REPUBBLICA ITALIANA IN NOME DEL POPOLO ITALIANO
Il Tribunale di Napoli, in funzione di giudice del lavoro, in persona della d.ssa Monica Galante, all'esito della scadenza del termine per il deposito di note sostitutive dell'udienza del 14.11.2024, ha pronunciato la seguente
SENTENZA
nella causa iscritta nel ruolo generale degli affari contenziosi di lavoro al n. 7694/2022
TRA
nato a [...] il [...], rappresentato Parte_1
e difeso, dall'avv.to Antonio Panico, congiuntamente e disgiuntamente, all'avv.to Lucia Rambone, presso il cui studio in Napoli alla Via Torino n.118 elettivamente domiciliano, giusta procura in calce al ricorso;
Ricorrente CONTRO
, in persona del Presidente e legale Controparte_1 rapp.te p.t., , dom.to per la carica in Napoli al Corso Controparte_2
Garibaldi n. 387, rapp.ta e difesa dall'Avv. Giuseppe Maria Monda, presso il cui studio in Napoli alla Via Toledo n. 156 elettivamente domicilia, giusta procura in calce alla memoria difensiva;
Convenuta
RAGIONI DI FATTO E DI DIRITTO DELLA DECISIONE Decisione a seguito di trattazione scritta ex art 127 ter c.p.c.
OGGETTO: mansioni superiori. professionale Area operativa esercizio: sezione ferroviario e metropolitano
“capostazione” parametro 193 ed il pagamento delle consequenziali differenze di retribuzione -anche disgiuntamente dalla attribuzione della qualifica- sulla base dell'assunto svolgimento delle relative mansioni dal 25.11.2013 al 5.4.2019 (per il periodo successivo il vantato parametro è stato acquisito a seguito di un accordo sindacale). Ha resistito la convenuta con articolata memoria, eccependo l'inammissibilità e l'infondatezza del ricorso. Escussi i testi e depositate note a cura delle parti, la causa è decisa ex art 127 ter cpc su richiesta congiunta delle parti. 2 Va preliminarmente rigettata l'eccezione di inammissibilità del ricorso formulata dalla parte convenuta, essendo stati delineati compiutamente la causa petendi ed il petitum.
3 La domanda azionata in via principale di riconoscimento del diritto all'inquadramento superiore non può essere accolta. L'art. 2103 c.c., nel testo modificato dall'art. 13 della legge n. 300 del 1970, attribuisce al lavoratore utilizzato per un certo tempo dal datore di lavoro in compiti diversi e maggiormente qualificati rispetto a quelli propri della categoria di appartenenza il diritto non solo al trattamento economico previsto per l'attività in concreto svolta ma anche all'assegnazione definitiva a tale attività ed alla relativa qualifica. In materia di rapporti di lavoro del personale di azienda esercente un pubblico servizio di trasporto in concessione, l'assoggettamento alla speciale disciplina prevista dal regolamento all. A al r.d.l. 8.1.1931, n. 148 e dagli artt. 7 e 9 l.

1.2.78 n. 30 esclude l'applicabilità dell'art. 2103 cc in punto di promozione automatica (tra le tante, Cass. lav. 22.5.91, n. 5738, Cass. lav. 1.12.89, n. 5286; Cass. lav. 21.11.81, n. 6211). Detta disciplina speciale subordina il conferimento del superiore inquadramento ad una serie di condizioni: l'ordine scritto del direttore dell'azienda di assegnazione alle superiori mansioni, la vacanza del posto alla stregua della tabella aziendale delle qualifiche e del regolamento per gli avanzamenti e le promozioni compilati in base alle direttive legislative ed in attuazione delle pattuizioni collettive ai vari livelli, nonchè, ove previsto, il metodo selettivo predisposto per la relativa copertura, elementi tutti la cui prova incombe sull'attore reclamante (in argomento cfr. Cass. lav. 8.5.91, n. 5113; Cass. lav. 1.12.89, n. 5286; Cass. lav. 19.2.88, n. 1747; Cass. lav. 21.8.87, n. 6990; Cass. lav. 1.9.86, n. 5343). La Corte Costituzionale ha ripetutamente affermato la piena legittimità del particularisme della normativa disciplinatrice i rapporti di impiego delle imprese concessionarie dei pubblici servizi di trasporto, sul costante rilievo della peculiarità dei rapporti di lavoro in organizzazioni produttive improntate al modello della pianta organica e dell'assegnazione di posti mediante prove selettive (Corte Cost. nn. 396/93; 500/88; 354/87; 257/84; 168/73, 57/72; 130/70, 39/69). Le richiamate disposizioni dell'all. A del r.d. del 1931 n. 148, infine, non sono state neanche abrogate dall'art. 1 della legge 12 luglio 1988 n. 270, essendosi tale norma limitata, in una ottica di delegificazione, a prevederne la derogabilità ad opera di disposizioni della disciplina collettiva nazionale di categoria (Cass. lav. 19.3.91, n. 2898). Nella specie, non è stato versato in giudizio alcun documento che, per provenienza e per contenuto, possa esser qualificato come ordine scritto suscettibile di realizzare, nella ricorrenza delle altre condizioni, gli effetti della promozione automatica. Infatti la giurisprudenza, attesa la gravità delle conseguenze che possono derivare a carico dell'azienda medesima (Cass., 30.3.88, n. 2710), è univoca nel valutare con rigore il requisito richiesto dall'art. 18 dell'allegato A al r.d.

8.1.31 n. 148, escludendo l'efficacia di un atto non proveniente dal direttore competente (Cass., 30.7.82, n. 4352; Cass., 1.7.81, n. 4275), ovvero emesso da organo inferiore che non faccia riferimento ad una conforme disposizione del direttore (Cass., 28.1.83, n. 781) o a una sua delega (Cass., 21.3.97, n. 2507) o anche rappresentato da una manifestazione tacita di volontà o da una successiva ratifica (Cass., 13.4.84, n. 2394; Cass., 5.2.83, n. 988). 4 Può essere esaminata, comunque, la domanda volta a conseguire il trattamento economico corrispondente alle mansioni svolte, in quanto essa, per pacifica giurisprudenza costituzionale e di legittimità, non è subordinata alla sussistenza delle condizioni stabilite dalla normativa speciale, ma esclusivamente allo svolgimento di fatto delle mansioni superiori in mancanza di un espresso divieto al riguardo (Corte Cost. 3.12.1984, n. 257; Cass. lav. 26.1.91, n. 772; Cass. lav. 21.3.90, n. 2337; Cass. lav. 23.1.90, n. 389; Cass. lav. 5.6.87, n. 4934). Appare opportuno premettere la declaratoria del livello di inquadramento delineata dal CCNL Autoferrotranvieri con accordo del 27.11.2000, con riferimento sia al livello di appartenenza che a quello richiesto dal ricorrente. Nell'Area Professionale 3 del CCNL di settore, rubricata “Mansioni operative”, appartengono quei lavoratori che: “[…] in possesso delle relative abilitazioni ove richieste, svolgono funzioni richiedenti adeguate conoscenze tecniche o teorico-pratiche, anche coordinando e controllando l'attività di altri lavoratori. Operano, sulla base di procedure e direttive di massima, con un'autonomia operativa circoscritta nelle attività specifiche dell'area operativa di appartenenza”. In particolare, il parametro 158, “Operatore di movimento e gestione” (riconosciuto al ricorrente fino al 05.4.2019), riguarda i “Lavoratori che, in possesso delle prescritte abilitazioni, gestiscono le attività di movimento e gestione in una stazione di non elevato traffico, ovvero coadiuvano il capo stazione in stazioni di consistente traffico”. Viceversa, l'invocata Area Professionale II, rubricata “Mansioni di coordinamento e specialistiche”, riguarda i “Lavoratori che svolgono attività richiedenti competenze tecnico/specialistiche e/o gestionali finalizzate alla realizzazione di processi produttivi. Tali attività possono essere svolte sia attraverso il coordinamento di specifiche unità organizzative sia attraverso l'applicazione di competenze tecnico/specialistiche che richiedono un adeguato livello di professionalità”. In particolare, il parametro 193 (“Capo stazione”) riguarda i “Lavoratori che, in possesso delle abilitazioni richieste per la dirigenza di movimento (compreso Dirigenza Unica e/o Dirigenza Centrale Operativa e/o Dirigenza Centrale del Traffico) e per la gestione, oltre a svolgere le mansioni dell'Operatore di movimento e gestione, dirigono la circolazione dei treni in linea. Sovrintendono ad una stazione di consistente traffico ed operano anche ad un centro di controllo centralizzato del traffico”. Dalla lettura delle declaratorie contrattuali si evince che gli aspetti rilevanti di tale ultimo parametro (193) sono i seguenti: il possesso di abilitazioni specifiche;
la direzione della circolazione dei treni;
il sovrintendere una stazione di consistente traffico;
l'operare ad un centro di controllo. 5 Al fine di valutare la correttezza dell'inquadramento formale riconosciuto, è stata espletata la prova testimoniale. In ordine di escussione si riportano le dichiarazioni testimoniali rese.
intimato dal ricorrente: “Lavoro per la società Controparte_3 convenuta dal 08.04.1991; attualmente sono capostazione;
ho intentato una causa contro la convenuta per superiore inquadramento nel parametro 193 , in luogo del parametro 158 , e differenze retributive. Ho lavorato per un anno (dal 2006 al febbraio 2007) come disponibile presso diversi impianti;
sono stato dal febbraio 2007 per 13 anni a Montesanto e da dicembre 2020 a Quarto, dove lavoro tuttora. Lavoro come turnista per 5 giorni e uno di riposo a scalare;
i turni sono o dalle 4,30-11,11 oppure 10,30-17,11 oppure 16,30-23,11. Il ricorrente è un mio collega e ha lavorato come dirigente di movimento parametro 158; è stato poi in ufficio (non so in quale sede) come coordinatore;
attualmente (alla stazione di Pianura ) è di nuovo dirigente di movimento parametro 158; ricordo poi che l'azienda ha riconosciuto a tutti, e anche al ricorrente, il parametro 193 di capostazione in base ad un accordo, ma non ricordo quando. Non ricordo i periodi in cui ha svolto tali compiti. Il ricorrente ,anche prima del riconoscimento aziendale del parametro 193, ha svolto gli stessi compiti del periodo successivo. Il ricorrente ha lavorato presso la stazione circumflegrea: presso tale linea vi sono incroci fissi;
sulla linea circumflegrea, la circolazione dei treni è regolata dai capistazione attraverso comunicazione telefonica e scambio di fonogrammi;
viene così assicurato l'incrocio dei treni nelle stazioni a doppio binario e la circolazione sui tratti di linea di competenza;
i treni del tratto ferroviario della linea circumflegrea viaggiano principalmente su un unico binario . Nelle stazioni di licola , quarto, pianura e soccavo vi è un doppio binario. In ogni stazione vi sono tre capistazione, ognuno per ciascun turno. Il ricorrente si alternava con altri due capistazione, i cui nominativi non ricordo. In caso di problematiche determinate da ritardi o guasti dei treni, i capistazione delle diverse stazioni si scambiano le informazioni attraverso fonogrammi, in modo tale da gestire il traffico dei treni. Nel caso in cui non vi sono tali problematiche e, quindi, non vi sono ritardi dei treni o guasti , gli incroci sono fissi e , quindi, i capistazione non devono regolamentare diversamente il traffico dei treni;
i capistazione dunque non intervengono. I capistazione si danno informazioni tra di loro solo in caso di ritardi nelle partenze dei treni;
inoltre, i capistazione devono indicare su registri gli orari di arrivo e di partenza di ogni treno. È di competenza del capostazione anche annotare la presenza del bigliettaio, non anche del personale di bordo. Le prescrizioni di sicurezza sono comunicate al capostazione dal dirigente su appositi registri;
in caso di malfunzionamenti dei sistemi di sicurezza, il capostazione deve avvertire prontamente il dirigente;
nel caso di guasti al telefono e quindi di impossibilità di comunicare con il dirigente e con le stazioni successive , il capostazione deve chiudere la stazione. Il capostazione è addetto alla certificazione e al controllo del personale e a garantire la presenza;
in particolare, presso la stazione di pianura dove lavora il ricorrente , il capostazione deve controllare solo la presenza del bigliettaio;
vi sono poi addetti alle pulizie che lavorano per una ditta esterna. In caso di malfunzionamento dei treni, il capostazione deve compilare il modello D/166, che è firmato anche dal macchinista e dal capotreno prima della partenza. Sia prima che dopo il riconoscimento da parte dell'azienda del parametro 193
, il ricorrente ha svolto i compiti che ho indicato, ad eccezione del periodo in cui ha lavorato in ufficio. Il quindi era tenuto a confrontarsi con i dirigenti al movimento in Parte_1 caso di malfunzionamenti. Il ricorrente, qualche volta , ha lavorato sulla linea cumana come straordinario;
preciso che, sulla linea cumana, il sistema di esercizio è quello a dirigenza centralizzata, per cui la circolazione dei treni sull'intera linea è regolata da un posto unico (centrale di telecomando) a mezzo del sistema del blocco centralizzato e del telecomando, predisposti per garantire il senso di marcia dei treni orientato a sinistra. Tuttavia , a Fuorigrotta c'è un deposito e noi capostazione di turno facciamo uscire il treno che è in deposito;
quindi il dirigente ci dà solo un consenso alla manovra e tutte le altre manovre sono effettuate dal capostazione. Sulla linea circumflegrea , dove generalmente ha operato e opera il ricorrente, il sistema di esercizio in vigore è la dirigenza locale. Con tale sistema, la circolazione treni è gestita direttamente dai dirigenti di movimento;
il sistema non consente di disporre precedenze né di spostare gli incroci;
anche le soppressioni sono una prerogativa del dirigente della centrale operativa (cd. DCO). Specifico, tuttavia, che se il treno dovesse avere un'avaria e, quindi, non fosse proprio in grado di muoversi, è il capostazione a sopprimere la corsa e a comunicarlo ai dirigenti di movimento e al dirigente della centrale operativa” .
, intimato dalla società convenuta: “Ho lavorato per la Controparte_4 società convenuta dal 1978 al 31.3.2023; da ultimo (ovvero dal 2016) sono stato Responsabile della Unità tecnica complessa Circolazione, nella sede del
Corso Garibaldi n. 387; prima, ovvero dal 2013 (data della fusione tra
, , sono stato funzionario Controparte_5 CP_6 Controparte_7 presso la detta Unità tecnica complessa. Ho conosciuto il ricorrente che ha fatto parte della mia unità; dapprima, ha lavorato per la convenuta come bigliettaio, ma non ricordo bene;
ha poi partecipato al concorso come dirigente di movimento;
ha poi lavorato nell'amministrazione dell'azienda ex sepsa;
è poi ritornato a svolgere le mansioni di capostazione - dirigente di movimento. Non ricordo gli anni in cui tali compiti sono stati svolti dal ricorrente. Ricordo che il ricorrente inizialmente ha avuto il parametro 158; successivamente ha lavorato in ufficio;
quando è tornato, ha partecipato a un concorso come assistente coordinatore parametro 193 e lo ha conseguito in quanto vincitore. Con il parametro 193, il ricorrente si è occupato della turnazione dei dipendenti, con mansioni diverse da quelle del parametro 158. Ha poi presentato istanza per tornare a svolgere i precedenti compiti di dirigente di movimento;
l'istanza è stata accolta. In seguito, ha partecipato ad una selezione come dirigente della centrale operativa ed è risultato idoneo. Ricordo che il ricorrente ha lavorato (non ricordo da quando) presso la stazione di pianura e vi lavora tuttora;
trattasi della linea circumflegrea. Sulla linea Circumflegrea, il sistema di esercizio è la Dirigenza Locale. Con tale sistema la circolazione treni è gestita in parte dai Dirigenti di movimento (DM) e in parte dal Dirigente centrale operativa (DCO) in caso di irregolarità della circolazione dei treni e necessità di coordinare i DM. In Circumflegrea la circolazione è ad incroci fissi e a orario prestabilito, non essendoci un vero e proprio meccanismo di centralizzazione come in Cumana. Questo comporta che l'incrocio tra due treni si realizza quando il primo treno, giunto in una stazione, attende l'arrivo del treno viaggiante in senso opposto e che non si potrà mai derogare dall'incrocio tra treni nelle stazioni previste dall'orario di servizio, se non nel caso in cui sia stato soppresso il previsto treno incrociante e/o in particolari situazioni legate alla regolarità dell'esercizio regolamentate e decise dal DCO. Infatti, il sistema non consente di disporre precedenze né di spostare gli incroci;
anche le soppressioni sono una prerogativa del DCO. I D.M. comunicano al DCO mediante fonogramma registrato tutte le attività che portano a compimento dall'inizio del servizio fino al suo espletamento. Il DM non fa altro che assicurarsi che si rispettino gli incroci previsti dall'orario di servizio, non sposta gli incroci programmati;
infatti, in caso di anomalie e' l'Agente abilitato alla dirigenza, DCO, a regolamentare l'anomalia. Preciso che il DCO ovvero dirigente centrale operativa è una figura prevista con tale dicitura sulla linea cumana;
invece, la corrispondente figura prevista sulla linea circumflegrea è il dirigente centrale coordinatore, DCC, che svolge gli stessi compiti del dco che io ho già indicato;
vi è solo una differente denominazione. Tutti i movimenti che non corrispondono alla regolare marcia dei treni sono sempre decisi e autorizzati dal DCC e non dall'Agente abilitato al movimento. Il dcc è anche configurato come capo stazione della tratta montesanto / soccavo per quanto concerne il primo tratto, per i treni che partono, e l'ultimo tratto, per i treni che arrivano. Sulla linea circumflegrea, gli spostamenti di incrocio non possono avvenire, salve soppressioni dei treni di pertinenza del DCO o DCC;
su tale linea, non sono ammesse precedenze di un treno rispetto a un altro;
quindi, il ricorrente non ha mai effettuato spostamenti di incrocio o stabilito precedenze di treni”.
, intimato dal ricorrente: “Ho lavorato per dal Parte_2 CP_6 Contr 1987; sono passato con dal 2012; ho svolto i compiti di capostazione dal 2004 al 2023; dal 1.12.2023 sono assistente coordinatore, con parametro 193; ho intentato una causa contro la convenuta per superiore inquadramento nel parametro 193, in luogo del parametro 158 che ho avuto sino al 2019, e differenze retributive. Ho lavorato a Soccavo dal 2005 per 3-4 anni;
successivamente ho lavorato come disponibile contemporaneamente presso diversi impianti (Montesanto, Fuorigrotta, Torregaveta, Licola, Quarto, Pianura). Quando ho svolto i compiti di capostazione, ho lavorato come turnista per 5 giorni e uno di riposo a scalare;
i turni erano o dalle 4,30-
11,11 oppure 10,30-17,11 oppure 16,30-23,11. Il ricorrente è un mio collega e ha lavorato come capostazione (detto anche dirigente di movimento) con parametro 158 dal 2014 al 2018; ha poi avuto, come tutti noi, il parametro 193 nel 2018 o 2019. Il ricorrente, anche prima del riconoscimento aziendale del parametro 193, ha svolto gli stessi compiti del periodo successivo. Il ricorrente ha lavorato presso la stazione Circumflegrea Pianura: presso tale linea vi sono incroci fissi;
sulla linea circumflegrea, la circolazione dei treni è regolata dai capistazione attraverso comunicazione telefonica e scambio di fonogrammi;
viene così assicurato l'incrocio dei treni nelle stazioni a doppio binario e la circolazione sui tratti di linea di competenza;
i treni del tratto ferroviario della linea circumflegrea viaggiano principalmente su un unico binario. Nelle stazioni di Licola, Quarto, Pianura e Soccavo vi è un doppio binario. In ogni stazione vi sono tre capistazione, ognuno per ciascun turno, oltre uno disponibile (in caso di riposi o assenze dei titolari). Il ricorrente si alternava con altri due capistazione, e è Persona_1 Persona_2 Persona_3 poi il capostazione disponibile). In caso di problematiche determinate da ritardi o guasti dei treni, i capistazione delle diverse stazioni si scambiano le informazioni attraverso telefonate e fonogrammi, in modo tale da gestire il traffico dei treni. Nel caso in cui non vi siano tali problematiche e, quindi, non vi siano ritardi dei treni o guasti, gli incroci sono fissi e, quindi, i capistazione non devono regolamentare diversamente il traffico dei treni;
i capistazione, dunque, non intervengono, ma effettuano solo gli ingressi e le partenze dei treni. I capistazione si danno informazioni tra di loro solo in caso di ritardi nelle partenze dei treni;
inoltre, i capistazione devono indicare su registri gli orari di arrivo e di partenza di ogni treno. È di competenza del capostazione anche annotare la presenza del bigliettaio, non anche del personale di bordo. Le prescrizioni di sicurezza sono comunicate al capostazione dal dirigente su appositi registri;
in caso di malfunzionamenti dei sistemi di sicurezza, il capostazione deve avvertire prontamente il dirigente che, a sua volta, contatta i tecnici preposti;
nel caso di guasti al telefono e, quindi, di impossibilità di comunicare con il dirigente e con le stazioni successive, il capostazione deve chiudere la stazione se vi sono anomalie nella circolazione. Il capostazione è addetto alla certificazione e al controllo del personale della stazione (non di bordo) e a garantire la presenza;
in particolare, presso la stazione di Pianura dove lavora il ricorrente, il capostazione deve controllare solo la presenza del bigliettaio;
vi sono poi addetti alle pulizie che lavorano per una ditta esterna. In caso di malfunzionamento dei treni, il capostazione deve compilare il modello D/166, che è firmato dal capostazione, dal macchinista e dal capotreno prima della partenza. Sia prima che dopo il riconoscimento da parte dell'azienda del parametro
193, il ricorrente ha svolto i compiti che ho indicato, ad eccezione del periodo in cui ha lavorato in ufficio come assistente coordinatore (mi sembra per un paio di anni). Il quindi, era tenuto a confrontarsi con i dirigenti al movimento Parte_1 di Soccavo e Quarto in caso di malfunzionamenti. Il ricorrente, qualche volta, ha lavorato sulla linea cumana come disponibile;
preciso che, sulla linea cumana, il sistema di esercizio è quello a dirigenza centralizzata, per cui la circolazione dei treni sull'intera linea è regolata da un posto unico (centrale di telecomando) a mezzo del sistema del blocco centralizzato e del telecomando, predisposti per garantire il senso di marcia dei treni orientato a sinistra. Tuttavia, a Fuorigrotta c'è un deposito e i capistazione di turno fanno uscire il treno che è in deposito;
quindi, il dirigente dà solo un consenso alla manovra e tutte le altre manovre sono effettuate dal capostazione.
Sulla linea circumflegrea, dove generalmente ha operato e opera il ricorrente, il sistema di esercizio in vigore è la dirigenza locale. Con tale sistema, la circolazione treni è gestita direttamente dai dirigenti di movimento;
il sistema non consente di disporre precedenze né di spostare gli incroci;
anche le soppressioni sono una prerogativa del dirigente della centrale operativa (cd. DCO). Specifico, tuttavia, che se il treno dovesse avere un'avaria e, quindi, non fosse proprio in grado di muoversi, è il capostazione a sopprimere la corsa e a comunicarlo ai dirigenti di movimento e al dirigente della centrale operativa.
Il ricorrente aveva una abilitazione alla dirigenza di movimento per la gestione della circolazione ferroviaria sia per la linea cumana che per la linea circumflegrea”. Scotto di intimato dalla società: “Ho iniziato a lavorare per CP_9 Contr
dal 1988; poi dal 2011 o 2013 sono passato in;
attualmente sono CP_6
Capo unità amministrativa tecnica, funzionario quadro, svolgo le funzioni presso la stazione di Montesanto a Napoli. Ho conosciuto il ricorrente, al quale dal 2019 è stata riconosciuta la qualifica di capo stazione, parametro 193, sulla base di un accordo sindacale che ha riguardato più lavoratori (quelli abilitati al movimento con qualifica agente operativo di movimento e/o gestione, con parametro 158).
Prima del 2019 il ricorrente ha svolto i compiti di agente operativo di movimento e/o gestione;
per un periodo (circa qualche anno) ha lavorato anche nell'ufficio vestizione turni. Con il parametro 193, il ricorrente ha svolto le stesse mansioni che aveva con il parametro 158. In si acquisiva la qualifica di capostazione, CP_6 parametro 193 con estensione di abilitazione, ovvero ulteriore esame presso TI (all'epoca competente). Ricordo che il ricorrente ha lavorato presso tutte le stazioni, sia cumana sia circumflegrea.
Sulla linea Circumflegrea, il sistema di esercizio è la Dirigenza Locale. Con tale sistema la circolazione treni è gestita in parte dai Dirigenti di movimento (DM) e in parte dal Dirigente centrale operativa (DCO) in caso di irregolarità della circolazione dei treni e necessità di coordinare i DM (ad es in caso di perturbazioni). In Circumflegrea la circolazione è ad incroci fissi e a orario prestabilito, non essendoci un vero e proprio meccanismo di centralizzazione come in Cumana. Questo comporta che l'incrocio tra due treni si realizza quando il primo treno, giunto in una stazione, attende l'arrivo del treno viaggiante in senso opposto e che non si potrà mai derogare dall'incrocio tra treni nelle stazioni previste dall'orario di servizio, se non nel caso in cui sia stato soppresso il previsto treno incrociante e/o in particolari situazioni legate alla regolarità dell'esercizio regolamentate e decise dal DCO. Infatti, il sistema non consente di disporre precedenze né di spostare gli incroci;
anche le soppressioni sono una prerogativa del DCO. I D.M. comunicano al DCO mediante fonogramma registrato alcune attività che portano a compimento dall'inizio del servizio fino al suo espletamento: in circumflegrea, ad es. la formazione di una partenza avviene a seguito di un incrocio, perché manca il sistema automatico;
la diposizione al via libera è effettuata dal capostazione che digita tasti (gira una chiave e digita il tasto di segnale di partenza); in caso di anomalie, il DM deve segnalare e chiamare il DCO. Il DM non fa altro che assicurarsi che si rispettino gli incroci previsti dall'orario di servizio, non sposta gli incroci programmati;
infatti, in caso di anomalie e' l'Agente abilitato alla dirigenza, DCO, a regolamentare l'anomalia in coordinamento con il DM;
a decidere è comunque il DCO. Preciso che il DCO ovvero dirigente centrale operativa è una figura prevista con tale dicitura sulla linea cumana;
invece, la corrispondente figura prevista sulla linea circumflegrea è il dirigente centrale coordinatore, DCC, che svolge gli stessi compiti del dco che io ho già indicato;
vi è solo una differente denominazione. Tutti i movimenti che non corrispondono alla regolare marcia dei treni sono sempre decisi e autorizzati dal DCC e non dall'Agente abilitato al movimento. Il dcc è anche configurato come capo stazione della tratta montesanto / soccavo per quanto concerne il primo tratto, per i treni che partono, e l'ultimo tratto, per i treni che arrivano. Sulla linea circumflegrea, gli spostamenti di incrocio non possono avvenire, salve soppressioni dei treni di pertinenza del DCO o DCC;
su tale linea, non sono ammesse precedenze di un treno rispetto a un altro;
quindi, il ricorrente non ha mai effettuato spostamenti di incrocio o stabilito precedenze di treni. Non ricordo se il ricorrente ha lavorato prevalentemente sulla linea cumana o circumflegrea”. 6 Dall'espletata istruttoria giudiziale, sia orale che documentale, è emerso un complessivo quadro probatorio che non conferma le circostanze poste a sostegno del ricorso, conformemente alle pronunce allegate dalla convenuta (Sentenza n. 1502/2023 pubbl. il 18/07/2023 della Corte di appello di Napoli, sez lavoro;
Sentenza n. 7100/2024 pubbl. il 29/10/2024 del Tribunale di Napoli, sez lavoro, dr G. Gambardella). Ritiene il giudicante che non può dirsi provato lo svolgimento di mansioni di capostazione riconducibili nella II Area Professionale (parametro 193) per il periodo anteriore al 05.4.2019, ciò in quanto in sede di istruttoria non è emerso alcun elemento da cui dedurre che il ricorrente abbia svolto mansioni caratterizzate da una completa autonomia, piena discrezionalità e potere decisionale, dal medesimo meramente dedotte. In effetti, non è affiorata una sostanziale distinzione tra stazioni di consistente traffico e quelle di non elevato traffico (in ogni caso, anche l'operatore di gestione può operare in stazioni di consistente traffico, come emerge dal CCNL sopra citato). È, altresì, emerso che, sulla linea Cumana, il sistema di esercizio è quello a dirigenza centralizzata, per cui la circolazione dei treni sull'intera linea è regolata da un posto unico (Centrale di Telecomando) a mezzo del sistema del blocco centralizzato e del Telecomando, predisposti per garantire il senso di marcia dei treni orientato a sinistra. Dunque, la circolazione è comandata da un sistema automatico e vi è una dirigenza centrale (dirigente centrale operativa, DCO) che fornisce le varie disposizioni ai capistazione.
In pratica, il movimento dei treni in linea avviene a mezzo dei capistazione o coordinatori ferroviari, muniti di abilitazione alla dirigenza di movimento, che gestiscono la circolazione ferroviaria e ne garantiscono la sicurezza: in virtù delle abilitazioni possedute, sono gli unici che, in caso di mancato funzionamento dell'impianto di blocco elettrico centralizzato, possono spostare da una stazione all'altra gli incroci dei treni, consentire o autorizzare l'immissione dei treni in linea dopo essersi assicurati che la tratta è libera, modificare la successione dei treni che vanno nello stesso senso di marcia e, dunque, disporre le precedenze. Quando vengono meno gli automatismi che garantiscono la sicurezza ferroviaria, quindi, l'unico che interviene e che può intervenire per regolamentare il traffico ferroviario è un agente con l'abilitazione alla dirigenza di movimento. Sulla linea Circumflegrea, vi è un sistema ad incroci fissi con dirigenza locale, nel senso che l'incrocio tra due treni si realizza quando il primo treno, giunto in una stazione, attende l'arrivo del treno viaggiante in senso opposto. La circolazione dei treni è gestita direttamente dai Dirigenti di movimento (D.M.), seppur in modo vincolato, in quanto il sistema non consente di disporre precedenze né di spostare gli incroci: i DM comunicano al DCO mediante fonogramma registrato tutte le attività che portano a compimento dall'inizio del servizio fino al suo espletamento;
dunque, si assicurano che siano rispettati gli incroci previsti dall'orario di servizio e non spostano gli incroci programmati. In caso di anomalie, poi, e' l'Agente abilitato alla dirigenza, DCO, a regolamentare la circolazione, a valutare le eventuali soppressioni dei treni e a coordinare i DM. Inoltre, il ricorrente non è in possesso delle abilitazioni richieste per la dirigenza di movimento (compresa DCO); non ha diretto la circolazione dei treni in linea senza il supporto della DCO;
non ha operato in un centro di controllo centralizzato del traffico. Al contrario, come sostenuto in memoria di costituzione dalla società resistente, il ricorrente ha coadiuvato dalle varie stazioni della linea la Dirigenza Centrale Operativa, vale a dire la sala di comando per la circolazione di tutti i treni;
in caso di eventuali turbative alla circolazione, è sempre la predetta DCO che ha valutato eventuali soppressioni, variazioni del programma di esercizio, interruzioni di linea, ripresa della circolazione. In altri termini, anche se il lavoratore ha effettuato manovre astrattamente riconducibili alla figura del capostazione, è sempre avvenuto su autorizzazione del DCO che ha diretto il movimento dei treni;
non è emersa una idonea prova della “direzione” della circolazione, intesa non come mera attivazione dei comandi ma come decisione, in autonomia, sulla circolazione o sulla modifica dell'itinerario dei treni, ovvero assunta senza la supervisione del Dirigente regolatore del traffico ferroviario. Invero l'attivazione dei comandi è sempre stata coordinata dalla dirigenza centrale.
Ai sensi del richiamato CCNL, il Capostazione, invece, come sopra detto, oltre a svolgere funzioni di movimento e gestione, deve dirigere in autonomia la circolazione dei treni e deve poter operare in un centro di controllo centralizzato del traffico (DCO); è, inoltre, in possesso di abilitazioni ulteriori rispetto a quelle dell'operatore di movimento, requisito necessario per svolgere le eventuali attività presso la dirigenza centrale operativa.
7 Alla stregua delle suesposte considerazioni, il ricorso, assorbita ogni ulteriore valutazione, va rigettato.
8 Le spese di lite, considerata la particolarità delle questioni esaminate e la sussistenza di un contrasto giurisprudenziale anche di merito, vanno integralmente compensate tra le parti.

P.Q.M.

Il Giudice del Lavoro, definitivamente pronunciando, ogni diversa istanza e deduzione disattesa, così provvede:
- Rigetta il ricorso;

- Compensa le spese di lite.
Si comunichi. Napoli, 15.11.2024 Il Giudice del lavoro d.ssa Monica Galante 1. DA COMPARE FOOTNOTE PAGES
1 La domanda, introdotta con ricorso depositato il 2.5.22, concerne il riconoscimento invocato dal ricorrente, dipendente della convenuta con profilo di operatore di movimento e gestione di stazione con parametro stipendiale 158, del superiore livello di inquadramento nel livello 2 ° Area
1