REPUBBLICA ITALIANA
IN NOME DEL POPOLO ITALIANO
TRIBUNALE ORDINARIO DI CAMPOBASSO
SEZIONE UNICA CIVILE
Il Tribunale, nella persona del Giudice dott.ssa Claudia Carissimi, ha pronunciato la seguente
SENTENZA nella causa civile di I Grado iscritta al n. r.g. 912/2021, assunta in decisione all'udienza del 3.12.2024, con termini ex art. 190 c.p.c. e vertente tra:
(C.F. , in persona del Presidente e legale Parte_1 P.IVA_1 rappresentane in carica, rappresentata e difesa dall'Avvocatura distrettuale dello
Stato di Campobasso, nei cui uffici domicilia ope legis;

Attore in opposizione
Contro
(C.F. e P. Controparte_1
IVA ), in persona del legale rappresentante pro tempore, P.IVA_2 rappresentata e difesa dall'Avv. Giuseppe Reale, elettivamente domiciliata presso il suo studio in Campobasso, Piazza Vittorio Emanuele II n. 44;
Convenuto in opposizione
Oggetto: opposizione a decreto ingiuntivo
Conclusioni: come in atti
Concisa esposizione delle ragioni di fatto e di diritto della decisione
Con atto di citazione ritualmente notificato, la convenendo in Parte_1 giudizio la ha proposto opposizione Controparte_2 al decreto ingiuntivo n. 227/2021, emesso il 17.3.2021 dal Tribunale di
Campobasso, con il quale le è stato ingiunto il pagamento dell'importo di euro
385.749,76 a titolo di saldo del corrispettivo dovuto per l'anno 2020 in base al pagina 1 di 14

contratto di servizio in essere tra le parti, chiedendone la revoca e, comunque, la declaratoria di inammissibilità/improponibilità/manifesta infondatezza della pretesa azionata.
A sostegno della domanda ha dedotto: di aver erogato alla il corrispettivo CP_1 dovuto in base al contratto di servizio TPL (trasporto pubblico locale) per l'anno 2020 applicando la decurtazione del 30% prevista dall'art. 9 co. 6 del contratto medesimo per il caso di percorrenze non eseguite per causa di forza maggiore;
che l'emergenza epidemiologica da Covid 19, ad una con la normativa emergenziale collegata, con conseguente riduzione – ed in alcuni casi azzeramento – delle corse, integra, a buon diritto l'ipotesi contrattuale di forza maggiore idonea a giustificare la decurtazione applicata;
l'avvenuta distribuzione dei fondi statali tra tutte le aziende del settore che operano nella di aver corrisposto, per contro, il 70% del Pt_1 Pt_1 corrispettivo dovuto come da contratto, ciò che ha consentito alla parte opposta la copertura di non meno del 68% dei servizi già pagati al 70% dalla Pt_1
l'insussistenza dei presupposti per l'emissione del provvedimento monitorio, richiedendo la disposizione invocata da controparte (art. 92 co. 4bis dl. 18/2020, conv. in l. 27/2020) l'autorizzazione della Commissione UE, trattandosi di veri e propri aiuti di Stato, e l'adozione di un'adeguata copertura finanziaria;
l'inesigibilità del credito, condizionato all'esito positivo dei controlli tecnico-contabili, dei quali non vi sarebbe traccia nel caso di specie, con conseguente rischio di una vera e propria sovracompensazione;
la possibilità, per le Regioni, di ricorrere all'indebitamento solo per finanziare spese di investimento, non corrispondenti al caso in esame;

l'inapplicabilità della disciplina degli interessi delle transazioni commerciali ex d. lgs.
231/2002, dovendo qualificare il rapporto tra le parti in termini di concessione di servizi, non anche di contratto pubblico.
Si è costituita la Controparte_3 chiedendo il rigetto dell'avversa domanda, in quanto infondata in fatto e in diritto, evidenziando: che il rapporto tra le parti è disciplinato dal contratto di servizio del
28.11.2014, successivamente modificato con Atto aggiuntivo, il quale contratto disciplina il corrispettivo da corrispondere a per i servizi di trasporto pubblico CP_1 locale extraurbano;
di aver subito nel 2020, in conseguenza della pandemia da
Covid19, la sospensione temporanea delle corse e delle percorrenze chilometriche;

pagina 2 di 14 che l'art. 92 co. 4bis dl 18/2020 espressamente vieta ai committenti del servizio di trasporto pubblico locale di apportare riduzioni dei corrispettivi dovuti ai gestori dei predetti servizi in ragione delle minori corse effettuate o delle minori percorrenze realizzate durante il periodo emergenziale, con conseguente obbligo di pagamento integrale del corrispettivo previsto;
l'illegittimità della decurtazione del 30% applicata dalla in violazione del precetto normativo;
l'infondatezza Parte_1 dell'eccezione di difetto di giurisdizione, sebbene non formalmente esplicitata, avendo la causa ad oggetto l'accertamento di un diritto di credito quale corrispettivo economico del contratto di servizio TPL;
la sussistenza del credito post a fondamento del provvedimento monitorio, in quanto fondato sul contratto di servizio e sull'esatto calcolo del corrispettivo ivi previsto;
che la Commissione Europea, interpellata dal
Governo italiano sulla normativa in rilievo nel caso di specie, ne ha escluso la necessità di previa notifica e autorizzazione da parte della Commissione medesima, escludendone altresì la qualifica in termini di aiuto di Stato;
l'insussistenza di qualsivoglia aggravio di spesa per la posto che gli importi dovuti avrebbero Pt_1 dovuto già trovare copertura nel bilancio regionale;
la mancanza di qualsivoglia previsione normativa che imporrebbe il pagamento dei corrispettivi dovuti come subordinati a verifiche tecnico-contabili; l'applicabilità degli interessi delle transazioni commerciali;
la mancata contestazione specifica del quantum debeatur.
Rigettata l'istanza di concessione della provvisoria esecuzione del decreto ingiuntivo opposto, la causa è stata istruita in via documentale e, all'udienza del 3.12.2024, previa precisazione delle conclusioni, è stata trattenuta in decisione senza termini per il deposito degli scritti difensivi finali.
***
L'opposizione è solo in minima parte fondata: il decreto ingiuntivo opposto deve essere revocato e la parte opponente deve essere condannata a pagare alla parte opposta l'intera sorte capitale di cui al decreto ingiuntivo, maggiorata degli interessi al tasso legale dalla domanda al soddisfo.

1. Sulla cessazione della materia del contendere
La parte opponente, negli scritti difensivi finali, chiede dichiararsi la cessazione della materia del contendere in ragione dell'intervenuto pagamento dell'importo di euro pagina 3 di 14 299.304,01, come risultante da una tabella allegata e notificata alla controparte, evidenziando il venir meno del proprio interesse alla definizione della causa nel merito.
La parte opposta contesta l'avversa richiesta in sede di memorie di replica, evidenziando che nessun pagamento è stato effettivamente eseguito né risulta pervenuto e manifestando il perdurante interesse alla definizione nel merito.
L'opponente deduce di aver pagato un importo, peraltro sensibilmente inferiore a quello oggetto di ingiunzione, senza giustificare la differenza quantitativa e limitandosi ad evidenziare che si tratterebbe, comunque, di un giusto ristoro, senza tuttavia fornire la prova del pagamento: non è in atti documentazione idonea a dimostrare il pagamento in questione, trattandosi di una mera tabella di calcolo e di una notifica nella quale si comunica che, all'esito dell'emissione della fattura ad opera di sarebbero stati pagati gli importi ivi indicati. Nella sostanza, il CP_1 pagamento non risulta provato, non essendo sufficiente una mera dichiarazione di intenti futuri alla quale non faccia seguito un provvedimento/determina di liquidazione, una distinta di bonifico e simili.
La domanda non può, pertanto, trovare accoglimento e la causa deve essere definita nel merito.

2. Chiarimenti in punto di giurisdizione
Si osserva che la parte opponente non ha formalmente sollevato l'eccezione di difetto di giurisdizione del GO in favore del GA, sebbene la questione sia oggetto di un mero cenno.
È opportuno, pertanto, chiarire che l'autorità giudiziaria ordinaria è stata correttamente adita;
ed invero, “Preliminarmente, giova rilevare che, secondo il consolidato indirizzo giurisprudenziale, la giurisdizione deve essere determinata sulla base della domanda, dovendosi guardare, ai fini del riparto della giurisdizione tra giudice ordinario e giudice amministrativo, al petitum sostanziale, da identificare, non solo e non tanto in funzione della concreta pronuncia che si chiede al giudice, quanto, soprattutto, in funzione della causa petendi, ossia dell'intrinseca natura della pagina 4 di 14 situazione giuridica dedotta in giudizio, da individuare con riguardo ai fatti allegati e al rapporto giuridico di cui essi sono espressione (ex plurimis, Cass. Sez. Un. 20350 del 2018, Sez. Un., n. 25578 del 2020, Sez. Un. 13492 del 2021).” (Cass. SSUU
26921/2021).
La presente controversia attiene ad un rapporto di tipo privatistico-obbligatorio tra l'amministrazione regionale e la società opposta, il che ne giustifica l'attrazione nell'alveo della giurisdizione ordinaria. È indubbio, infatti, che il rapporto tra la e sia un rapporto di natura pattizia, fondato su un contratto di Parte_1 CP_1 servizio, così come è innegabile che la pretesa creditoria della società opposta si fondi su tale contratto.
Irrilevante è, dunque, nel caso di specie, la circostanza che si verta in materia di pubblico servizio, dal momento che, anche in tale materia, “solo in presenza di un potere autoritativo della P.A. nella determinazione dell'entità del credito controverso si radica la giurisdizione del G.A.” (così: Corte d'appello di Campobasso, n. 72/2023).
Del resto, lo stesso giudice amministrativo (in particolare: TAR Molise n. 176/2020) ha affermato che “in materia di controversie relative ad indennità e sovra- compensazioni da corrispondere per la gestione del servizio di trasporto pubblico locale va affermata la giurisdizione del giudice ordinario laddove vengano in rilievo atti di verifica contabile, di liquidazione e pagamento fatture, che non presentino carattere autoritativo e discrezionale” (così: Tar Molise, n. 176/2020).

2. Nel merito
È pacifico che la parte opposta svolga servizio di TPL per la sulla Parte_1 scorta del contratto di servizio del 28.11.2014, come successivamente modificato.
E' altrettanto pacifico che la abbia corrisposto a il 70% del Parte_1 CP_1 corrispettivo contrattuale previsto per l'anno 2020 ed abbia operato una decurtazione del 30%, in applicazione dell'art. 9 co. 6 del contratto di servizio, che espressamente prevede che “le percorrenze non eseguite per causa di forza maggiore come ghiaccio, neve etc., comportano una riduzione del 30% del corrispettivo chilometrico così come individuato dal precedente comma e del presente contratto”.
La pretesa sostanziale fatta valere da attiene all'accertamento del diritto di CP_1 credito al restante 30% e si fonda sulla normativa emergenziale ex art. 92 co. 4bis dl
18/2020 (conv. in l. 27/2020), secondo cui “Al fine di contenere gli effetti negativi pagina 5 di 14 dell'emergenza epidemiologica da COVID-19 e delle misure di contrasto alla diffusione del virus sui gestori di servizi di trasporto pubblico locale e regionale, non possono essere applicate dai committenti dei predetti servizi, anche laddove negozialmente previste, decurtazioni di corrispettivo, né sanzioni o penali in ragione delle minori corse effettuate o delle minori percorrenze realizzate a decorrere dal 23 febbraio 2020 fino alla cessazione dello stato di emergenza epidemiologica e, comunque, non oltre il 31 luglio 2021. Le disposizioni del presente comma non si applicano al trasporto ferroviario passeggeri di lunga percorrenza e ai servizi ferroviari interregionali indivisi.”.
Ritiene il giudicante che la pretesa di parte opposta sia fondata.
E' opportuno riportare, di seguito, il parere reso dalla Corte dei Conti – Sezione
Regionale di Controllo per le Marche (Deliberazione n. 122/2020/PAR del
10.11.2021, avente ad oggetto l'interpretazione dell'art. 92 sopra citato, che il giudicante condivide ed intende far proprio:
“La norma in esame si inserisce nell'ambito delle numerose disposizioni in materia di trasporto pubblico locale introdotte, nel corso della crisi pandemica del Covid – 19, al fine di compensare gli operatori del settore degli effetti negativi in termini di riduzione dei ricavi.
L'art.

4-bis dell'art. 92 del decreto-legge 17 marzo 2020, n 18, introdotto in sede di conversione (legge 24 aprile 2020, n.27), ha in particolare disposto che: “Al fine di contenere gli effetti negativi dell'emergenza epidemiologica da COVID-19 e delle misure di contrasto alla diffusione del virus sui gestori di servizi di trasporto pubblico locale e regionale e di trasporto scolastico, non possono essere applicate dai committenti dei predetti servizi, anche laddove negozialmente previste, decurtazioni di corrispettivo, ne' sanzioni o penali in ragione delle minori corse effettuate o delle minori percorrenze realizzate a decorrere dal 23 febbraio 2020 e fino al 31 dicembre
2020. Le disposizioni del presente comma non si applicano al trasporto ferroviario passeggeri di lunga percorrenza e ai servizi ferroviari interregionali indivisi”.
Il successivo comma 4 ter ha previsto che “Fino al termine delle misure di contenimento del virus COVID-19, tutte le procedure in corso, relative agli affidamenti dei servizi di trasporto pubblico locale, possono essere sospese, con facoltà di proroga degli affidamenti in atto al 23 febbraio 2020 fino a dodici mesi pagina 6 di 14 successivi alla dichiarazione di conclusione dell'emergenza; restano escluse le procedure di evidenza pubblica relative ai servizi di trasporto pubblico locale già definite con l'aggiudicazione alla data del 23 febbraio 2020”.
Il comma 4-quater ha precisato, infine, che “L'efficacia delle disposizioni di cui ai commi 4-bis e 4-ter è subordinata all'autorizzazione della Commissione europea ai sensi dell'articolo 108, paragrafo 3, del Trattato sul funzionamento dell'Unione europea”. Sotto tale ultimo profilo, in esito al confronto tra il Ministero delle infrastrutture e i trasporti e la Commissione Europea, la stessa ha ricondotto le misure previste dall'art. 92, comma 4 bis, senza distinguere tra servizi minimi e aggiuntivi nell'ambito di applicazione del Regolamento UE n. 1370/2007, stabilendo che tali misure beneficiano della presunzione di conformità e risultano pertanto, escluse dalla disciplina degli aiuti di Stato.
Nell'informativa trasmessa dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti alla
Conferenza unificata circa l'esito del confronto intervenuto con la Commissione
Europea, le Regioni e gli Enti locali sono stati, peraltro, invitati ad attenersi alle indicazioni formulate dalla Commissione e cioè alla necessità che le condizioni contrattuali siano adottate formalmente in coerenza con il Regolamento UE
1370/2007 e che le ulteriori misure (rispetto a quelle di cui all'art. 92, comma 4bis del decreto-legge n. 18/2020) previste per garantire direttamente la copertura delle perdite da ricavi tariffari delle imprese di trasporto tengano conto di tutti gli anticipi già versati al fine di evitare sovracompensazioni.
Tali raccomandazioni sono state fatte proprie dalla Conferenza Unificata nella presa d'atto del 27 luglio 2020 ai sensi dell'art. 9, comma 2, lettera e del decreto legislativo n. 281 del 1997.
Per la medesima finalità è successivamente stato adottato il decreto - legge 19 maggio
2020, n. 34, quasi coevo alla legge di conversione del decreto - legge n. 18 del 2020, che ha istituito un Fondo, diverso dal Fondo nazionale trasporti (attualmente disciplinato dal decreto-legge n. 50 del 2027), destinato alle imprese di trasporto pubblico locale e regionale per compensare gli operatori del servizio degli effetti negativi in termini di riduzione dei ricavi nel periodo 23 febbraio 2020 – 31 gennaio
2012.
pagina 7 di 14 L'art. 200, comma 1 del citato decreto, in vigore dal 25 luglio 2020, recita: “1. Al fine di sostenere il settore del trasporto pubblico locale e regionale di passeggeri sottoposto a obbligo di servizio pubblico a seguito degli effetti negativi derivanti dall'emergenza epidemiologica da COVID-19, è istituito presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti un fondo con una dotazione iniziale di 500 milioni di euro per l'anno 2020, destinato a compensare la riduzione dei ricavi tariffari relativi ai passeggeri nel periodo dal 23 febbraio 2020 al 31 gennaio 2021 rispetto alla media dei ricavi tariffari relativa ai passeggeri registrata nel medesimo periodo del precedente biennio….

2. Con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, da adottarsi entro trenta giorni decorrenti dalla data di entrata in vigore del presente decreto, previa intesa in sede di Conferenza Unificata di cui all'articolo 8 del decreto legislativo 28 agosto 1997, n. 281, sono stabiliti i criteri e le modalità per il riconoscimento della compensazione di cui al comma 1 alle imprese di trasporto pubblico locale e regionale... Tali criteri, al fine di evitare sovracompensazioni, sono definiti anche tenendo conto dei costi cessanti, dei minori costi di esercizio derivanti dagli ammortizzatori sociali applicati in conseguenza dell'emergenza epidemiologica da COVID-19, dei costi aggiuntivi sostenuti in conseguenza della medesima emergenza”.
Con il successivo decreto interministeriale n. 340 dell'11 agosto 2020 sono stati definiti i criteri per l'attribuzione alle Regioni delle risorse del Fondo, disponendone l'assegnazione “tenendo conto dei ricavi da traffico, risultanti, per ciascuna regione, dalla banca dati dell'Osservatorio sulle politiche del trasporto pubblico locale nel periodo 23 febbraio – 3 maggio 2018. Tali ricavi, nelle more della disponibilità dei dati relativi ai ricavi da traffico inerenti l'esercizio2019 e 2020, sono provvisoriamente presi a riferimento per il corrispondente periodo dell'esercizio 2020, stimando una riduzione dei ricavi medi del 55 per cento”.
Viene inoltre previsto che “le Regioni e le Province autonome provvedono all'assegnazione ed all'erogazione, anche per il tramite di altri Enti o soggetti competenti, dei contributi in conto gestione ai titolari di introiti tariffari, alle aziende o latri soggetti esercenti i servizi di trasporto pubblico locale e regionale di loro competenza….”. Deve essere infine sottolineato che il citato decreto – in sede di pagina 8 di 14 ripartizione definitiva delle risorse stanziate sul Fondo sulla base dei dati certificati dalle aziende esercenti i servizi di trasporto come risultanti dai dati delle contabilità separate sui costi e sui ricavi relativi alle attività svolte in regime di servizio pubblico da ogni singola azienda - ha previsto, al fine di escludere qualsiasi fattispecie di sovracompensazione, “ai fini della compensazione della riduzione dei ricavi si tiene conto: a) della quota del corrispettivo del contratto di servizio erogata ai sensi dell'art. 92, comma 4-bis del decreto-legge n. 18 del 2020, a fronte di una produzione di servizi ridotta rispetto a quella contrattualizzata;
b) degli ulteriori contributi pubblici assegnati alle aziende con i provvedimenti di legge ed amministrativi conseguenti alla crisi epidemiologica Covid – 19”.
A decorrere dal 1 gennaio 2021, l'importo del fondo è stato incrementato di ulteriori
400 milioni dal decreto legge n. 104 del 2020 (e ulteriormente rifinanziato dal decreto- legge n. 137 del 2020); risorse delle quali è stata prevista “l'utilizzazione anche per il finanziamento di servizi aggiuntivi di trasporto pubblico locale e regionale, destinato anche a studenti, occorrenti per fronteggiare le esigenze trasportistiche conseguenti all'attuazione delle misure di contenimento conseguenti alla diffusione dell'epidemia….a tale fine ricorrendo, mediante apposita convenzione e imponendo obblighi di servizio, a operatori economici esercenti il servizio di trasporto di passeggeri su strada ai sensi della legge 11 agosto 2003, n. 218, nonché ai titolari di licenza per l'esercizio del servizio di taxi o di autorizzazione per l'esercizio del servizio di noleggio con conducente”. Ciascuna regione e provincia autonoma è autorizzata all'attivazione dei servizi aggiuntivi di trasporto pubblico locale e regionale nei limiti del 50 per cento delle risorse ad essa attribuibili applicando alla spesa di
300 milioni le stesse percentuali di ripartizione previste dal decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, adottato in attuazione dell'articolo 200, comma 2, del decreto-legge 19 maggio 2020.
Anche in tal caso è stato demandato ad un decreto ministeriale (DM 33 del 20 gennaio 2021) la definizione dei criteri e delle quote da assegnare a ciascuna regione e provincia autonoma per il finanziamento dei servizi aggiuntivi e la conseguente ripartizione delle risorse, anche attraverso compensazioni tra gli enti stessi, nonché la ripartizione delle residue risorse di cui al comma 1, primo periodo, secondo i medesimi criteri e modalità di cui al citato articolo 200 del decreto-legge 19 maggio 2020, n. 34.
pagina 9 di 14 Va, inoltre, per completezza evidenziato che la legge di bilancio 2021 ha previsto, a decorrere da maggio 2021, un apposito fondo (rifinanziato dal decretolegge n. 73 del
2021) “al fine di consentire l'erogazione di servizi aggiuntivi di trasporto pubblico locale e regionale, destinato anche a studenti, occorrenti per fronteggiare le esigenze trasportistiche conseguenti all'attuazione delle misure di contenimento derivanti dall'applicazione delle Linee guida per l'informazione agli utenti e le modalità organizzative per il contenimento della diffusione del COVID-19 in materia di trasporto pubblico e delle Linee guida per il trasporto scolastico dedicato e non finanziabili a valere sulle risorse ordinariamente destinate ai servizi di trasporto pubblico locale”.
Deve essere infine ricordato, con riferimento al servizio scolastico, originariamente contemplato accanto al servizio pubblico locale nell'art. 92, comma 4-bis del decreto- legge n. 18 del 2020, che l'art. 109 comma 1 lett. b) del decreto legge 19 maggio 2020,
n. 34, entrato in vigore lo stesso giorno, ha espunto dal menzionato comma 4-bis la locuzione “e di trasporto scolastico” cristallizzando l'esclusione del trasporto scolastico dal novero dei servizi di trasporto contemplati dal citato art. 92 comma 4- bis prevedendo, nel contempo, una diversa forma di ristoro per le medesime finalità di cui sopra. La citata norma ha, infatti previsto che: “al fine di far fronte alle esigenze straordinarie e urgenti derivanti dalla diffusione del COVID-19 e alla conseguente riduzione dell'erogazione dei servizi di trasporto scolastico oggetto di contratti stipulati con gli enti locali, nello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti è istituito un fondo con una dotazione di 20 milioni di euro per l'anno 2020.
Le risorse del fondo sono destinate ai comuni interessati per ristorare le imprese esercenti i servizi di trasporto scolastico delle perdite di fatturato subite a causa dell'emergenza sanitaria”.
Alla luce di tale quadro normativo, il Collegio ritiene applicabile l'art. 92 comma 4bis nei confronti di tutti i servizi di trasporto pubblico locale, contrattualizzati senza distinzione tra servizi minimi e servizi aggiuntivi, con l'esclusione dei soli servizi scolastici espressamente sottratti dalla sua attuazione. La norma in esame consente, in sostanza, il pagamento di una prestazione non resa, anche in presenza di condizioni negoziali favorevoli alla decurtazione del corrispettivo, ovvero all'applicazione di sanzioni o penali, al fine di indennizzare, sotto forma di pagina 10 di 14 corrispettivo, la sospensione del servizio disposta ex lege per motivi eccezionali, dettati dall'emergenza sanitaria.
Va al riguardo precisato che l'esercizio dei servizi di trasporto pubblico regionale e locale è regolato da contratti di servizio di durata non superiore a nove anni, che si pongono come strumento principale per la disciplina del rapporto tra ente richiedente un servizio di trasporto rispondente alle esigenze della comunità amministrata e il soggetto erogante il medesimo.
Analoga risulta la definizione contenuta nel Regolamento CE n. 1370/2007, che configura il contratto di servizio pubblico come “uno o più atti giuridicamente vincolanti che formalizzano l'accordo tra un'autorità competente e un operatore di servizio pubblico mediante il quale all'operatore stesso è affidata la gestione e la fornitura dei servizi di trasporto pubblico di passeggeri soggetti agli obblighi di servizio pubblico”.
Il settore del servizio di trasporto pubblico investe quindi l'intera sfera dell'interesse generale della collettività, atteso che per obblighi di servizio pubblico debbano intendersi tutti gli obblighi individuati dall'autorità locale o regionale competente, necessari per garantire la prestazione di servizi di trasporto a favore dei passeggeri;
e ciò, indipendentemente dalla tipologia dei servizi prestati – sostanzialmente ripartibili in servizi minimi (determinati dall'amministrazione regionale con l'obiettivo di realizzare livelli di servizi sufficientemente rapportati alla effettiva domanda di trasporto) e in servizi aggiuntivi a quelli minimi (definiti dagli enti locali, di intesa con la Regione, ai fini della compatibilità con gli obiettivi della programmazione regionale)
– e delle relative fonti di finanziamento, poste, per i primi, a carico del Fondo regionale trasporti (che fruisce delle risorse del Fondo nazionale trasporti) e, per i secondi, a carico dei bilanci degli enti locali richiedenti.
Conferma tale assunto la successiva normativa di emergenza (decreto-legge n. 34 del
2020 e DI n. 340 del 2020) che - nell'istituire uno specifico Fondo (diverso da quello nazionale, attualmente disciplinato dal decreto-legge n. 50 del 2027), destinato alle imprese di trasporto pubblico locale e regionale, per compensare gli operatori del servizio degli effetti negativi in termini di riduzione dei ricavi - ha espressamente richiamato il comma 4-bis dell'art. 92 del decreto-legge n. 18 del 2020, preoccupandosi solamente, in linea con le raccomandazioni espresse pagina 11 di 14 dalla Commissione Europea nell'autorizzarne l'applicazione, di evitare sovracompensazioni.
E ciò al fine di tener conto, in sede di ripartizione delle risorse del Fondo previsto dall'art. 200, comma 1 del decreto-legge n. 34 del 2020, della quota del corrispettivo del contratto di servizio, nel frattempo, eventualmente erogata ai sensi del citato art. 92, comma 4-bis, a fronte di una produzione di servizi ridotta rispetto a quella contrattualizzata.”.
Sulla scorta di quanto sopra riportato – che non necessita di particolari ed ulteriori approfondimenti – ed in sintesi, ritiene il giudicante che:
- La normativa emergenziale sopra richiamata prevale, per espressa previsione, sulle clausole contrattuali di senso contrario e stabilisce chiaramente il divieto di operare qualsivoglia decurtazione, pur prevista dal singolo contratto, al corrispettivo dovuto, nonostante la le corse effettivamente svolte e i chilometri percorsi siano stati inferiori a quelli previsti in contratto;

- La riduzione del corrispettivo, dunque, è espressamente esclusa, in considerazione della ratio sottesa all'intervento legislativo, consistente nel sostegno alle imprese che esercitano attività di TPL, al fine di evitare eccessivi danni economici (dati dal crollo della domanda di biglietti, a seguito delle restrizioni alla libertà di movimento, in era di lockdown) e l'eventuale imputazione di responsabilità per inadempimenti contrattuali;

- La Commissione Europea (cfr. nota del 30.6.2020,
MOVE.A.4/EG/MOVE.A.4(2020)3829643), interpellata dalle autorità italiane sull'interpretazione della disposizione in questione, ha chiarito che l'art. 92 co.
4bis “non presenta profili di criticità riguardo al Regolamento (EC) n. 1370/2007.
(…) Nella misura in cui le misure disposte dall'Italia si inquadrano nel
Regolamento (EC) n. 1370/2007, esse beneficiano di una presunzione di conformità, e non richiedono la previa notifica alla Commissione sulla base dell'articolo 108, paragrafo 3, del TFUE.”;
- La decurtazione effettuata, pertanto, sia illegittima e il corrispettivo dovuto debba essere pagato della sua interezza.

3. Sugli interessi pagina 12 di 14 Quanto alla questione relativa alla debenza degli interessi di mora di cui al d. lgs.
231/2002, ritiene il giudicante che detti interessi non possano trovare applicazione al caso che occupa, dovendo applicarsi, invece, gli interessi nella misura legale.
Ed invero, gli interessi dovuti “sono quelli da computarsi al tasso legale e non già quelli di mora previsti dal citato d.lgs. n. 231/2002, dal momento che le “transazioni commerciali” cui fa riferimento l'art. 2, comma 1, lett. a), ai fini dell'applicabilità del tasso di mora sono quelle “tra imprese e pubbliche amministrazioni, che comportano, in via esclusiva o prevalente, la consegna di merci o la prestazione di servizi contro il pagamento di un prezzo”, mentre nel caso del trasporto pubblico la prestazione è svolta dal gestore privato nei confronti dell'utenza, dalla quale il primo riceve dunque il corrispettivo, salva la contribuzione pubblica necessaria ad assicurare l'equilibrio economico del servizio” (Cons. St., Sez. V, 20.11.2015, n. 5291).
Ed ancora, “Se per un verso, quindi, non può dubitarsi dell'applicabilità della disciplina (delle transazioni commerciali) anche ai rapporti tra imprese e pubbliche amministrazioni – espressamente incluse nell'ambito di applicazione della disciplina –
è altrettanto evidente che, ai fini dell'applicabilità della disciplina, è necessario che il rapporto tra la pubblica amministrazione e l'impresa sia una “transazione commerciale”, vale a dire un rapporto contrattuale di natura privatistica che si svolga, dal punto di vista dell'impresa a tutela della quale è dettata la disciplina, in regime di concorrenza” (Trib. Palermo sent. n. 4663/2022), posto che la società opposta “non ha agito come un mero operatore economico, che si è affacciato liberamente sul mercato, concludendo una transazione commerciale con la p.a., bensì quale soggetto incaricato dall'amministrazione di svolgere un pubblico servizio, tant'è che la convenzione non è il frutto della libera contrattazione, quanto piuttosto un atto che regolamenta l'erogazione del servizio, cui la pubblica amministrazione è tenuta per legge” (ancora Trib. Palermo sent. n. 4663/2022, cit.).
In conclusione, il decreto ingiuntivo deve essere revocato e la parte opponente deve essere condannata al pagamento, in favore della parte opposta, dell'intera sorte capitale di cui al decreto ingiuntivo opposto, maggiorata degli interessi al tasso legale dalla domanda al soddisfo.
Assorbita ogni altra domanda o questione.

4. Sulle spese di lite pagina 13 di 14 Le spese seguono la soccombenza sostanziale (ed invero, “In tema di spese legali del procedimento di ingiunzione, la revoca del decreto ingiuntivo in esito al giudizio di opposizione, non costituisce motivo sufficiente per rendere irripetibili dal creditore le spese della fase monitoria, occorrendo aver riguardo, invece, all'esito complessivo del giudizio, sicché la valutazione della soccombenza dovrà confrontarsi con il risultato finale della lite anche in relazione a tali spese”, cfr. Cass. Civ. 24482/2022: ne consegue che, a fronte dell'eliminazione interessi di mora ex d. lgs. 231/2002, sussiste pur sempre la pretesa creditoria nei confronti dell'opponente, condannato al relativo pagamento) e si liquidano come in dispositivo, in applicazione del DM
147/2022, valori minimi per i giudizi di cognizione innanzi al Tribunale, dello scaglione di valore dato dal decreto ingiuntivo opposto, riconoscendo tutte le fasi.
L'applicazione dei valori minimi, in luogo dei medi, consegue al mancato rispetto del principio di sintesi e chiarezza degli atti processuali, che ha negativamente inciso sui tempi della decisione.

P.Q.M.

Il Tribunale, definitivamente pronunciando, ogni altra istanza disattesa o assorbita, così dispone:
1) In parziale accoglimento dell'opposizione, revoca il decreto ingiuntivo n.
277/2021;
2) condanna al pagamento, in favore di Parte_1 [...]
dell'importo di euro 385.749,76, oltre Controparte_3 interessi legali dalla domanda al soddisfo;

3) condanna alla rifusione, in favore di Parte_1 [...]
delle spese di lite, che si liquidano in Controparte_3 complessivi, euro 11.229,00, oltre rimborso forfettario 15%, IVA e CPA come per legge se dovute.
Campobasso, 30 giugno 2025.
Il Giudice dott.ssa Claudia Carissimi
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