Composta dagli Ill.mi Sigg.ri Magistrati: Udienza pubblica
Dott. OLIVIERI Renato - Presidente - del 15/01/2003
Dott. MARZANO Francesco - Consigliere - SENTENZA
Dott. DE BIASE Arcangelo - Consigliere - N. 55
Dott. BRUSCO Carlo G. - Consigliere - REGISTRO GENERALE
Dott. CHILIBERTI Alfonso - Consigliere - N. 31452/2002
ha pronunciato la seguente:

SENTENZA
sul ricorso proposto da:
HU ER, nato a [...] [...];
avverso la sentenza in data 2.5.2002 della Corte d'appello di Venezia;

visti gli atti, la sentenza ed il procedimento;

udita in pubblica udienza la relazione fatta dal Consigliere Dott. CHILIBERTI ALFONSO;

udito il Procuratore Generale in persona del Dr. AURELIO GALASSO, che ha chiesto rigettarsi il ricorso;

udito per l'imputato il difensore Avv. Fabio Fogliamanzillo che ha concluso per l'accoglimento del ricorso;

FATTO E DIRITTO
Con atto del 5.7.2002 ET HU ha proposto ricorso avverso la sentenza in data 2.5.2002 della Corte d'appello di Venezia, che ha confermato la sentenza del Pretore di Mestre relativamente alla condanna per omicidio colposo, dichiarando prescritte le violazioni al D.P.R. 547/55 e rideterminando la pena in mesi cinque di reclusione. L'HU è stato ritenuto responsabile del reato de quo nella sua qualità di comandante della motonave Jelsa, siccome nel corso delle operazioni di carico di tubi di ferro lunghi 12 metri e del peso di kg. 641 ciascuno dalla banchina alla nave, non osservando le norme antinfortunistiche di cui agli artt. 4, 8, 27, 181 e 186 del D.P.R. 547/55, aveva cagionato il 18.8.1995 la morte di RA DI, ispettore di carico della compagnia Jdropliv di Spalato, che presiedeva alle operazioni di carico, investito da quattro tubi, fuoriusciti a causa di urto del carico contro il portellone di una stiva, mentre si trovava in piedi su alcuni tubi già stivati, proprio sotto il carico sospeso in equilibrio precario ed a rischio di precipitazione, di tal che cadeva sulla banchina e decedeva per politraumatismo da schiacciamento e precipitazione. Il primo giudice aveva ritenuto che, pur essendo il DI rappresentante dell'armatore e quindi legittimato a governare le operazioni, cosa che aveva fatto, il comandante della nave rimaneva destinatario degli obblighi prevenzionali per tutte le operazioni di carico, sì che era quantomeno corresponsabile dell'evento, avendo consentito che dell'operazione si occupasse il DI. La Corte di merito aveva modo di respingere un'eccezione di difetto di giurisdizione fondata sulla circostanza che il fatto sarebbe avvenuto su nave battente bandiera straniera ed aveva interessato soggetti che non erano cittadini italiani, rilevando che la vittima era caduta dalla nave sulla banchina, sicuramente territorio dello Stato, dove veniva colpito da alcuni tubi sfilatisi dall'impropria presa di sollevamento, banchina dalla quale i tubi venivano caricati. La difesa dell'HU non contestava il nesso causale e le violazioni, ma sosteneva la non addebitabilità di queste ultime all'imputato, sostenendo che il DI aveva mutuato poteri in virtù di delega dell'armatore relativamente relativamente al carico, esautorando il comandante, che non avrebbe più avuto l'obbligo di vigilare sull'osservanza delle norme antinfortunistiche. La Corte respingeva il motivo di gravame sul rilievo che l'art. 186 del codice della navigazione prevede, senza distinguere secondo che la nave sia ferma o in navigazione, che tutte le persone che si trovano a bordo sono soggette all'autorità del comandante, il quale ha poteri disciplinari e di polizia, ed in particolare poteri relativi all'imbarco dei passeggeri ed al carico e scarico delle merci (artt. 192 e 194 cod. nav.). Rilevava ancora la corte che il carico stava venendo stivato sulla nave in modo del tutto improprio, venendo collocati i tubi lungo la passeggiata, sì da eliminare lo spazio coperto dal parapetto, cosa che avrebbe avuto un'immediata conseguenza sulle condizioni nelle quali lo scafo avrebbe navigato.
Rilevava ancora che dagli artt. 1 e 2 lett. E) del d.P.R. 547 e dall'art. 1 del d.lgs. 626/94 si evince che la sola navigazione può essere sottratta all'intera normativa prevenzionale in materia di igiene e sicurezza dei luoghi di lavoro, e che dunque erano addebitagli al comandante della nave le violazioni alle norme di prevenzione degli infortuni sul lavoro durante le operazioni di carico e scarico, senza che le stesse possano venir meno in presenza dell'armatore o di un suo rappresentante: solo un'espressa delega al primo ufficiale, cosa che non è stata neanche ventilata, avrebbe potuto esonerarlo da responsabilità. Ne conseguiva che l'abdicazione dell'HU ai suoi poteri in favore del DI non lo esonerava da responsabilità. Veniva ancora esclusa ogni interruzione del nesso causale in un contesto in cui le imprudenze, anche personali, del DI avvennero sotto gli occhi di tutti, attestando la clamorosa assenza di quel minimo di organizzazione attenta alle prioritarie esigenze di sicurezza, consistenti tra l'altro in condotte, quali il rimanere sotto il carico sospeso, tanto poco imprevedibili da essere oggetto di specifica previsione cautelare.
La corte distrettuale respingeva infine doglianze sulla misura della pena e "sul diniego dell'attenuante dell'art. 62, n. 6, c.p. (per vero non si comprende come mai la corte si sia pronunciata in ordine a detta attenuante, in difetto di un motivo di gravame), rilevando che, se è vero che detta attenuante viene ritenuta sussistente in caso di risarcimento operato da società assicuratrice, ciò avviene unicamente perché tanto avviene per effetto di un obbligo contrattuale assunto direttamente nei confronti dell'imputato ed avente ad oggetto specifico ed unico proprio il risarcimento di eventuali danni arrecati ai terzi, ipotesi non assimilabile al risarcimento effettuato dall'armatore.
Con un articolatissimo ricorso l'HU impugna la sentenza della corte di merito.
Con il primo motivo lamenta il ricorrente l'inosservanza e/o erronea applicazione della legge penale, ed in particolare degli artt. 40 cpv. e 589 c.p. laddove la sentenza ha ritenuto la sussistenza a carico dell'imputato di un obbligo di impedire l'evento, nella specie insussistente: non contesta la difesa che il comandante della nave sia di regola titolare di obblighi di garanzia a tutela dell'incolumità di coloro che a qualsiasi titolo svolgono mansioni lavorative a bordo della nave, obblighi che possono derivare da norme quali l'art. 295 cod. nav., che si riferisce però alla sola fase della navigazione, o gli artt. 186 e 187 cod. nav. che attribuiscono al comandante poteri direttivi e di disciplina propri di ogni datore di lavoro (v. artt. 2104 e 2105 c.c., necessari presupposti degli stessi obblighi di garanzia), oltre che da norme generali del diritto civile, quali l'art. 2087, e da principi generali dell'ordinamento applicabili all'imprenditore-datore di lavoro ed ai suoi preposti (ed il comandante di nave può essere equiparato all'institore). Non sarebbero invece pertinenti le altre norme citate dalla corte, quali gli artt. 192 (poteri del comandante in relazione all'imbarco di passeggeri infermi) e 194 (poteri in relazione all'imbarco di merci pericolose).
Tanto premesso, va chiarito se tali obblighi di garanzia siano o meno delegabili: nell'affrontare questo punto la corte sarebbe incorsa nel vizio di motivazione contraddittoria, dapprima escludendo la delegabilità alla luce dell'imperatività di tali obblighi, e poi ritenendo che un'efficace delega data dal comandante a terzi avrebbe potuto mandare quest'ultimo esente da pena. Senonché sarebbe erroneo ritenere la non delegabilità di tali obblighi, visto che la giurisprudenza ha sempre affermato la delegabilità di obblighi di carattere imperativo, delegabilità che è stata riconosciuta anche da un punto di vista normativo (si vedano le leggi 626/ 94 e 246/96). Gli argomenti usati dalla Corte per escludere la delegabilità sarebbero privi di fondamento giuridico e comunque carenti di logica, ovvero:
- il fatto che le operazioni riguardassero anche persone estranee all'equipaggio, dato che dall'eventuale violazione dell'obbligo di garanzia a favore di tali altri e distinti soggetti non è derivato a questi ultimi alcun danno (e qui la doglianza non coglie nel segno, perché altro è il problema della delegabilità, altro quello della causalità);
- il fatto che le operazioni avrebbero influito sulla navigabilità, essendo apodittica l'affermazione secondo cui i tubi erano destinati a permanere sulla passeggiata della nave, anziché essere successivamente stivati;

- il fatto che le operazioni fossero pericolose, affermazione tautologica, dato che in mancanza di pericolosità non sarebbero stati previsti obblighi di garanzia.
La corte distrettuale sbaglierebbe però principalmente laddove indica le caratteristiche che la delega (della cui ammissibilità dubitava) deve avere per esonerare da responsabilità il delegante, e soprattutto nell'individuare soggetti attivi e passivi del trasferimento di funzioni: ed infatti, pur partendo da premesse condivisibili, cioè che il defunto DI era rappresentante dell'armatore per il carico, che era stato lui a decidere con quali mezzi e quale personale compiere le operazioni, che le aveva dirette personalmente, che nella gerarchia aziendale era subordinato soltanto all'armatore, giungerebbe a conclusioni inaccettabili, affermando che la delega che avrebbe potuto far venir meno l'obbligo di garanzia del comandante sarebbe stata soltanto quella attribuita ad altro membro dell'equipaggio, giacché il comandante è titolare di obblighi propri a titolo originario. In tal modo però non si terrebbe conto che primo titolare degli obblighi di garanzia è l'imprenditore- datore di lavoro, e quindi l'armatore, di tal che una sua delega a terzi è idonea a bypassare il comandante, che da lui mutua ogni potere che non sia di diritto pubblico, quale pubblico ufficiale o ufficiale di p.g., potere che non hanno attinenza con la sicurezza del lavoro.
Avrebbe pertanto dovuto rilevare il secondo giudice che il comandante nel caso di specie era stato privato alla fonte dei poteri-doveri connessi alla sua posizione perché l'armatore li ha trasferiti, per le specifiche operazioni di carico e per gli adempimenti connessi ad altro soggetto, con esclusione di ogni potere di controllo ed ingerenza da parte del comandante, ricorrendo i requisiti di legge per la delegabilità, ovvero 1) effettivo trasferimento dei poteri;

2) idoneità psico-fisica e competenza tecnica del DI;
3) dotazione in capo a quest'ultimo degli strumenti per attuare la delega.
A fronte di tale situazione, il comandante risultava subordinato al cargo superintendent e non aveva titolo per interferire o comunque per impedire la condotta del DI, essendo privo nei suoi confronti di poteri di direzione, conformativi e disciplinari. La Corte erra ancora, ad avviso del ricorrente laddove, riconosciuta la supremazia del DI nel compimento delle operazioni sembra far carico all'imputato di un obbligo di vigilanza o di controllo, senza tener conto che l'obbligo di vigilanza o di controllo, gravante su soggetti privi di poteri impeditivi, è ben diverso dall'obbligo di garanzia, che grava su chi è titolare di effettivi poteri impeditivi, e non comporta responsabilità ex art. 40 cpv. c.p. In ordine alla pertinenza degli artt. 192 e 194 cod. nav. va comunque osservato, pur non essendo rilevante ai fini dell'economia della decisione, che il riferimento della corte di merito non è incongruo:
è vero che l'art. 194 cod. nav. parla di imbarco di merci vietate e pericolose e non di ogni imbarco di merce, ma appare evidente che per prendere i provvedimenti dettati da detto articolo il comandante della nave debba sovrintendere al carico, e d'altro canto l'art. 297 prevede tra i doveri del comandante quello di accertarsi prima della partenza che la nave sia idonea al viaggio e che sia convenientemente caricata e stivata. Egli deve curare (Cass. pen. 3.12.1968, in Mass. Cass. pen., 1969, 222) la sistemazione del carico in maniera da evitare o diminuire le oscillazioni del mezzo a lui affidato. Così pure, per applicare l'art. 192 è implicita la previsione di un controllo del comandante sull'imbarco dei passeggeri. D'altro canto è ius receptum che delle operazioni di carico e scarico è responsabile il comandante della nave. Si è infatti pacificamente affermato in tema di prevenzione degli infortuni sul lavoro, che il comandante della nave, in forza della disposizione di cui all'art. 295 c. nav. (che a lui attribuisce in modo esclusivo la direzione della manovra e della navigazione, con ciò escludendo che altri possa ingerirsi in tale attività) e sulla base dei principi generali in materia di tutela del lavoro, è responsabile dei danni occorsi agli addetti alle operazioni di carico e scarico, in conseguenza della cattiva installazione e della inesatta gestione di una apparecchiatura utilizzata a bordo, comunque, non in grado di assicurare la incolumità degli addetti, senza che possa seguirne esonero per assunta mancanza di cognizioni tecniche circa il funzionamento e l'uso dell'apparecchiatura medesima, causa diretta dell'infortunio, avendo egli obbligo (in una tale situazione di ignoranza) di avvalersi dell'intervento di tecnici in grado di procedere alle necessarie verifiche e di adottare le misure del caso (Cassazione penale, sez. 4^, 3 ottobre 1989, Spina). Parimenti si è affermato che il comandante della nave da carico, ovvero l'ufficiale di bordo da costui delegato, è penalmente responsabile della morte di un lavoratore, romito dalla compagnia portuale, ove l'evento trovi causa o concausa nella inefficiente o disattenta Predisposizione di un pavimento sul quale viene svolto il lavoro di carico-scarico cui l'operaio è stato destinato (Cassazione penale, sez. 4^, 23 giugno 1988, Jangad). Un attento esame della doglianza evidenzia come la stessa appaia infondata: nessuna contraddizione è ravvisabile in ordine alla delegabilità delle funzioni di apprestamento delle misure di prevenzione degli infortuni, in quanto la titolarità dell'obbligo deve ritenersi discenda dal complessivo status di comandante della nave, di tal che non è consentita da parte di costui la delega (orizzontale) nei confronti di un extraneus, ma ben può essere consentita la delega (verticale) nei confronti di membro dell'equipaggio, che abbia le competenze specifiche, quale è il primo ufficiale di coperta. Non è cioè contraddittorio affermare che le funzioni proprie del comandante anche in materia di sicurezza possano essere da costui delegate, ma non a chiunque, bensì solo a chi, in base alle norme del codice della navigazione, esercita le funzioni del comandante in caso di assenza o impedimento di costui, quale il primo ufficiale di coperta (Cassazione penale, sez. 3^, 30 aprile 1999, n. 7746, Citino): ne consegue che agli effetti penali il comandante della nave, ovvero l'ufficiale di bordo da costui delegato, è destinatario, durante le operazioni di carico e scarico, delle norme di prevenzione degli infortuni sul lavoro (Cassazione penale, sez. 4^ 1^ febbraio 1991, Caldarella;
Cass. pen., sez. 4^, 23 giugno 1988, cit.). In particolare quest'ultima sentenza ricorda la costante giurisprudenza di questa corte (Cass. 17172/89; 8541/88), secondo cui il comandante della nave ovvero l'ufficiale di bordo da costui delegato, è destinatario, durante le operazioni di carico e scarico, ai sensi degli artt. 295 cod. nav. e 4 D.P.R. 547/55 delle norme di prevenzione degli infortuni sul lavoro, per cui nel caso sottoposto ad esame afferma la responsabilità dell'ufficiale di bordo che dirigeva i lavori di carico di tubi da una piattaforma alla nave, poco rilevando l'imprudente manovra del gruista che operava dalla piattaforma e l'assenza di potere gerarchico sullo stesso, in quanto avrebbe dovuto rifiutarsi di dar corso alle operazioni di carico ove i tubi fossero stati male imbragati ed in mancanza del prescritto bilanciere, cosa di cui doveva accertarsi prima dell'inizio delle operazioni. Giusto era pertanto ritenere la responsabilità per colpa specifica del Caldarella e di ritenere contrassegnata da colpa generica quella del gruista, che non dirigeva le operazioni, e quindi non era destinatario di norme antiinfortunistiche.
Quanto poi alla tesi sostenuta dal ricorrente, secondo la quale l'armatore, titolare primario dell'obbligo, può conferire la delega ad altro soggetto, esonerando il comandante dalla responsabilità per la prevenzione degli infortuni, la stessa non può essere condivisa:
se è vero che quanto affermato è valido in via generale, una siffatta concezione non può operare in relazione a quella particolare realtà costituita dalla nave, per la quale, al fine di assicurare alla collettività l'indisturbato godimento del beneficio della navigazione, lo Stato deve fare affidamento sulla capacità ed autorità del comandante, pur se la sua qualità discende da un atto di preposizione di natura privatistica, e pur se può essere in ogni momento dispensato dall'incarico (art. 273 cod. nav.) e conseguentemente gli attribuisce poteri privatistici e pubblicistici inscindibili dalla sua figura, nella duplice veste di direttore tecnico, preposto alla conduzione, e di capo della comunità viaggiante. Il comando di nave, nel senso inteso dall'art. 1117 c. nav., si sostanzia nella direzione nautica della nave, nel complesso ed articolato, e in certo modo, assoluto potere gerarchico sull'equipaggio e sui passeggeri, nella rappresentanza dell'armatore, nell'esercizio di funzioni giuridiche di natura privatistica e pubblicistica (art. 273, 316, 321, 322, ecc. c nav.) (Cassazione penale, sez. 3^, 5 ottobre 1983, Bozzao;
Cassazione penale, sez. 3^, 9 marzo 1982, Esalini;
Cassazione penale, sez. 3^, 6 luglio 1982, Perzolla).
Orbene, l'autonomia decisionale ed operativa di DI non lo rendeva libero dalla sottoposizione, come ognuno che sia a bordo della nave, ai poteri del comandante ex art. 186 cod. nav., norma che rappresenta il cardine dei poteri del comandante come capo della comunità viaggiante e che non ammette deroga, investendo tanto i membri dell'equipaggio quanto qualsiasi altro soggetto si trovi a bordo della nave. I poteri connessi a quel particolare status trovano - è vero - la loro genesi in un atto di autonomia privata dell'armatore, ma permangono finché il comandante conservi la sua qualità, in vista delle finalità superiori per le quali sono attribuiti. Non è dunque possibile da parte dell'armatore trasferire ad altri compiti istituzionalmente rientranti tra quelli del comandante, ma semmai aggiungere il carico dell'osservanza in capo anche ad altri soggetti:
esonerare l'HU dall'osservanza della normativa prevenzionale era dunque possibile solo attraverso la sua esautorazione, consentita in ogni momento e senza bisogno di particolari motivazioni dall'art. 273 cod. nav. In mancanza di un tale atto, chiunque è a bordo è
soggetto all'autorità del comandante e questi risponde del rispetto di tutte le norme che fanno capo al titolare di una posizione di garanzia, salva la possibilità già vista di delega verticale nell'ambito dell'equipaggio.
Correttamente dunque la sentenza impugnata statuisce che il comandante che non è esonerato risponde di tutto quanto avviene sulla nave, e dell'apprestamento delle misure di prevenzione infortuni, ed evidenzia che u comandante mutua direttamente i suoi poteri dallo Stato in considerazione della sua posizione, e questi non Possono essergli più sottratti: dunque può delegare lui, ma non l'armatore, il quale potrà anche destituirlo, ma non sottrargli singoli poteri. Non può dunque esistere, a bordo della nave persona che non sia soggetta ai poteri di direzione, conformativi e disciplinari del comandante.
Con un secondo motivo lamenta il ricorrente l'inosservanza e/o erronea applicazione degli artt. 40, 41, 43, comma 3, e 45 c.p. là dove la corte esclude che la colpa della vittima possa aver avuto rilevanza causale preponderante nella produzione dell'evento, con interruzione del rapporto di causalità tra la condotta dell'agente e l'evento: la corte avrebbe omesso la pronuncia sulla specifica doglianza, rilevando erroneamente essersi formato il giudicato sul punto per non esser stata dedotta la questione nei motivi di appello, cosa non rispondente al vero, sol che si tenga conto che nell'atto di gravame si era argomentato che la condotta gravemente colposa del DI, che addirittura si era situato in piedi su alcuni tubi, dirigendo le operazioni e permanendo volontariamente sotto il carico sospeso (per agevolarne manualmente il posizionamento) costituiva circostanza sopravvenuta eccezionale ed imprevedibile, anche in considerazione della qualifica e dell'esperienza del DI, tale da interrompere il nesso causale, siccome di per sè sola idonea a produrre l'evento. Senonché la corte di merito, contrariamente a quanto afferma il ricorrente, ha risposto in ordine alla pretesa interruzione del nesso causale (v. p. 7 della sentenza, righe 13-18), evidenziando la mancanza di imprevedibilità di una condotta quale quella della vittima, tanto che una tale ipotizzabile condotta costituisce ipotesi di specifica previsione cautelare. La motivazione appare corretta ed esente da vizi logici, sì che la doglianza è da ritenersi infondata.
Con un terzo motivo il ricorrente denuncia l'inosservanza o erronea applicazione di legge, ed in particolare dell'art. 43, co. 3^, c.p. e degli artt. 4, 8, 27, 181, 186 D.P.R. 547/55 laddove la corte territoriale ha affermato la responsabilità dell'imputato che, ad avviso del ricorrente, siccome questione di mero diritto, non sarebbe preclusa dalla mancata deduzione in appello: orbene, la declaratoria di responsabilità dell'imputato si fonda sulla colpa specifica per inosservanza delle norme che mirano a tutelare coloro che svolgono mansioni lavorative a bordo, ma in effetti nessuna delle norme richiamate - e sulla violazione delle quali si è avuta pronuncia per l'intervenuta prescrizione - è idonea a fondare il giudizio di colpa in re ipsa che il giudice di merito ha formulato, prescindendo dalla valutazione della dimensione soggettiva della colpa, ossia della prevedibilità ed evitabilità dell'evento in concreto ed ex ante. In ogni caso contestava l'applicabilità della normativa antiinfortunistica italiana al caso di specie, dovendosi ritenere (a parere del ricorrente) che la nave mercantile straniera ormeggiata in acque territoriali italiane è equiparabile a territorio straniero, sì che lo Stato costiero non può applicare la propria normativa, nè esercitarvi a bordo autorità alcuna ne' pretendere di sottoporre l'equipaggio a procedimento penale. Detto principio, proprio del diritto internazionale consuetudinario, cui l'ordinamento interno si conforma ex art. 10 Cost., è stato positivizzato dall'art. 27 della Convenzione sul diritto del mare di Montego Bay del 10.12.1982 e ratificata dall'Italia con legge 689/94, che ribadisce che lo Stato costiero non può esercitare la propria giurisdizione, ossia applicare la propria normativa sostanziale e processuale, a fatti interni alla nave straniera. Orbene, non sarebbe condivisibile l'osservazione della corte distrettuale che le operazioni ebbero a riguardare anche la banchina, dato che la violazione di norme antiinfortunistiche, in cui si dovrebbe configurare la colpa specifica, si verificò a bordo e non altrove, consideratane anche la natura di reati di mera condotta.
Orbene, la tesi sostenuta dal ricorrente poggia evidentemente sul dettato dell'art. 609, comma 2, c.p.p., prevedendo l'art. 606, comma 3, l'inammissibilità del ricorso proposto per violazioni di legge non dedotte con i motivi di appello, salvi proprio i casi dell'art. 609, comma 2 e del ricorso per saltum. Senonché il comma 2, ultima parte, dell'art. 609 del vigente codice di rito conferisce alla Corte di cassazione la facoltà di decidere anche le questioni non dedotte nei motivi di appello, la cui deducibilità sia divenuta possibile solo successivamente, ma tale facoltà si riferisce a nuove questioni di diritto che sorgano per "ius superveniens" o per modificazione della disposizione normativa di riferimento conseguente all'intervento demolitorio o additivo della Corte costituzionale, ovvero per circostanze - non emerse prima - che abbiano un'indubbia valenza di legittimità sul piano della congruità della motivazione, e che siano pur sempre di mero diritto (Cass. pen., sez. 1^, 2.2.1995, n. 8276; Cassazione penale, sez. 1^, 28 settembre 1993, Berisa;
Cass. pen., sez. 5^, 21.7.1998, n. 4911, Rillo), e solo un'isolata pronuncia ha affermato che le questioni di diritto possono essere per la prima volta sollevate in cassazione, che ha l'obbligo di pronunciarsi sulle medesime, sempreché Si tratti di deduzioni di pura legittimità, che non richiedano alcun accertamento in punto di fatto (Cassazione Penale, sez. 3^, 16 giugno 1993, Nait). Tale ultimo orientamento non pare condivisibile, in quanto non in linea con i principi generali circa la formazione del giudicato progressivo, in base ai quali su tutto quanto non oggetto di doglianza nel gravame si crea il giudicato interno: nondimeno, per mera completezza, va detto che le censure circa la natura di regola cautelare elastica dell'art. 186 del D.P.R. 547 non colgono nel segno, trattandosi di norma che vieta, al comma primo, specifici comportamenti in relazione ai carichi sospesi in funzione di tutela dell'incolumità fisica individuale, e sotto tale aspetto considerata nella contestazione. Qualora poi la natura di regola cautelare elastica volesse dedussi, come sembra fare il ricorrente, dal comma secondo, ciò comporterebbe un accertamento di fatto in ordine al concreto svolgimento delle operazioni di carico, sì che non troverebbe spazio la più permissiva interpretazione giurisprudenziale su citata.
Nè maggior pregio ha il rilievo che la violazione della normativa antinfortunistica è avvenuta all'interno della nave straniera e che, conseguentemente, sarebbe irrilevante per lo Stato italiano: una volta che indiscutibilmente la giurisdizione italiana opera in relazione alla morte del DI, evento pacificamente accaduto in territorio nazionale, rilevano tutti gli elementi che ne costituiscono la concreta fattispecie, ivi compresi quelli verificatisi fuori della nostra giurisdizione. Ma c'è di più:
l'intera operazione coinvolgeva anche il territorio italiano, svolgendosi le operazioni di carico dalla banchina, che è territorio italiano, sì che non può apparire peregrina la pretesa dell'autorità giurisdizionale nazionale di ritenere l'intera attività assoggettata alla propria normativa prevenzionale. Esiste dunque il necessario criterio di collegamento che consente l'applicazione del diritto italiano, criterio che è stato ritenuto esistente, oltre che ratione loci, in altro caso anche ratione personae: "È perseguibile in base alla legislazione italiana e davanti ai giudice italiano la violazione di norme in materia di prevenzione degli infortuni sul lavoro accertata a bordo di una nave battente bandiera straniera, attraccata in un porto italiano, quando detta violazione, ed i conseguenti effetti lesivi, non" abbiano interessato soggetti appartenenti alla c.d. 'comunita' navalè, sottoposta, come tale, alla giurisdizione dello Stato cui la nave appartiene, ma abbiano interessato soggetti estranei alla detta comunità quali, nella specie, lavoratori italiani addetti ad operazioni di carico" (Cassazione penale, sez. 4^, 2 maggio 2000, n. 932, D'Este). Con l'ultimo motivo lamenta lo HU l'inosservanza e/o erronea applicazione dell'art. 62, n. 6, c.p., laddove la corte territoriale esclude l'applicabilità dell'attenuante e la mancanza e/o manifesta illogicità della motivazione sul punto, giustificando il diniego la corte per la mancanza di una non meglio precisata attivazione del prevenuto e per la mancanza di ogni rapporto contrattuale tra costui e l'assicurazione che ha provveduto al risarcimento, sia per un orientamento giurisprudenziale sia pur in via di obiter dictum - che afferma che il contratto può essere stipulato anche da un terzo, sia perché il pretendere che sia specificamente l'assicuratore dell'imputato a risarcire il danno è in palese contrasto con la natura oggettiva dell'attenuante. Sul punto l'affermazione è apodittica, in mancanza di riferimento ad atti del processo, da cui si evinca la fondatezza dell'assunto: Trattasi di motivo non compreso tra quelli di appello, e non sì comprende su quale base la corte si sia invece pronunciata su di esso. In ogni caso la natura oggettiva dell'attenuante, tutt'altro che pacifica, data la difficoltà di inquadramento in uno dei due paradigmi dettati dall'art. 70 c.p. delle circostanze post delictum, non significa che essa competa quando in qualsiasi modo e per qualsiasi causa il danno venga ristorato, stante l'inequivoco tenore letterale detta norma che prevede "l'avere .... riparato interamente il danno, mediante il risarcimento di esso ....", e non l'esser stato comunque riparato il danno. Diversamente opinando, si conferirebbe rilevanza anche al versamento dell'indennizzo dell'assicurazione sulla vita contratta dalla parte offesa e a qualsiasi altra soluzione risarcitoria cui il colpevole sia estraneo, laddove dev'esservi un collegamento tra colpevole e risarcimento, com'è nel caso, ormai accettato dalla giurisprudenza prevalente, dell'intervento della società assicuratrice della responsabilità civile del colpevole in caso di evento verificatosi per effetto della circolazione stradale. Anche tale motivo è infondato, di tal che consegue il rigetto del ricorso e la condanna del ricorrente alle spese del procedimento.

P.Q.M.

Rigetta il ricorso e condanna fa ricorrente al pagamento delle spese processuali.
Così deciso in Roma, il 15 gennaio 2003.
Depositato in Cancelleria il 7 aprile 2003