Pubblicato il 04/12/2025

N. 21840/2025 REG.PROV.COLL.

N. 12295/2022 REG.RIC.

REPUBBLICA ITALIANA

IN NOME DEL POPOLO ITALIANO

Il Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio

(Sezione Terza)

ha pronunciato la presente

SENTENZA

sul ricorso numero di registro generale 12295 del 2022, integrato da motivi aggiunti, proposto da
-OMISSIS-, rappresentato e difeso dall’avv. Alessio Costantini, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia;

contro

Ente nazionale per l’aviazione civile, in persona del legale rappresentante pro tempore , rappresentato e difeso dagli avvocati Marco di Giugno, Eleonora Papi Rea, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia;

nei confronti

Uab Dat Lt, non costituito in giudizio;

per l’annullamento

per quanto riguarda il ricorso introduttivo :

- del provvedimento di sospensione della licenza di pilota -OMISSIS- disposta dall’AC in data -OMISSIS- (AC-Prot.--OMISSIS-) con cui l’ente ha sospeso la licenza di pilota del ricorrente per mesi 4 (quattro), ai sensi dell’articolo 80, comma 3 d.p.r. 566/1988 a seguito della violazione dell’art. 1231 cod. nav.;

- di ogni atto e provvedimento connesso, presupposto e consequenziale, tra cui, per quanto occorrer possa, della comunicazione del -OMISSIS-di avvio del procedimento amministrativo con contestazione di violazione amministrativa ex art. 6, regolamento sanzionatorio AC, ed. I, 24 luglio 2019 e sospensione cautelativa ex art. 80 d.p.r. 566/88 (AC Prot.--OMISSIS-);

per quanto riguarda i motivi aggiunti presentati da -OMISSIS- il 17 gennaio 2023 :

- del verbale di accertamento a seguito ispezione SAFA -OMISSIS- del 17 maggio 2022 (Prot. ENAC--OMISSIS-) e della rettifica verbale di accertamento a seguito ispezione -OMISSIS- (prot. ENAC--OMISSIS--P) entrambi non previamente notificati al ricorrente, da questi conosciuti solo a seguito del deposito nel presente giudizio da parte della difesa dell’amministrazione, avvenuto in data 18 novembre 2022, e che con il presente ricorso per motivi aggiunti pure si impugnano;

- di ogni atto e provvedimento connesso, presupposto e consequenziale, tra cui, per quanto occorrer possa, della comunicazione del -OMISSIS-di avvio del procedimento amministrativo con contestazione di violazione amministrativa ex art. 6, regolamento sanzionatorio AC, ed. I, 24 luglio 2019 e sospensione cautelativa ex art. 80 d.p.r. 566/88 (AC Prot.--OMISSIS-);

Visti il ricorso, i motivi aggiunti e i relativi allegati;

Visto l’atto di costituzione in giudizio dell’Ente nazionale per l’aviazione civile;

Visti tutti gli atti della causa;

Visto l’art. 87, comma 4- bis , cod. proc. amm.;

Relatore all’udienza straordinaria di smaltimento dell’arretrato del giorno 24 ottobre 2025 il dott. TT VI e uditi per le parti i difensori come specificato nel verbale;

Ritenuto in fatto e considerato in diritto quanto segue.

FATTO e DIRITTO

1. Il ricorrente, comandante di aeromobili, titolare di licenza di volo air transport pilot licence (Atpl), impugnava il provvedimento sanzionatorio, per mezzo del quale l’Ente nazionale per l’aviazione civile (AC) gli comminava la sanzione della sospensione della licenza di pilota per quattro mesi ai sensi dell’art. 80, comma 3, d.p.r. 18 dicembre 1988, n. 566 a seguito della violazione dell’art. 1231 cod. nav.

2. Si costituiva in resistenza l’AC.

3. Al ricorso era unita istanza di sospensione interinale dell’efficacia degli atti gravati che, chiamata alla camera di consiglio del 23 novembre 2022, veniva rigettata con ordinanza non appellata.

4. Con successivo atto di motivi aggiunti, venivano contestati gli atti istruttorî posti a fondamento della sanzione gravata.

5. Parte ricorrente depositava ulteriori documenti e una memoria in vista dell’udienza del 24 ottobre 2025, all’esito della quale il Collegio tratteneva la causa per la decisione di merito.

6. Esaurita l’esposizione dello svolgimento del processo, è necessario preliminarmente illustrare la vicenda fattuale.

7. In data-OMISSIS-, alle ore -OMISSIS-, presso l’aeroporto di -OMISSIS-, due ispettori AC hanno proceduto ad un’ispezione di rampa (ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012 e dell’art. 801 cod. nav.) sull’aeromobile impegnato nella tratta -OMISSIS- condotto dal comandante odierno ricorrente, nonché una parallela ispezione documentale.

8. Dalle attività ispettive è emerso come la radio VHF COM 2 dell’aeromobile era in avaria e, conseguentemente, l’aeromobile era soggetto alla limitazione operativa del solo volo a vista (c.d. visual flight rules , Vfr) ai sensi della diposizione relativa alla lista di equipaggiamenti minimi ( minimum equipment list , Mel) per le operazioni di volo di cui all’art. 30, § 5, lett. c), regolamento (UE) 2018/1139 (a rigore, per il velivolo in questione vi sono due distinte ipotesi di Mel, sulle quali si tornerà però in seguito – v. § 35).

9. Inoltre, nel corso dell’ispezione è emerso che, nella giornata del-OMISSIS-, precedentemente all’ispezione, il comandante -OMISSIS- aveva presentato piani di volo strumentali ( instrumental flight rules , Ifr) ed effettuato tre voli commerciali secondo le regole del volo Ifr, con passeggeri paganti a bordo, nonostante l’avaria alla radio VHF COM 2.

10. Alle contestazioni mosse dagli ispettori, il comandante ha risposto che, nonostante avesse presentato all’ente di controllo del traffico aereo piani di volo Ifr, l’effettuazione dei voli sarebbe avvenuta in « Vfr metereological condition »: in particolare, sostenendo di poter volare secondo le regole del volo a vista, nonostante il piano di volo Ifr, in ragione delle peculiari condizioni metereologiche. All’uopo, l’odierno ricorrente ha altresí richiamato il anche manuale operativo della compagnia aerea, allegando anche un’email che confermerebbe l’avallo delle operazioni di volo con una sola radio da parte dei competenti organi degli aeroporti di -OMISSIS-

11. Non condividendo le argomentazioni dell’odierno ricorrente e del responsabile della compagnia aerea, gli ispettori dell’AC hanno informato l’equipaggio che, fino alla risoluzione dell’avaria, l’aeromobile non avrebbe potuto operare ulteriori voli commerciali, ma esclusivamente voli di trasferimento, senza passeggeri paganti né merci a bordo. Disattendendo manifestamente tale ordine, l’odierno ricorrente ha rifiutato di prendere visione del rapporto di ispezione (c.d. proof of inspection ) e, nella stessa giornata, è decollato con l’aeromobile ispezionato (con la radio in avaria) dall’aeroporto di -OMISSIS- con trentacinque passeggeri a bordo, presentando un piano di volo Ifr.

12. A seguito di ciò, è stato emesso un rapporto di sicurezza ( safety report ) nel sistema Safa ( safety assessment of foreign aircrafts , valutazione della sicurezza degli aeromobili stranieri) dell’SA ( European union aviation safety agency – l’Agenzia europea per la sicurezza aerea) informando, al contempo, l’autorità per l’aviazione civile -OMISSIS- competente per la certificazione della compagnia aerea. Il medesimo giorno, l’autorità -OMISSIS- ha confermato la errata applicazione da parte del comandante -OMISSIS- della prescrizione per il volo, riferendo altresí che un tecnico con un apparato sostitutivo avrebbe raggiunto -OMISSIS- nella stessa serata del-OMISSIS-: il vettore, quindi, ha modificato la documentazione tecnica, rettificando la lista dei difetti differiti ( deferred defect record ), al termine del volo di rientro a -OMISSIS-. Il giorno seguente, dunque, è avvenuto il ripristino dell’apparato radio VHF COM.

13. L’ente resistente, inoltre, ha domandato lumi all’Ente nazionale di assistenza al volo (Enav) e all’Aeronautica militare, circa la presunta autorizzazione allegata dall’odierno ricorrente (v. § 10) per l’effettuazione dei voli in modalità strumentale: entrambe le autorità hanno negato di aver rilasciato simili autorizzazioni su limitazioni operative dell’aeromobile ispezionato.

14. Pertanto, l’AC ha accertato che, nelle date del -OMISSIS-, l’aeromobile -OMISSIS- ha effettuato undici voli commerciali, con passeggeri a bordo, secondo le regole del volo strumentale, con apparato VHF COM 2 in avaria, in violazione dei requisiti di sicurezza prescritti dalla disciplina vigente. Peraltro, tre dei predetti voli sono stati operati di notte allorché, per la ridotta visibilità, sono richieste entrambe le radio perfettamente funzionanti finanche per i voli a vista.

15. Tali condotte sono state quindi contestate, ai sensi dell’art. 7 l. 7 agosto 1990, n. 241, al -OMISSIS-, quali violazioni di tipo grave del regolamento (UE) n. 965/2012, attuativo del regolamento (UE) 2018/1139 (segnatamente, requisiti CAT.GEN.MPA.105, responsabilità del comandante; CAT.IDE.A.105, equipaggiamento minimo richiesto per il volo; CAT.OP.MPA.A.175, preparazione del volo; CAT.IDE.A.345, equipaggiamento radio per operazioni di volo secondo regole del volo 8 strumentale Ifr) nonché del regolamento (UE) n. 1178/2011 (part ARA.FCL.250 (a)(5), non conformità ai requisiti applicabili alle operazioni), avviando cosí il procedimento per la sospensione della licenza di volo la violazione amministrativa di cui all’art. 6, Regolamento sanzionatorio AC e comunicata la sospensione cautelativa del titolo aeronautico ai sensi dell’art. 80 d.p.r. 566/1988.

16. L’ iter procedimentale si è concluso, per quanto concerne la sanzione amministrativa pecuniaria di cui all’art. 9, d.lgs. 15 novembre 2017, n. 173, con il pagamento in misura ridotta; viceversa, in relazione alla violazione di cui all’art. 1231 cod. nav. è stata comminata la sanzione della sospensione della licenza di volo per mesi quattro ai sensi dell’art. 80, commi 3 e 4 d.p.r. 566/1988.

17. Avverso quest’ultima decisione è insorto l’odierno ricorrente affidando la sua impugnazione a quattro motivi.

18. Con il primo viene denunciata l’incompetenza della parte resistente, dovendo l’atto di sospensione essere adottato dal dirigente della direziona aeroportuale e non dal direttore del personale di volo.

19. Tramite la seconda censura si evidenziano le irregolarità procedimentali, atteso che non sarebbe mai stato notificato al ricorrente il verbale di accertamento della violazione.

20. Per mezzo della terza doglianza il ricorrente contesta l’erronea applicazione della regola tecnica di cui ala CAT.IDE.A. 105 (equipaggiamento minimo richiesto per il volo), atteso che il volo potrebbe comunque essere effettuato nell’ipotesi di rispetto delle Mel: nel dettaglio, il -OMISSIS- avrebbe effettuato i voli in osservanza della c.d. Mel B (23-12-01-01B) la quale subordinerebbe la possibilità di volare con una radio in avaria all’assenso degli aeroporti di riferimento. In aggiunta, nel rispetto del termine di tre giorni, l’avaria sarebbe stata riparata.

21. Con l’ultimo motivo, poi, si contesta la qualifica di gravità della condotta, atteso che i voli sarebbero stati operati nella consapevolezza della legittimità del proprio operato, riparando immediatamente il guasto e tenendo un comportamento successivo improntato alla massima collaborazione.

22. Passando all’atto di motivi aggiunti, va rilevato come con il primo mezzo di gravame si contesta la modifica del verbale non riconducibile ad un mero errore materiale.

23. Col secondo motivo, invece, si evidenzia come la rettifica di cui al punto precedente avrebbe travisato i fatti, considerando non applicabile la Mel B già illustrata in precedenza: circostanza che avrebbe sviato l’organo competente ad adottare l’atto sanzionatorio.

24. Tutte le censure del ricorso introduttivo, nonché quelle spiegate con l’atto di motivi aggiunti sono strettamente connesse tra loro, sicché appare opportuno illustrarle unitariamente: nessuna, peraltro, è suscettibile di positivo apprezzamento.

25. In primo luogo, va ribadita la competenza del direttore del personale di volo ad adottare l’atto gravato: difatti, la norma interna cui fare riferimento è il Manuale AC per la gestione dell’organizzazione e della qualità che ripartisce tra direzioni aeroportuali e direzione personale di volo la competenza circa i titoli abilitativi lato sensu intesi: in particolare, alla prima spetta il « rilascio e la sospensione dei titoli aeronautici », mentre alla seconda la cura « il rilascio dei titoli professionali, delle abilitazioni strumentali per il personale di volo », nonché « la gestione dei procedimenti sanzionatori nei confronti dei titolari di licenze di pilotaggio ed emettere i provvedimenti di sospensione ».

26. Orbene, la differenza tra le due ipotesi è data dalla diversa natura del titolo amministrativo interessato (rispettivamente titolo aeronautico e licenza di pilotaggio): nel caso in esame, il ricorrente è titolare di una licenza c.d. Atpl (cfr. all. 8 depositato dall’esponente) che rientra quindi tra le competenze della direzione per il personale di volo (v. pagg. 130 e 131 del Manuale). Irrilevante poi è la circostanza che la licenza sia stata sottoscritta (nonché ritirata) dal direttore di una direzione aeroportuale, atteso che si tratta di meri compiti esecutivi demandati da una direzione all’altra, al fine di rendere piú snelli gli iter burocratici, evitando inutili trasferte al cittadino (cfr. doc. 24 depositato dalla parte resistente).

27. Inconferente, poi, è il precedente di questo Tribunale citato dal ricorrente (Tar Lazio, sez. III, 2 dicembre 2013, n. 10300): al di là del mutamento della disciplina applicabile, va osservato che la vicenda decisa nell’arresto indicato afferisce ad una licenza di pilota privato, ben diversa rispetto alla licenza di pilota di linea di cui è titolare l’esponente.

28. Similmente, inconferenti sono le doglianze circa la violazione delle regole procedurali: a tal proposito deve in primo luogo evidenziarsi come queste ultime siano teleologicamente orientate, sicché la loro violazione può rilevare solo se ha pregiudicato in qualche modo l’autonoma posizione (su cui v. Tar Lazio, sez. I, 26 agosto 2025, n. 15795) del privato nel procedimento e sempre che l’irregolarità non risulti in qualche modo sanata (cfr. art. 21- octies , comma 2 l. 241/1990, espressione di un principio generale come inferibile dalla lettura dell’art. 156, comma 3 c.p.c. – sul punto v. Tar Lazio, sez. I, 24 novembre 2025, n. 20935).

29. Ciò chiarito, va evidenziato come nel procedimento il ricorrente non abbia subito alcun tipo di lesione, avendo potuto accedere agli atti, interloquire e contraddire con l’autorità procedente, approntando una difesa a supporto delle proprie ragioni.

30. Ma al di là di tale dirimente rilievo, deve osservarsi come l’AC non abbia neppure violato alcuna disposizione sul procedimento: difatti, l’invocato art. 6, comma 2, lett. h) del regolamento sanzionatorio prevede che la comunicazione di avvio del procedimento sanzionatorio debba essere notificata all’interessato e contenere « l’indicazione di eventuali documenti allegati, oltre al verbale di accertamento della violazione ». La disposizione va intesa non come ponente un obbligo di notifica degli allegati, bensí come una loro messa a disposizione (in tal senso, v. anche art. 6, comma 2, lett.e) del regolamento).

31. Allo stesso tempo, va osservato come anche la correzione del verbale non appare in alcun modo lesiva della posizione del ricorrente: premesso che essa è avvenuta (-OMISSIS-) prima della notifica della comunicazione di avvio del procedimento (-OMISSIS-), deve precisarsi come si sia trattato solo della precisazione del contenuto della prescrizione normativa. In altre parole, gli ispettori, accortisi di aver riportato in maniera non precisa le Mel riferite all’aeromobile in questione, hanno provveduto a precisare il verbale in maniera maggiormente aderente alle prescrizioni sugli equipaggiamenti minimi di sicurezza.

32. Si tratta, come è di immediata evidenza, di una correzione ininfluente ai fini dell’approntamento della difesa procedimentale (o processuale), atteso che l’attività di individuazione della corretta norma applicabile è comunque rimessa, in ultima istanza al giudice, il quale procede alla qualificazione del fatto e all’individuazione della disciplina applicabile senza essere in alcun modo vincolato dalle allegazioni delle parti (cfr. Tar Lazio, sez. I, 18 giugno 2024, n. 12489).

33. Passando al merito della contestazione, è necessario esporre alcune delle regole che disciplinano l’esercizio di voli commerciali con passeggeri in Italia.

34. La fondamentale regolamentazione in materia è il Reg. (UE) n. 965/2012 che prescrive come i velivoli impiegati in voli Ifr siano dotati di due apparati di comunicazione radio indipendenti, necessarî, in normali condizioni operative, per comunicare con le 16 stazioni di terra da ogni punto della rotta, incluse le deviazioni (cfr. CAT.IDE.A.345, equipaggiamento radio per operazioni di volo secondo regole del volo strumentale Ifr). Qualora poi si tratti del trasporto pubblico di passeggeri, vengono previsti specifici requisiti di sicurezza aggiuntivi, tra cui la doppia radio VHF COM. Vi sono, però, deroghe per i casi in cui il velivolo sia utilizzato conformemente alla Mel dell’operatore o l’operatore abbia ottenuto l’approvazione dell’autorità competente a operare con il velivolo entro i limiti della lista degli equipaggiamenti minimi di riferimento: in particolare, la già citata CAT.IDE.A.105 consente l’operatività dell’aeromobile a condizione che le limitazioni imposte dalla Mel siano rispettate.

35. Nel caso in esame, il velivolo interessato (ossia, l’ATR 72, quale l’-OMISSIS-), pur essendo dotato in origine di due apparati radio, può operare con un solo apparato funzionante, nelle ipotesi di un volo a vista (ove ciò sia consentito dai regolamenti degli aerodromi di decollo e atterraggi – v. Mel 23-12-01-01(A)) oppure qualora volino secondo le regole del volo a vista o con piano di volo strumentale previo ottenimento del permesso del fornitore dei servizi di traffico aereo prima di ogni volo, nel caso in cui i regolamenti applicabili allo spazio aereo e alle procedure prescrivano entrambe le radio perfettamente funzionanti, (Mel 23-12-01-01(B)).

36. La prima ipotesi non può trovare applicazione al caso in esame, atteso che le procedure della compagnia non prevedono la conduzione di voli a vista con passeggeri paganti a bordo (cfr. Manuale operativo citato al § 10). Parimenti, risulta inapplicabile la seconda deroga in quanto, per i voli commerciali condotti secondo le regole del volo strumentale con passeggeri paganti a bordo, è sempre prescritta la perfetta funzionalità di entrambi gli apparecchi radio (cfr. CAT.IDE.A.345, menzionata al § 34).

37. A fronte di tale chiaro quadro regolamentare, la tesi di parte ricorrente perde di mordente: invero, il richiamo alla Mel B non può essere inteso come autorizzazione a volare senza una delle radio funzionanti solo perché le regole applicate dagli aeroporti di riferimento non avrebbero richiesto obbligatoriamente che i due apparati radio fossero entrambi operativi. Difatti, prevale sulle aeronautical information publication (Aip) la disciplina dettata dal richiamato Reg. o (UE) n. 965/2012, e segnatamente la regola CAT.IDE.A.345 che, come visto, impone la doppia radio per i voli con passeggeri a bordo.

38. Viepiú, come emerso dall’istruttoria dell’AC (in specie, dall’interlocuzione con l’Enav e l’Aeronautica militare) il ricorrente non neppure mai ottenuto il prescritto permesso dal servizio di navigazione aerea né concordato con gli aeroporti le necessarie regole e procedure applicabili nel caso di perdita totale delle radio VHF nel corso del volo. Si tratta quindi di un’ulteriore evidenza del mancato rispetto delle regole di volo: difatti, seguendo la Mel B, l’aeromobile avrebbe potuto volare solamente per raggiungere una base di manutenzione (ovviamente senza passeggeri né merci a bordo).

39. Infine, corretta appare la qualificazione della condotta come grave, nonché la comminazione della sanzione.

40. Invero, la condotta non può dirsi non intenzionale, essendo il -OMISSIS- ripartito (qui è palese il dolo) con l’aeromobile in avaria dopo il rilievo della stessa da parte degli ispettori; peraltro, neppure il comandante aveva in precedenza segnalato il guasto, circostanza evidente che dimostra una negligenza inescusabile.

41. In aggiunta, il contegno complessivo della parte (che si è rifiutato di sottoscrivere il rapporto d’ispezione) denota una manifesta e grave sottovalutazione di un rischio ovvio, come evidente dalla variazione delle regole Mel invocate nel corso del procedimento (oltre che della confusione tra voli Ifr e Vfr, con imprecisi riferimenti alle condizioni meteo), nonché dalla esibizione – a giustificazione del proprio operato – di una fotografia scattata dalla postazione di pilotaggio in fase di atterraggio (allorquando, come è noto, il pilota dovrebbe astenersi dal condurre alcuna attività estranea alla condotta del volo).

42. Alla luce della complessiva infondatezza di tutte le censure, il ricorso e i motivi aggiunti sono rigettati.

43. Le spese seguono la soccombenza e sono liquidate come da dispositivo.

P.Q.M.

Il Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio (Sezione Terza), definitivamente pronunciando sul ricorso, come in epigrafe proposto, lo rigetta.

Condanna parte ricorrente alla rifusione delle spese di lite in favore dell’ente resistente che liquida in complessivi € 3.000,00, oltre accessorî ove previsti per legge.

Ordina che la presente sentenza sia eseguita dall’autorità amministrativa.

Ritenuto che sussistano i presupposti di cui all’articolo 52, commi 1 e 2, del decreto legislativo 30 giugno 2003, n. 196 (e degli articoli 5 e 6 del Regolamento (UE) 2016/679 del Parlamento europeo e del Consiglio del 27 aprile 2016), a tutela dei diritti o della dignità della parte interessata, manda alla Segreteria di procedere all’oscuramento delle generalità della parte ricorrente.

Cosí deciso in Roma nella camera di consiglio del giorno 24 ottobre 2025 con l’intervento dei magistrati:

AU NT, Presidente

Oscar Marongiu, Consigliere

TT VI, Referendario, Estensore

L'ESTENSORE	IL PRESIDENTE
TT VI	AU NT

IL SEGRETARIO

In caso di diffusione omettere le generalità e gli altri dati identificativi dei soggetti interessati nei termini indicati.