¹⁵⁴⁴4 /12 .M.
15444
449.2 = fathersfie REPUBBLICA ITALIANA
IN NOME DEL POPOLO ITALIANO
LA CORTE SUPREMA DI CASSAZIONE 17
QUARTA SEZIONE PENALE
*
UDIENZA PUBBLICA
DEL 18/01/2012
Composta dagli Ill.mi Sigg.ri Magistrati: SENTENZA
.94/2012 Presidente N.- PIETRO ANTONIO SIRENA Dott.
-
- Consigliere - FELICETTA MARINELLI Dott. Rel. Consigliere - N. 27803/2011 REGISTRO GENERALE
Dott. CO MARCO BLAIOTTA
-
- Consigliere - Dott. PATRIZIA PICCIALLI
- Consigliere - Dott. ANDREA MONTAGNI
ha pronunciato la seguente
SENTENZA sul ricorso proposto da:
1) CO CO N. IL 30/09/1949
2) BO NI N. IL 30/09/1967
3) NN CA N. IL 07/03/1952
avverso la sentenza n. 1727/2007 CORTE APPELLO di GENOVA, del
10/11/2010
visti gli atti, la sentenza e il ricorso udita in PUBBLICA UDIENZA del 18/01/2012 la relazione fatta dal
Consigliere Dott. CO MARCO BLAIOTTA ^Udito ⁱl ^Procuratore ^Generale ⁱn ^persona ^del ^Dott. Gohangdo " fer prescritio che ha concluso per l'ancillamente senza ricors All reato di cui all'art. 450c.p.
Udito, per la parte civile, l'Avv
Udit i difensori Avv. La ti e Placarica, che hanno chiesto ^uto ^dei ^ricorsi;l'accoglimento
-1- last 15 CO +2
Motivi della decisione
Il Tribunale di Genova ha affermato la penale responsabilità di SA
IN e ES CO in ordine al reato di disastro ferroviario colposo di cui agli artt. 430 e 449, commi 1 e 2 cod. pen.; ed ha adottato pronunzia assolutoria nei confronti degli altri imputati. La sentenza è stata parzialmente riformata dalla
Corte d'appello di Genova che ha esteso l'affermazione di responsabilità a
IO IC.
Il fatto è stato ricostruito dai giudici di merito nei seguenti termini. Il 19 agosto 2001 un convoglio ferroviario costituito da quattro carrozze, "stazionato" presso la stazione di Bolzaneto sul quarto binario, ebbe a muoversi senza governo, instradandosi sul terzo binario ed acquistando crescente velocità sino a raggiungere quella di circa 80 km orari;
percorse circa quattro chilometri;
si schiantò infine sul greto di un fiume dopo aver invaso due carreggiate stradali.
Il convoglio in questione era giunto in stazione il 17 agosto ed era stato
"stazionato" dal manovratore SA, in attesa di essere trasferito in officina.
Il successivo 19 agosto altro convoglio era giunto in stazione. Il direttore di movimento (D.M.) ES dispose che esso fosse sistemato sul quarto binario ed agganciato al primo convoglio. Non appena verificatosi il contatto tra i due convogli, le quattro carrozze in precedenza stazionate presero a muoversi acquisendo progressiva velocità a causa della pendenza dei binari. Le quattro carrozze impegnarono lo scambio 8AB che si trovava in posizione rovesciata, così da consentire l'instradamento sul terzo binario destinato al traffico ordinario, che diede luogo alla corsa senza governo culminata nello schianto descritto.
Secondo quanto ritenuto dai giudici di merito, il primo convoglio non era stato correttamente bloccato, essendo stata posizionata solo una staffa, senza ^attivare ⁱl ^freno a mano che consente un'immobilizzazione permanente e duratura. Tale impropria operazione è stata attribuita al manovratore SA.
Essa determinò il movimento del convoglio a seguito del contatto con le carrozze sopraggiunte e diede quindi l'avvio al processo eziologico che condusse all'evento. Di qui l'affermazione di responsabilità di tale imputato. La Corte
d'appello ha coinvolto nella responsabilità per il non corretto stazionamento anche il D.M. IO, in servizio il 17 agosto, per non aver verificato la correttezza delle operazioni compiute dal manovratore SA.
Un ruolo eziologico è stato altresì attribuito alla circostanza che lo scambio indicato era in posizione rovesciata, consentendo l'instradamento nel terzo binario;
mentre se fosse stato nella posizione corretta avrebbe consentito
2.-Plaid l'avanzamento delle carrozze di pochi metri prima di bloccarsi contro il
“tronchino” ubicato nei pressi. Di qui la responsabilità del D.M. ES cui era attribuita la responsabilità della gestione degli scambi. Egli avrebbe dovuto azionare lo scambio in questione e collocarlo in posizione normale, in modo da rendere il quarto binario indipendente dal terzo.

2. Ricorrono per cassazione gli imputati.

2.1 ES deduce diversi motivi.

2.1.1 Si espone in primo luogo che l'apparato ACEI serve per eseguire manovre che riguardano sia i treni passeggeri che l'instradamento dei treni merci. Tale apparato dispone di una procedura automatica che viene attivata azionando un apposito pulsante che posiziona tutti gli scambi interessati al percorso. In alternativa, il dirigente di movimento può predisporre la manovra in modo manuale, in tal caso agendo sulle singole leve di comando dei deviatori interessati alla manovra. Le due procedure sono alternative e non è possibile operare secondo un modello misto, un po' in automatico e un po' manualmente.
La pronunzia è pertanto contraddittoria ed illogica allorché sostiene la possibilità di una manovra ricorrendo proprio al sistema misto. Il rimprovero che viene erroneamente mosso all'imputato è quello di essersi accontentato delle garanzie fornite dagli automatismi e di non aver modificato la posizione del deviatori e segnatamente di quello 8AB.
Il deviatoio 8AB non ha una posizione di sicurezza prestabilita. La posizione viene di volta in volta assunta a seconda della manovra che si deve effettuare e la sua posizione è scelta automaticamente dall'apparato ACEI. E' quindi erronea l'affermazione dei giudici di merito secondo cui la verifica è affidata esclusivamente all'intervento umano.
Si assume ancora che i binari di circolazione dei treni passeggeri sono il numero uno ed il numero due e che la sera in cui si verificò l'evento tali binari avevano garantita l'indipendenza dal terzo binario. L'imputato ha rispettato la ratio della normativa, avendo garantito l'indipendenza dei binari indicati, sui quali avviene la circolazione vera e propria dei treni passeggeri.

2.1.2 Con il secondo motivo si assume che l'incidente ferroviario in questione non ha assunto le caratteristiche del disastro ferroviario. Tale illecito si configura quando insorge un pericolo concreto ed effettivo e non una astratta possibilità che il pericolo possa verificarsi. In altri termini, occorre che sia accertata l'effettiva insorgenza o persistenza del pericolo di un disastro ferroviario. La severità del trattamento sanzionatorio impone all'interprete di -
assegnare la categoria di disastro ferroviario soli a sinistri caratterizzati da danni alle cose gravi, complessi ed estesi, che espongano a pericolo la vita e l'incolumità fisica del pubblico, ossia di un numero indeterminato di persone. Nel caso di specie non si sono verificati nè la morte né il ferimento di persone. Non si
è neppure cagionato un danno patrimoniale di entità particolarmente rilevante. Il sinistro non ha coinvolto strutture esterne ai convogli ed è stato circoscritto tanto sotto il profilo spaziale che sotto quello temporale. Non si è realizzato un evento dannoso di particolare gravità, diffusività ed estensione, bensì un accadimento che solo in linea teorica avrebbe potuto assumere, rispetto a quanto materialmente verificatosi, connotazioni di particolare rilevanza. L'evento non ha coinvolto comunque il pericolo per un numero indeterminato di persone.
La vicenda s'attaglia pertanto, semmai, alla fattispecie di pericolo di disastro di cui all'art. 450 cod. pen.

2.1.3 Con l'ultimo motivo si assume che, contrariamente a quanto ritenuto dai giudici di merito, la fattispecie di cui all'art. 449, comma 2, cod. proc. pen., non è titolo autonomo di reato bensì circostanza aggravante, con la conseguenza che il reato è prescritto.

2.2 IO IC propone tre motivi.

2.2.1 Si espone che l'articolo 1 del regolamento per la circolazione dei treni prevede che i dipendenti debbano agire con senno e ponderatezza in modo tale da scongiurare ogni possibile incidente. In conseguenza, sarebbe dissennato ipotizzare, come fa la Corte territoriale, che a fronte della mancata compilazione di un registro da parte del manovratore, il dirigente debba abbandonare il suo posto di controllo e percorrere la distanza di circa mezzo chilometro lasciando non presidiata la sua postazione. Se è questo il comportamento assennato richiesto all'imputato, l'argomentazione del giudice di merito è palesemente illogica.
Quanto al registro modello M 36 afferente al passaggio di consegne,
l'articolo 19 ISM prevede al terzo comma che, in assenza del manovratore subentrante, le consegne debbano essere controfirmate dal direttore del movimento. Il successivo quarto comma riguarda l'estensione di responsabilità al manovratore subentrante, prevedendo che dovrà rispondere delle consegne anche il subentrante stesso quando risulti che avrebbe potuto, nell'espletamento delle proprie mansioni, avvedersi della irregolarità e provvedere al riguardo. In proposito la Corte d'appello compie una operazione non logica, perché estende la eventuale responsabilità del subentrante al direttore di movimento che, invece, mai subentra nelle consegne del manovratore. D'altra parte il richiamato quarto
- - Blais comma limita l'estensione di responsabilità al caso in cui il subentrante possa avvedersi dell'inadempimento nell'espletamento delle proprie mansioni, ma fra le mansioni del ricorrente non vi erano quelle di curare l'immobilizzazione dei rotabili. In conclusione, la controfirma apposta dal direttore di movimento non può essere assimilata a tutti gli effetti a quella delle manovratore subentrante, poiché mentre quest'ultimo sottoscrive l'atto per subentrare nelle consegne, il direttore lo fa esclusivamente per certificare la ricezione delle consegne da parte del manovratore uscente, in pratica liberandolo dal proprio incarico prima dell'arrivo del collega, ma senza ovviamente divenire sostituto del soggetto entrante accollandosi le mansioni di quest'ultimo.
Si lamenta altresì che la Corte territoriale ha ritenuto che la stazione di
Genova Bolzaneto fosse presidiata dal solo direttore di movimento con la conseguenza che a questi si estenderebbe l'obbligo di immobilizzazione del materiale rotabile. Questa affermazione però è destituita di fondamento alla luce dei fatti accertati, essendo stata riscontrata una squadra di movimento entrante ed una uscente. Tale circostanza decisiva è emersa tra l'altro dalla deposizione dell'Ing. Genovesi. Tale aspetto della vicenda è stato completamente pretermesso dalla Corte d'appello. D'altra parte, la Corte di merito commette un ulteriore errore logico: da un lato ammette che il direttore di movimento non era gravato da una posizione di garanzia e subito dopo, però, afferma che una lettura estensiva dell'articolo 28 ISM permette di ritenerlo obbligato a verificare le staffatture e quindi corresponsabile del mancato serraggio del freno a vite.

2.2.2 Con il secondo motivo si lamenta che erroneamente la Corte
d'appello non ha preso atto dell'abrogazione tacita del modello M 36, che talvolta veniva compilato solo a mero titolo di appunto anonimo per praticità e su base completamente facoltativa. Pertanto, si configura la scriminante quantomeno putativa di aver agito nell'adempimento dei doveri ed ordini imposti.
Si assume altresì la possibilità di ritenere una situazione di ignoranza incolpevole della norma extrapenale. L'imputato può essere incorso in errore al riguardo ma questo deve intendersi incolpevole e quindi scusabile, in quanto determinato dall'incertezza normativa e dalle carenze organizzative dovute al riassetto delle ferrovie, non certo imputabili alla condotta attiva del prevenuto.
Tale normativa, presentava insuperabili tratti di ambiguità che neppure il consulente del pubblico ministero è riuscito per alcune parti a chiarire.

2.2.3 Con il terzo motivo si censura la qualificazione giuridica del fatto. Si assume in primo luogo che il richiamato art. 449 fa riferimento, quanto al disastro ferroviario, alle situazioni nelle quali abbia luogo il trasporto di passeggeri. Tale dato, sebbene non testuale, emerge da una lettura integrata
-5- Blain della disposizione nel suo complesso con riguardo ad altre ipotesi di disastri. Nel caso in esame si è in presenza di vagoni passeggeri che però erano in attesa di manutenzione e non destinati al trasporto.
Si deduce altresì che il fatto deve essere qualificato nell'ambito della fattispecie di cui all'articolo 450 cod. pen. e non invece di quella di cui all'articolo
449. Vengono a tale riguardo esposte considerazioni non dissimili da quelle prospettate dall'altro ricorrente. Si considera in particolare che mentre in passato la giurisprudenza ha ravvisato che si sia in presenza di illecito di pericolo astratto, nel presente sembra piuttosto incline a definire l'incriminazione come un reato di pericolo concreto, ponendo l'accento sulla gravità del danno per i trasporti e per gli addetti ai servizi o per le persone che comunque si trovino negli impianti ferroviari. Tale interpretazione è conforme al principio di determinatezza ^della fattispecie, ^come ^ritenuto ^dalla giurisprudenza costituzionale con la sentenza n. 327 del 2008. D'altra parte, l'interpretazione ^della fattispecie in questione offerta ^dalla Corte d'appello perviene sostanzialmente all'abrogazione dell'ipotesi di cui all'articolo 450 cod. pen. Tale interpretazione si fonda su arresti giurisprudenziali risalenti e superati.
Si assume, infine, che la fattispecie di cui al secondo comma dell'art. 449 ridetto costituisce circostanza aggravante di quella di cui al primo comma e non fattispecie autonoma.

2.3 SA CA propone tre motivi.

2.3.1 Si assume che il fatto non presenta i tratti della fattispecie contestata, non essendovi stati danni alle persone e scarsamente significativi danni alle cose;
mentre il concetto di disastro si riferisce ad evento distruttivo ^atto a produrre danni gravi e pericolo per la vita e l'incolumità delle persone, come ritenuto dalla sentenza costituzionale n. 327 del 2008.

2.3.2 Si deduce altresì che la Corte di merito non ha speso alcuna parola in ordine alla richiesta di riduzione della pena, assumendo erroneamente che la sanzione sia attestata sul minimo edittale.

2.3.3 Si censura, infine, l'affermazione di responsabilità essendosi ritenuto in modo indimostrato che egli non abbia azionato il freno a mano del convoglio.

3. Il ricorso di IO è fondato. Sono invece privi di pregio gli altri. Le censure si muovono su due piani. Alcune afferiscono al ruolo di ciascuno degli imputati ed all'esistenza di condotte rimproverabili. Altri attengono alla

6- Blais qualificazione giuridica dei fatti. I primi argomenti, a differenza degli altri, richiedono una analisi separata.

3. Quanto a ES la sentenza, premessa la ricostruzione degli accadimenti di cui si è dato conto sopra, richiama la precettività dell'art. 28 della disciplina di settore, che prevede che i deviatoi delle comunicazioni fra i binari di circolazione ed altri binari devono essere disposti in modo da non permettere ai rotabili in stazionamento di ingombrare, in caso di eventuale spostamento, il binario di circolazione. D'altra parte, al di là delle denominazioni formali, rileva l'effettiva destinazione in concreto attribuita ai binari. Nel caso di specie, il binario quarto era di stazionamento mentre il binario tre, sebbene formalmente qualificato come di manovra, era concretamente utilizzato per il traffico merci.
D'altra parte, la pronunzia esamina la tesi difensiva secondo cui il banco
ACEI costituisce un apparato che, automaticamente, stabilisce il percorso del convoglio, aprendo e chiudendo gli scambi interessati. In proposito la Corte territoriale condivide le valutazioni del primo giudice. L'imputato non avrebbe dovuto accontentarsi della garanzia fornita dagli automatismi del banco comandi, ma avrebbe dovuto collocare manualmente lo scambio nella posizione appropriata. Si soggiunge che il banco ACEI non è dotato di ritorno automatico del deviatoio nella posizione di sicurezza, sicché la verifica della sua posizione è affidata all'intervento umano, il che significa che, disinnestando l'automatismo, si può lavorare in manuale. Tale enunciazione è desunta dalla consulenza del
P.M. Dunque, la decisione di predisporre l'instradamento solo in automatico ha costituito una scelta erronea che fonda la responsabilità.
Tale valutazione della condotta del ricorrente si sottrae alle indicate censure. Essa è basata su definite e significative acquisizioni fattuali ed appare immune da vizi logico-giuridici. Occorre invero considerare che è in discussione la sicurezza della circolazione, sicché non è logicamente sostenibile che la gestione delle procedure possa aver luogo su base formale o in modo totalmente ed incontrollabilmente automatizzato: se un binario è comunque, in fatto,
utilizzato per la circolazione ordinaria, come tale deve essere considerato.
Dunque, andavano senza dubbio adottati gli accorgimenti necessari per assicurare la corretta circolazione sul binario tre. La mancata adozione delle precauzioni occorrenti, dunque, è censurabile sotto il profilo soggettivo e fonda la responsabilità.
Il primo motivo di ricorso di ES deve essere conseguentemente rigettato.

4. Altrettanto lineare appare la pronunzia per ciò che attiene alla posizione di SA. Essa, evocando anche le valutazioni del primo giudice e

7- Blaist l'apprezzamento del consulente tecnico, ricostruisce ampiamente il fatto, pervenendo a dimostrare che la colposa omissione della prescritta procedura di frenatura a mano ha reso precario lo stazionamento del convoglio;
ed ha innescato la catena causale che ha condotto alla pericolosa circolazione delle carrozze nelle condizioni sopra descritte. Nessun errore logico è dato di scorgere in tale diffusa ponderazione;
e d'altra parte le censure del ricorrente al riguardo sono del tutto generiche.
Pure palesemente infondata è la censura afferente alla pena. La Corte da un lato pone in luce il carattere gravemente colposo della condotta addebitata e dall'altro considera che, qualificata la fattispecie contestata come incriminazione autonoma e non come circostanza aggravante, la pena è attestata sul minimo edittale. Si tratta di apprezzamento immune da vizi logici e giuridici, come sarà esposto anche nel prosieguo. Il secondo ed il terzo motivo di ricorso sono dunque del tutto privi di pregio.

5. Più complessa è la posizione di IO.
La Corte d'appello rammenta che l'imputato era direttore del movimento nella stazione nella sera del 17 agosto, allorché giunse in stazione il primo convoglio;
e soggiunge che il Tribunale ha adottato pronunzia assolutoria nei suoi confronti avendo ritenuto che non fosse titolare di una posizione di garanzia che gli imponesse di verificare la effettiva immobilizzazione del convoglio. Egli, ai sensi dell'articolo 19 della normativa, era tenuto a garantire la continuità delle consegne per consentire al manovratore subentrante di avere esatta contezza del materiale presente sui binari, ma non aveva l'obbligo di coinvolgersi in alcun modo nell'immobilizzazione dei convogli che spettava invece al manovratore, potendo fare affidamento nel comportamento corretto di coloro i quali hanno in detta materia competenza esclusiva. Tale obbligo, secondo il Tribunale, non poteva neppure desumersi dall'articolo 28 della normativa di settore che prevede l'obbligo del direttore di movimento di curare l'immobilizzazione dei veicoli solo nelle stazioni in cui non vi sia personale di movimento, cioè squadra di manovra.
D'altra parte, secondo il primo giudice, la mancata compilazione del modulo da parte del manovratore uscente è effetto delle incertezze sulle procedure esistenti in quel momento presso l'istituzione ferroviaria.
La Corte d'appello non condivide la pronunzia assolutoria. Si parte dalla considerazione che l'articolo 19 riguardante il servizio dei manovratori prevede per coloro che si succedono nel servizio la compilazione di un modulo M 36, in modo che il subentrante possa avere le notizie occorrenti per garantire il servizio, con la precisazione che nelle consegne si deve indicare l'ubicazione dei rotabili confermandone in ogni caso l'immobilizzazione. Il modulo deve essere firmato sia dal manovratore cessante che da quello subentrante. A tale proposito

8- Blais si rimarca che il passaggio delle informazioni non concerne la sola ubicazione dei convogli ma si estende alla loro immobilizzazione con riguardo al numero ed alla ubicazione delle staffe fermacarri. In sostanza, chi compie l'immobilizzazione deve anche dare atto di averlo fatto, mentre chi riceve tale dichiarazione deve curare che tale certificazione sia compiuta con riguardo a tutto il contenuto delle consegne.
Nel caso in esame è accertato che la sera del 17 agosto non era presente un manovratore subentrante. Pertanto, ai sensi del richiamato articolo 19, il modulo M 36 andava redatto dal SA e controfirmato dall'imputato nella sua veste di direttore del movimento. Lo stesso SA non compilò il modulo e ciò nonostante l'imputato si limitò ad apporre sul documento una mera annotazione:
"quattro vetture squadra rialzo". L'imputato era perfettamente consapevole dell'irregolarità delle consegne sia perché egli aveva verificato la mancata annotazione nel citato registro, sia perché ha sostenuto di non aver ricevuto dal manovratore alcuna notizia in ordine al blocco dei materiali. Tale consapevolezza era aggravata dal fatto che lo stesso manovratore si era a lui rivolto per il tramite del macchinista, essendo alla ricerca di una staffa.
D'altra parte, contrariamente a quanto ritenuto dal Tribunale, la Corte
d'appello reputa che la richiamata normativa di cui all'articolo 28 prevede espressamente che nelle stazioni presidiate dal solo direttore di movimento l'immobilizzazione dei veicoli deve essere garantita da tale agente. Non si condivide l'interpretazione fornita dal Tribunale, secondo cui tale disciplina troverebbe applicazione solo nel caso di urgenza improvvisa, poiché essa appare sganciata dalla normativa primaria e secondaria in materia di circolazione dei treni, che si ispira alla doverosa ed essenziale esigenza di prevenire il verificarsi di eventi di danno. Né, conclude la Corte, il sopravvenire di nuove discipline per effetto di divisionalizzazione delle Ferrovie ha implicato il venir meno della normativa di carattere generale sopra evocata.
In conclusione, se l'imputato, invece di sostituirsi impropriamente al manovratore redigendo una annotazione non di sua competenza e priva di sostanziale rilevanza, si fosse attivato concretamente supplendo alla mancanza di consegne scritte e dunque, in ottemperanza gli obblighi su di lui gravanti, si fosse recato a verificare l'effettiva immobilizzazione dei rotabili sul binario quattro, egli avrebbe certamente potuto evitare il disastro, accertando la mancata immobilizzazione del convoglio da parte del manovratore e pretendendo da quest'ultimo la messa in sicurezza delle carrozze. All'effettuazione di tale verifica non ostava la distanza di circa duecento metri esistente tra l'ufficio dell'imputato ed il quarto binario nel quale i vagoni stazionavano.
Tale valutazione appare censurabile sia sul piano logico che su quello squisitamente giuridico. Essa confonde due questioni distinte. L'una attiene alla
Blais corretta compilazione del modello M 36; l'altra riguarda un tema ben più cruciale, quello della competenza in ordine al controllo delle procedure di immobilizzazione delle carrozze.
E' emerso dal processo (la sentenza d'appello ne dà diffusamente conto) che il modulo in questione non venne redatto dal SA e che, in quell'epoca, non vi erano univoche indicazioni sulle procedure formali da seguire per ciò che attiene al passaggio delle consegne. Fatto sta che il IO ritenne di sovvenire all'omissione da parte del SA apponendo una sommaria annotazione cartacea per dar conto della presenza delle carrozze. Correttamente il primo giudice considera che tale adempimento afferiva al passaggio delle consegne ed alla documentazione in ordine alla situazione della Stazione;
senza che ciò implicasse l'assunzione della veste di garante per ciò che attiene alla correttezza delle procedure di immobilizzazione, che attengono alla sfera di competenza tecnica dei manovratori, come espressamente previsto dalla normativa di settore, all'art. 28. Altrettanto correttamente, il Tribunale ha considerato che, attesa la separazione delle sfere di competenza, il D.M. potesse fare legittimo affidamento sull'adempimento da parte del soggetto onerato della procedura, cioè il SA. Il principio di affidamento, in effetti, viene chiamato correttamente in campo per conferire razionalità all'azione di agenti con distinti ruoli e definite, specifiche competenze.
Non meno corretta, infine è la considerazione con la quale il Tribunale ridetto valuta la disciplina che attribuisce al D.M. il compito di immobilizzazione dei veicoli nelle stazioni presidiate solo dallo stesso D.M., in assenza di una squadra di manovra. Si afferma, infatti, che tale disciplina ha riguardo alle situazioni nelle quali, mancando la squadra di manovra, si verifichi una necessità che non può essere adempiuta che dall'unico soggetto presente, il D.M. appunto.
In effetti, nella situazione data, una squadra di manovra era presente al momento dell'immobilizzazione, e non si vede come possa essere evocata una disciplina che trova razionale giustificazione con riguardo a situazioni in cui la presenza di un unico agente determina, per ovvie ragioni, l'estensione della sfera d'azione dell' operatore presente. Per contro, quando la squadra di manovra sia operativa e concretamente operante, appare irrazionale ipotizzare che il
Direttore del movimento lasci la sua postazione, abbandoni la gestione dei suoi compiti istituzionali, per attendere ad un ruolo sostanzialmente ispettivo, afferente alla verifica della correttezza dell'esecuzione delle procedure affidate ad altre figure.
Dunque, conclusivamente, la circostanza che il IO non ebbe a pretendere un adempimento formale da parte del SA attiene al profilo documentale, della vicenda;
ma non coinvolge la distinta sfera squisitamente operativa, rimessa alla responsabilità del SA. E d'altra parte, ad abundantiam,
-10-Blais correttamente il primo giudice considera, anche in rapporto alla posizione di altri imputati definitivamente assolti, che la corretta esecuzione delle procedura cartolare di cui al ridetto modello M 36 non avrebbe comunque per nulla garantito la correttezza delle operazioni di frenatura.
L'assenza di una condotta rimproverabile in capo al IO impone l'annullamento senza rinvio della pronunzia di condanna perché il fatto non costituisce reato.

6. Resta da esaminare la questione afferente alla qualificazione giuridica del fatto, evocata da tutti i ricorrenti e dal Procuratore generale.
I giudici di merito hanno escluso che sia configurabile la fattispecie di cui all'art. 450 c.p. ed hanno invece ravvisato quella in imputazione, essendosi realizzato un evento di pericolo per la pubblica incolumità. Si rimarca che il convoglio ridetto ha percorso oltre quattro chilometri privo di controllo, ad alta velocità, attraversando due passaggi a livello rimasti aperti, invadendo due carreggiate stradali che fortunatamente, in quel momento, non erano percorse ^siada auto o persone e finendo con lo schiantarsi. Si ritiene, quindi, che presenza di un fatto di particolare gravità, macroscopico, che ha esposto a pericolo un numero indeterminato di persone: solo la fortunata circostanza oraria ha evitato che l'incidente non ha determinato vittime che sicuramente vi sarebbero state in altro momento della giornata. In particolare rileva che due dei passaggi a livello non hanno potuto essere chiusi, con la conseguenza che il transito dei veicoli è rimasto senza protezione. Non è decisivo che non vi siano stati danni o vittime, rilevando che esisteva un numero indefinito di persone
(personale delle ferrovie, passeggeri, automobilisti in transito) la cui integrità fisica poteva essere messa a repentaglio dalla folle corsa del convoglio privo di conducente.
Si è altresì ritenuto che la fattispecie costituisca autonomo titolo di reato, come può desumersi dal fatto che viene prevista una sanzione particolarmente severa riferita a specifiche tipologie di eventi.
Tale valutazione si sottrae alle indicate censure. Contrariamente a quanto ritenuto dalle parti, questa Suprema Corte (Cass. IV, 9 marzo 2009, n. 18977,
Rv. 244043) ha già avuto modo di pronunziarsi in modo diffuso ed univoco sulla nozione di disastro colposo;
e ne ha argomentatamente delineata la struttura di illecito di pericolo astratto. Occorre dunque riprendere e ribadire quelle valutazioni.
Il punto di partenza è costituito dall'analisi, invero succinta, ^del complessivo quadro normativo al cui interno si colloca il reato in questione. Si tratta del titolo sesto del codice penale, relativo ai reati contro l'incolumità pubblica, al cui interno trovano collocazione, per quello che qui interessa, il capo
- 11- Blais +y-T8447¢ £3212 L
primo dedicato ai delitti dolosi di comune pericolo mediante violenza ed il capo terzo dedicato ai delitti colposi di comune pericolo.
Attraverso le fattispecie collocate nel titolo in questione il codificatore ha inteso proteggere la sfera superindividuale di beni primari quali la vita, l'integrità fisica, la salute. La tecnica di conformazione delle incriminazioni è assai variegata e frutto di precise e tecnicamente dosate scelte di politica criminale.
Per quel che qui interessa, è possibile partire dalla considerazione che il nucleo centrale di tale categoria di illeciti è costituita, nell'ambito dei reati dolosi di cui al primo capo, dalle fattispecie di disastro, ordinariamente configurate come reati di pericolo astratto. Vi compare un definito evento, contrassegnato da tipica pericolosità in relazione ai beni primari cautelati: un evento di pericolo, appunto.
Si tratta di figure nelle quali non è affidata al giudice la concreta valutazione ex post della pericolosità della condotta, ma è la norma che descrive alcune situazioni tipicamente caratterizzate, nella comune esperienza, per il fatto di recare con sé una rilevante possibilità di danno alla vita o all'incolumità personale. Si tratta di reati come l'incendio, l'inondazione, la frana, la valanga,il disastro ferroviario, il naufragio.
L'evocazione di tali drammatiche contingenze tipiche, storicamente ben note alla legislazione penale, chiama in causa l'idea di indeterminatezza del danno che caratterizza i reati di comune pericolo. Si è infatti in presenza di eventi dotati di forza dirompente e quindi in grado di coinvolgere numerose persone, in un modo che non è precisamente definibile o calcolabile. Rispetto a tali eventi, non è richiesta l'analisi a posteriori di specifici decorsi causali che è invece propria degli illeciti che coinvolgono una o più persone determinate. Al contrario, ciò che caratterizza il pericolo per la pubblica incolumità è semplicemente la tipica, qualificata possibilità che le persone si trovino coinvolte nella sfera d'azione dell'evento disastroso descritto dalla fattispecie, esposte alla sua forza distruttiva. Di qui l'idea di indeterminatezza.
Come si è accennato, la struttura delle fattispecie è normalmente astratta;
sicché al giudice è solo richiesto di verificare l'esistenza di un fatto conforme al modello tipico. Per tale ragione, i reati in questione mostrano un rapporto di tensione con il principio costituzionale di offensività: non può infatti escludersi l'eventualità che l'evento di pericolo conforme al tipo non rechi con sé una concreta misura di possibile pregiudizio per i beni cautelati. Tale pericolo può essere arginato da un lato in via interpretativa, conferendo alle sintetiche espressioni utilizzate dal codificatore per descrivere gli eventi in questione un significato che esprima, appunto, l'idea di accadimenti macroscopici, dirompenti e quindi potenzialmente lesivi nella dimensione indeterminata e superindividuale cui si è già sopra fatto cenno;
dall'altro, nella fase giudiziale, accertando che il
12- дей с caso concreto presenti le caratteristiche di tipica offensività insite nella fattispecie astratta.
Tale itinerario interpretativo è segnato anche dalla ^nota ^sentenza costituzionale n. 286 del 27 dicembre 1974. La Corte, investita della questione di costituzionalità degli articoli 423 e 428 cod. pen., l'ha ritenuta infondata
"tenendo anche conto che per la sussistenza dei reati di naufragio e di incendio di cosa aliena è necessario che si verifichi un evento che possa qualificarsi, appunto, naufragio od incendio, cioè un evento tale che sia potenzialmente idoneo -se pur non concretamente- a creare la situazione di pericolo per la pubblica incolumità (per l'incendio sono richieste la vastità, la violenza, la capacità distruttiva, la diffusibilità del fuoco)". Tale pronunzia, sebbene riferita a due specifiche categorie di disastri, propone con tutta evidenza enunciazioni di carattere generale che definiscono indubitabilmente il disastro come un evento macroscopico,tipicamente pericoloso.
Il codificatore, come si è accennato, ha tuttavia variegato la disciplina con diversi schemi. In qualche caso, nell'ambito degli illeciti dolosi, ha anticipato ulteriormente la tutela rispetto all'evento di pericolo. Ad esempio nel danneggiamento seguito da incendio di cui all'art. 424 si punisce la condotta di chi appicca il fuoco se dal fatto sorge pericolo di un incendio. Una tecnica analoga si riscontra nella fattispecie di danneggiamento seguito da naufragio di cui all'art. 429 ed in quella di pericolo di disastro ferroviario causato da danneggiamento di cui all'art. 431.
In altri casi, invece, il tipo comprende la verificazione di un pericolo concreto. Ad esempio, nell'ambito della fattispecie di naufragio o sommersione di natante ovvero di caduta di un aeromobile di proprietà dell'agente (art. 428, comma 3, cod. pen.), è richiesto non solo che l'evento disastroso sia potenzialmente, astrattamente idoneo a creare la situazione di pericolo ma altresì che dal fatto derivi concreto pericolo per la pubblica incolumità. E basterebbe questa constatazione a dimostrare che nelle fattispecie (come quella in esame) nelle quali manca l'evocazione di un pericolo concretamente cagionato, si è in presenza di fattispecie di pericolo astratto.
In tale complessivo quadro, presenta particolare interesse sotto diversi aspetti la fattispecie di cui all'art. 434 cod. pen., richiamata dall'articolo 449, relativa al collo di costruzioni o altri disastri dolosi. Essa da un lato anticipa la tutela sanzionando la condotta di attentato contrassegnata dal mero pericolo di crollo della costruzione, dall'altro chiede il concreto pericolo per la pubblica incolumità.
La norma, inoltre, con l'espressione "un altro disastro" delinea la fattispecie di disastro innominato. Tale previsione, come emerge anche dalla relazione al progetto del codice, è ispirata all'esigenza di colmare eventuali
13- Blais← lacune che si possono verificare nella previsione degli eventi disastrosi illeciti per effetto della evoluzione della tecnica.
Di tale fattispecie si è occupata la Corte costituzionale (sentenza n. 327 del 2008) chiamata a valutare il dubbio di illegittimità costituzionale alla luce del principio di determinatezza. La Corte, nel dichiarare non fondata la questione, ha proposto alcune riflessioni che risultano interessanti anche ai fini del presente giudizio. Si rammenta che il principio di indeterminatezza è volto da un lato ad evitare che il giudice assuma un ruolo creativo, individuando in luogo del legislatore i confini tra il lecito e l'illecito; e dall'altro è finalizzato a garantire la libera autodeterminazione individuale, consentendo al destinatario della norma penale di apprezzare le conseguenze giuridiche della propria condotta. Quanto alla specifica espressione "disastro" utilizzata nell'articolo richiamato, la Corte osserva che senza dubbio si tratta di formula sommaria capace di assumere nel linguaggio comune una gamma di significati ampiamente diversificati. Tuttavia la valenza del termine è illuminata dalla finalità dell'incriminazione e dalla sua collocazione nel sistema dei delitti contro la pubblica incolumità. Si tratta di evento diverso ma comunque omogeneo, sul piano delle caratteristiche strutturali, rispetto ai disastri contemplati negli articoli compresi nel capo relativo ai delitti di comune pericolo mediante violenza. Esso pertanto è caratterizzato dai tratti distintivi delle fattispecie di disastro tipiche, costituite da un evento distruttivo di proporzioni straordinarie anche se non necessariamente immani, atto a produrre effetti dannosi gravi, complessi ed estesi con conseguente pericolo per la vita e per l'integralità fisica di un numero indeterminato di persone. Tale interpretazione, conclude la Corte, è del resto conforme alla elaborazione giurisprudenziale di legittimità.
Da quanto precede emerge una prima significativa conclusione, conformata sulle fattispecie dolose cui si è sin qui fatto cenno: il disastro, nominato o innominato che sia, costituisce un evento fortemente connotato sul piano naturalistico e contrassegnato da forza distruttiva di dimensioni assai rilevanti. Come si è accennato, l'ordinamento penale contempla altresì, in qualche caso, la ulteriore anticipazione della tutela, prevedendo (è il caso dell'articolo 434) la fattispecie di attentato, contrassegnata dal pericolo di crollo o di disastro innominato, aggravata dalla verificazione dell'evento.

6.1 Resta da rapportare le indicate conclusioni all'ambito colposo definito dagli articoli 449 e 450 cod. pen. Quanto all'articolo 449 è in primo luogo di ^rilevante ^interesse l'intitolazione "delitti colposi di danno", che ^trova specificazione nella descrizione della fattispecie costituita dalla produzione, per colpa, di un incendio o di un altro disastro preveduto dal capo primo. La dizione non lascia adito a dubbi: nell'ambito colposo rileva solo la situazione in cui si sia
14- LA realizzato l'evento di pericolo tipico costituito da disastro nominato o innominato, inteso come accadimento poderoso, nei termini cui si è già sopra fatto cenno.
Tale conclusione è stata del resto già raggiunta da questa Corte quando ha affermato che per la configurabilità del delitto di disastro colposo (artt. 434 e
449 cod. pen.) è necessario che l'evento si verifichi, diversamente dall'ipotesi dolosa (art. 434, comma primo, cod.pen.), nella quale la soglia per integrare il reato è anticipata al momento in cui sorge il pericolo per la pubblica incolumità
e, qualora il disastro si verifichi, risulterà integrata la fattispecie aggravata prevista dal secondo comma dello stesso art. 434 (Cass. IV, 17 maggio 2006,
Rv. 235668).
Dunque, già la connotazione testuale dell'incriminazione esclude che nell'ambito colposo definito dall'art. 449 cod. pen. possano indistintamente rilevare condotte meramente prodromiche rispetto al già più volte indicato evento di pericolo.
Tale lettura della norma trova ulteriore conforto nel successivo art. 450
che, in contrapposizione al precedente, relativo ai delitti colposi di danno, riguarda i delitti colposi di mero pericolo. Tale fattispecie anticipa la tutela rispetto a quella delineata dal precedente art. 449, incriminando anche le condotte che fanno solo sorgere o persistere il pericolo di un evento disastroso.
La norma, tuttavia, non si riferisce indiscriminatamente a tutte le fattispecie di disastro, bensì solo ad alcune analiticamente indicate: disastro ferroviario,
inondazione, naufragio, sommersione. Si tratta di un'opzione normativa che, con tutta evidenza, non è casuale e trova esplicita spiegazione anche nella relazione ministeriale al progetto di codice, ove si spiega che l'esclusione della fattispecie colposa di pericolo di crollo trova giustificazione nella preoccupazione che lo sviluppo edilizio possa essere frenato da frequenti accertamenti tecnici connessi a tale fattispecie. Anche la complessa articolazione della disciplina da ultimo esaminata conferma la frammentarietà che caratterizza la conformazione del tipo, nell'ambito degli illeciti di cui al titolo sesto. Il legislatore ha espresso nel codice scelte selettive, anche attraverso variegate tecniche d'incriminazione: una frammentarietà che è il frutto di ben meditate scelte di politica criminale, di cui occorre evidentemente tenere rispettosamente conto.
Da quanto precede occorre inferire che il codificatore ha ritenuto, in ambito colposo, di anticipare la tutela, sanzionando con l'art. 450 alcune determinate situazioni fattuali nelle quali l'evento di pericolo, cioè il disastro quale accadimento macroscopico, non si è verificato;
ma si è determinata una situazione concreta che ha implicato il pericolo di verificazione di disastro. Uno degli ambiti nei quali è stata prevista tale anticipazione di tutela è proprio quello del rischio ferroviario. Evidentemente, il legislatore ha ritenuto che la tutela dei beni giuridici dovesse essere ampiamente anticipata, in considerazione degli
- تامه سامان 15. immani rischi connessi all'eventualità di un'inondazione, di un naufragio o di un disastro ferroviario, appunto.
Le difese e l'accusa pubblica hanno insistito sull'applicabilità, nel caso in esame, proprio della fattispecie di cui al detto art. 450. La tesi è confutata da quanto si è sopra esposto: l'art. 449 punisce il disastro, mentre l'art. 450 sanziona solo determinate contingenze meramente prodromiche rispetto a tali categorie di eventi di pericolo astratto. D'altra parte, la distinzione tra le due categorie di illeciti è astrattamente nitida. E proprio il caso in esame risulta chiarificatore, descrivendo uno stadio della vicenda illecita in cui il disastro non si era ancora verificato, ma il pericolo di una tale eventualità si era concretizzato.
Si legge in sentenza che, non appena verificatosi il contatto con le carrozze da agganciare, le quattro carrozze in precedenza "stazionate” presero a muoversi e ad acquistare progressivamente velocità a causa della pendenza dei binari verso valle. Un operatore, avvedutosi di quanto stava accadendo, tentò di fermare la corsa del convoglio gettando traversine di legno sulle ruote, ma l'operazione non ebbe fortuna. Orbene, se tale tentativo avesse avuto buon esito e la corsa del convoglio fosse stata arrestata prima dell'inserimento nel flusso della circolazione ferroviaria, ci si sarebbe trovati, appunto, di fronte ad una situazione riconducibile al mero pericolo di disastro e dunque collocabile nell'ambito della fattispecie di cui all'art. 450 cod. pen.
Per completezza, va aggiunto che le enunciazioni sopra proposte non divergono, nella sostanza, da quelle proposte in una sentenza di questa Suprema
Corte (Cass. IV, 18 settembre 2008, n. 40799, Rv. 241473), evocata dalle difese, relativa al reato di disastro ferroviario. In quell'occasione è stata confermata pronunzia assolutoria adottata per inesistenza del fatto tipico, in un caso in cui vi era stata collisione tra due convogli, ma a bassa velocità e senza gravi danni alle persone ed alle cose. La pronunzia di legittimità ha ritenuto non censurabile l'apprezzamento in fatto compiuto circa l'entità dell'evento, tale da non poter configurare l'accadimento disastroso che caratterizza il tipo;
ma ha al contempo affermato, sostanzialmente in linea con quanto qui prospettato, che il disastro è un evento grave, verificato il quale, il pericolo per la pubblica incolumità è presunto, ciò che impone un apprezzamento particolarmente prudente.
Fatte tali premesse in diritto, l'apprezzamento compiuto dalla Corte territoriale appare giuridicamente corretto per ciò che attiene alla qualificazione dell'evento, descritto come disastro ferroviario colposo, a prescindere dalla verificazione di concreto pericolo per l'incolumità delle persone. Non meno corretto, sul piano logico, appare il giudizio che nella vicenda descritta individua un evento macroscopico atto ad integrare il tipo. Come si è visto, la pronunzia rimarca la folle corsa protrattasi per quattro chilometri, l'attraversamento di
15- Bla diverse sedi stradali, lo schianto finale, la fortunosa assenza di concreto pregiudizio per alcuno. L'argomentazione è diffusa, coerente e conforme ai principi che si sono sopra esposti;
e dunque non censurabile.

6.2. Quanto alla discussa configurazione della fattispecie di cui all'art. 449, capoverso, come fattispecie autonoma o come circostanza aggravante,
l'enunciazione della Corte di merito, che individua un distinto reato deve essere condivisa ed esplicitata.
Si è visto che il legislatore ha individuato alcune tipiche fattispecie di disastro, fortemente caratterizzate sul piano naturalistico, che ha inquadrato, tuttavia, in distinte incriminazioni, in base ad un avvertito criterio di frammentarietà. Sebbene si sia, per così dire, in presenza di specie dello stesso genere, la disciplina, come pure si è accennato, è differenziata sotto diversi riguardi;
ed è indubbia la configurazione di autonome incriminazioni. Questa notazione aiuta senz'altro a comprendere la struttura della disciplina ci cui al primo comma dell'art. 449: essa riguarda l'incendio e gli altri disastri distintamente descritti e disciplinati nel primo capo del titolo, compreso il disastro innominato. Ciascuna fattispecie mantiene la propria identità giuridica e la propria caratterizzazione naturalistica anche in ambito colposo, in sostanziale aderenza alla disciplina prevista per l'ambito doloso;
sia pure con le differenze di cui si è sopra dato conto a proposito dell'evento di pericolo tipico che caratterizza tutte le fattispecie colpose racchiuse nell'art. 449.
Lo stile della disciplina viene ripetuto nel capoverso. Si richiamano diverse, distinte fattispecie di cui al primo capo (disastro ferroviario, naufragio ecc.) e si raddoppia la pena. Orbene, è evidente che, a prescindere dalla severità del profilo sanzionatorio, non vi è ragione alcuna che consenta di ipotizzare che fattispecie tipiche, fortemente caratterizzate come autonome incriminazioni perdano la loro individualità per diventare mere circostanze aggravanti. D'altra parte considerato che il primo comma individua diverse fattispecie, non si saprebbe neppure individuare una fattispecie di base aggravata dal capoverso.
Dunque, pure sotto tale riguardo i ricorsi vanno rigettati.
Dalla reiezioni dei ricorsi di ES e SA discende ex lege la condanna al pagamento delle spese processuali.

Pqm

17- дейс Annulla senza rinvio la sentenza impugnata nei confronti di IO
IC perché il fatto non costituisce reato;
rigetta i ricorsi di ES CO e di
SA CA che condanna al pagamento delle spese processuali.
Roma 18 gennaio 2012
IL CONSIGLIERE ESTENSORE IL PRESIDENTE
(CO Marco BLAIOTTA) (Pietro Antonio SIRENA)
Pretro izena Blaist
CORTE SUPREMA DI CASSAZIONE
IV Sezione Penale
DEPOSITATO IN CANCELLERIA
20 APR. 2012
A DICA M
E
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P
IL FUNZIONARIO CINDIZIARI R
O
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Gintio Maria TBERK
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