del citato decreto (Cass.
n. 2017/23318) in relazione alle fasi espletate.


P.Q.M.


Il Tribunale, definitivamente pronunciando, così dispone:
accoglie la domanda avanzata dalla Parte_3
nei confronti della per quanto di ragione
[...] Controparte_1
e, per l'effetto:
- dichiara che la responsabilità del sinistro avvenuto in data 2.7.2011 tra il pescherecchio AT PA e la nave “Ane” di proprietà della va imputata per il 70% a carico del primo Controparte_1
e per il 30% a carico della seconda;

- condanna la a pagare alla Controparte_1 [...]
il 30% della somma Parte_3
di € 64.560,00, oltre ad iva su € 24.500,00, ed oltre alla rivalutazione monetaria ed agli interessi legali indicati in motivazione;
condanna la a rimborsare alla Controparte_1 [...]
le spese di lite che liquida in complessivi Euro Parte_3
5.077,00 per le fasi di studio, introduttiva, di trattazione/istruttoria e decisionale, il tutto oltre ad i.v.a., c.p.a. e spese generali;
pone le spese di ctu. come liquidate in corso di causa.
19 per metà a carico di ciascuna parte.
Così deciso il 09/06/2025
DEPOSITATO TELEMATICAMENTE
EX ART. 15 D.M. 44/2011

LA GIUDICE
dott. Monica Zema
20