Pubblicato il 25/02/2025

N. 00653/2025 REG.PROV.COLL.

N. 01382/2021 REG.RIC.

REPUBBLICA ITALIANA

IN NOME DEL POPOLO ITALIANO

Il Tribunale Amministrativo Regionale per la Lombardia

(Sezione Quinta)

ha pronunciato la presente

SENTENZA

sul ricorso numero di registro generale 1382 del 2021, integrato da motivi aggiunti, proposto da American Airlines, Austrian Airlines A.G., El al Israel Airlines, Lufthansa, HA Airways, Saudi IA Airlines, Swiss IO Airlines, KU Airways, Tap- Trasportes Aereos Portugueses, EA Airlines, Qatar Airways, Comitato Utenti dell'Aeroporto di Milano Malpensa, in persona dei rispettivi legali rappresentanti pro tempore, rappresentati e difesi dagli avvocati Massimo Giordano, Fabrizio Giordano, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia;

contro

Enac - Ente Nazionale Aviazione Civile, in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentato e difeso dall'Avvocatura dello Stato, domiciliataria ex lege in Milano, via Freguglia, 1;

nei confronti

Sea – Società Esercizi Aeroportuali S.p.A., in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentato e difeso dall'avvocato Guglielmo Aldo Giuffre', con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia;
Ministero dei Trasporti e della Navigazione, non costituito in giudizio;

per l'annullamento

per quanto riguarda il ricorso introduttivo:

del provvedimento del Direttore Generale di ENAC - prot. ENAC-DG-14/01/2021-0003713-P, avente ad OGGETTO: Aeroporto Milano Malpensa – Istanza di centralizzazione (doc.1) di cui si è avuta notizia in data 8 aprile 2021,

e per quanto occorrer possa del:

- provvedimento del Direttore Generale di ENAC DG-05/06/2019-0065523-P, avente ad oggetto: Aeroporto di Malpensa – Provvedimento di limitazione all’accesso dei prestatori di servizi di assistenza a terra (doc.2);

- parere espresso dal Direttore aeroportuale Milano Malpensa con nota prot. 64231 del 3 giugno 2019, che costituisce parte integrante e sostanziale del provvedimento DG-05/06/2019-0065523-P del Direttore Generale (doc.3);

- relazione istruttoria predisposta dalla Direzione Sviluppo Gestione Aeroporti, con il supporto della Direzione Operazioni Centro e della Direzione Operatività Aeroporti, prot. 65303 del 5 giugno 2019, che costituisce parte integrante e sostanziale del provvedimento DG-05/06/2019-0065523-P del Direttore Generale (doc.4);

per quanto riguarda i motivi aggiunti presentati da AMERICAN AIRLINES il 8\1\2025:

della nota di ENAC del 7 novembre 2024, avente ad oggetto “Servizio centralizzato di trasporto passeggeri tra l’aereo e l’aerostazione svolto da SEA presso gli aeroporti di Milano Malpensa e Milano Linate – istanza di avvio dell’attività istruttoria ai sensi dell’art. 19 del d.lgs. n. 18/1999 – avvio del procedimento” e della successiva nota di SEA, intitolata “Aeroporti di Milano Malpensa e Milano Linate Definizione corrispettivi del servizio di trasporto passeggeri”.

Visti il ricorso, i motivi aggiunti e i relativi allegati;

Visti gli atti di costituzione in giudizio di Enac - Ente Nazionale Aviazione Civile e di Sea – Società Esercizi Aeroportuali S.p.A.;

Visti tutti gli atti della causa;

Visto l'art. 87, comma 4-bis, cod.proc.amm.;

Relatore all'udienza straordinaria di smaltimento dell'arretrato del giorno 21 febbraio 2025 il dott. Luca Iera e uditi per le parti i difensori come specificato nel verbale;

Ritenuto e considerato in fatto e diritto quanto segue.

FATTO e DIRITTO

Le ricorrenti sono vettori titolari di compagne aeree.

Con ricorso straordinario al Capo dello Stato, ritualmente trasposto, a seguito di opposizione di SEA S.p.A., gestore aeroportuale dell’aeroporto di Malpensa, hanno impugnato i provvedimenti di ENAC del 5 giugno 2019 e del 14 gennaio 2021 con i quali sono state disposte, rispettivamente, la limitazione all’accesso dei prestatori di servizi di assistenza a terra, la centralizzazione del servizio di trasporto passeggeri via bus, tra l’aerostazione e gli aeromobili e la riserva a SEA del servizio c.d. di push back, con conseguente gestione esclusiva di SEA per entrambi i servizi.

Con i primi quattro motivi del ricorso, le ricorrenti contestavano la decisione di ENAC di limitare, nello scalo di Malpensa, il numero dei prestatori dei servizi di assistenza a terra, indicati ai paragrafi n. 3 e 5 dell’elenco allegato al d.lgs. 18/1999, che ha recepito la direttiva 96/67/CE, sulla liberalizzazione dei servizi di handling, negli aeroporti della UE, che abbiano superato determinate soglie di traffico.

Con i motivi dal quinto al dodicesimo, le ricorrenti hanno, invece, contestato la decisione di ENAC di centralizzare il servizio di trasporto passeggeri via bus, tra l’aerostazione e gli aeromobili e di riservare a SEA il servizio c.d. di push back con conseguente gestione esclusiva di SEA per entrambi.

In seguito, le ricorrenti hanno impugnato con motivi aggiunti, “per scrupolo difensivo”, la nota di ENAC del 7 novembre 2024, avente ad oggetto la comunicazione di avvio del procedimento, ai sensi dell’art. 19 del d.lgs. n. 18/1999, per la determinazione dei corrispettivi che saranno dovuti a SEA per il servizio centralizzato e il documento tecnico con cui SEA è pervenuta alla indicazione di detti corrispettivi, formulando le stesse censure proposte con il ricorso introduttivo.

Con istanza del 20 maggio 2024, depositata in giudizio, le ricorrenti hanno dato atto che i primi quattro motivi “sono stati superati dal successivo provvedimento di ENAC GENDISP-DG-04/07/2023-0000048-P - Aeroporto di Milano Malpensa – “Rivalutazione della limitazione all’accesso dei prestatori di servizi di assistenza a terra disposta con provvedimento del Direttore Generale dell’ENAC n. 65523 del 5 giugno 2019”, che ha confermato gli handlers già presenti sullo scalo, prima del provvedimento di limitazione.

Nella stessa istanza hanno invece insistito per l’accoglimento del gravame avente ad oggetto l’impugnativa del provvedimento di ENAC del 14 gennaio 2021 sostenendo come “tale decisione si pone in netto contrasto con la direttiva 96/67/CE e con il d.lgs. 18/1999, sotto diversi profili, nonché con gli artt. 102 e 106 TFUE, giacché ammette un ritorno al monopolio del gestore per servizi aeroportuali di particolare importanza, che sono attualmente resi in libera concorrenza. In questo, modo viene stravolto il mercato dell’handling, nello scalo di Malpensa, e se ne altera radicalmente la dinamica concorrenziale”.

Nel costituirsi in giudizio ENAC ha eccepito l’irricevibilità del ricorso poiché “vero oggetto di contestazione non è il lamentato provvedimento di centralizzazione del gennaio 2021, bensì il provvedimento di limitazione risalente all’anno 2019. Sennonché tale provvedimento è stato pubblicato sul sito web dell’Amministrazione, in data 10 giugno 2019, mentre la notifica del ricorso straordinario è avvenuta ben oltre 120 giorni da tale data. Il provvedimento del gennaio 2021 è un atto conseguente al precedente provvedimento di limitazione dell’anno 2019 e non contiene nuove valutazioni, né è stato emesso a seguito di nuovo procedimento: l’impugnazione dello stesso non può quindi riaprire i termini di impugnazione del precedente provvedimento di limitazione del 2019”.

Inoltre, ENAC ha eccepito l’inammissibilità del ricorso per sopravvenuta carenza a ricorrere poiché parte ricorrente non ha tempestivamente impugnato “il provvedimento GENDISP/DG 5 luglio 2021, n. 58, con cui è stata disposta la limitazione all’accesso dei prestatori di servizi di assistenza a terra per le categorie di cui all’art. 4 del d. lgs. n. 18/1999, negli aeroporti nazionali, per la durata di 12 mesi, di fatto congelando la situazione, nonché il provvedimento GENDISP/DG 16 agosto 2021, prot. n. 72, di rettifica del termine di vigenza del predetto provvedimento, da intendersi correlato alla durata dello stato di emergenza, ad oggi, fissato al 31 dicembre 2021”.

Nel costituirsi in giudizio SEA ha eccepito l’inammissibilità del ricorso per motivi aggiunti atteso che è stato impugnato un atto non lesivo per la ricorrente e inoltre ha evidenziato “che la materia del contendere è indubbiamente cessata anche con riferimento ai motivi X, XI, XII, volti a censurare la riserva del servizio di push back in favore di SEA” in quanto SEA con nota del marzo 1 2024 n. 4034 ha comunicato ad ENAC la “rinuncia alla riserva per l’attività di push back presso l’Aeroporto di Malpensa, chiedendo, limitatamente a tale attività, la rettifica della relativa parte del provvedimento del 14/01/2021 …”. Pertanto ha rilevato che l’oggetto del contendere riguarda la centralizzazione dei servizi di trasporto passeggeri censurata con i “motivi V, VI, VII, VIII e IX del ricorso”.

Con istanza del 16 gennaio 2025 ENAC ha chiesto un breve rinvio della discussione della causa “per consentire il rispetto dei termini a difesa” in relazione al ricorso per motivi aggiunti notificato in data 7 gennaio 2025 e depositati in data 8 gennaio 2025, rispetto all’odierna udienza (art. 73, comma 1, c.p.a.).

Con memoria del 31 gennaio 2025 i difensori di parte ricorrente ha dichiarato che in relazione al “vettore El Al … si comunica la sopravvenuta carenza di interesse al ricorso” e quindi hanno insistito per la decisione del gravame.

Le parti si sono scambiate articolate memorie difensive.

All’udienza del 21 febbraio 2025 la causa è stata trattenuta in decisione.

In via preliminare, il Collegio ritiene che non vi siano gli estremi per disporre il rinvio della trattazione della causa al fine di garantire il rispetto dei termini a difesa, invocato da ENAC, in relazione al ricorso per motivi aggiunti.

Il Collegio, oltre a richiamare quanto riportato nel verbale d’udienza, ritiene di applicare alla presente fattispecie la regola dell’art. 49, comma 2, c.p.a., che consente di statuire anche a contraddittorio non integro, senza tenere conto degli eventuali difetti di quest’ultimo, quando il ricorso risulti “manifestamente irricevibile, inammissibile, improcedibile o infondato”. La regola dell’art. 49, comma 2, c.p.a., autorizza, per ragioni di economia processuale, di prescindere da incombenti non utili quando le risultanze già acquisite consentano di definire il giudizio in senso sfavorevole per la parte ricorrente (Consiglio di Stato, Adunanza Plenaria, n. 15/2018 e n. 5/2015), come il differimento della discussione ad altra udienza (Consiglio di Stato, Sez. VII, n. 8862/2024).

Nel caso di specie non vi è necessità di rinviare la trattazione della causa per garantire a tutte le parti, inclusa l’ENAC, il contraddittorio sui motivi aggiunti, poiché, come verrà di seguito esposto, il ricorso per motivi aggiunti è inammissibile.

La declaratoria di inammissibilità esclude, di conseguenza, che la decisione di trattenere in decisione il ricorso per motivi aggiunti possa compromettere il diritto di difesa di ENAC, consistente nel presentare memorie e documenti nel rispetto dei termini di cui all’art. 73, comma 1, c.p.a..

Va dichiarata la sopravvenuta carenza di interesse alla decisione del gravame in ordine alla posizione della parte ricorrente El Al Israel Airlines, dichiarata dai propri difensori, atteso che la dichiarazione del difensore è, ai sensi dell’art. 83, comma 4, c.p.a., idoneo argomento di prova della sopravvenuta carenza d'interesse alla decisione della causa.

Va inoltre dichiarata l’inammissibilità del ricorso per motivi aggiunti in quanto il provvedimento gravato non ha portata provvedimentale e inoltre non è lesivo della posizione di parte ricorrente, trattandosi di una comunicazione di avvio del procedimento che allo stato non risulta essere stato peraltro concluso.

Occorre ora esaminare il ricorso introduttivo.

L’eccezione di irricevibilità va respinta.

Con il provvedimento del 2019, ENAC ha limitato l’accesso allo svolgimento del servizio di assistenza a terra tramite trasporto dei passeggeri tra l'aereo e l'aerostazione ad alcuni operatori. In particolare, ha disposto, ai sensi degli artt. 4 e 5 del d.lgs. n.18/1999, l’accesso limitato ai servizi di assistenza a terra dell’aeroporto di Malpensa, anche per il servizio “assistenza operazioni in pista” di cui alla categoria 5.4 (ad eccezione della categoria 5.7 ossia “il trasporto, il caricamento sull'aereo dei cibi e delle bevande e il relativo scaricamento”), a tre operatori e tre utenti in autoproduzione per l’aviazione commerciale.

Tuttavia soltanto con il provvedimento del 2021, a seguito di una nuova istanza di SEA presentata nel medesimo anno, ENAC ha disposto la centralizzazione del servizio di trasporto passeggeri tra l'aereo e l'aerostazione, riservando tale servizio in capo a SEA.

Ne consegue che il provvedimento del 2021 è un nuovo atto avente una portata distinta da provvedimento del 2019, ritenuto lesivo della posizione giuridica delle ricorrenti in quanto preclude loro la possibilità di svolgere in regime liberalizzato il servizio di trasporto passeggeri.

Va del pari respinta l’eccezione di sopravvenuta carenza di interesse sollevata da ENAC, poiché i provvedimenti del 2021, limitativi all’accesso dei prestatori di servizi di assistenza a terra, non incidono sulla portata del provvedimento di ENAC sulla centralizzazione del servizio di trasporto e comunque hanno un’efficacia limitata al periodo dell’emergenza covid, al termine del quale termina la propria efficacia sospensiva.

Va comunque dato atto della sopravvenuta carenza di interesse all’impugnativa del provvedimento di ENAC del 5 giugno 2019 (gravato con i primi quattro motivi) a seguito della dichiarazione dei difensori di parte ricorrente che, ai sensi dell’art. 83, comma 4, c.p.a., costituisce idoneo argomento di prova della sopravvenuta carenza d'interesse alla decisione della domanda di annullamento in parte qua.

Va infine dichiarata la sopravvenuta carenza di interesse in relazione ai motivi di ricorsi numero dieci (in parte), undici, dodici, con i quali si contesta il provvedimento di ENAC del 2021 limitatamente al servizio di push back (servizio di spinta dell’aereo), poiché SEA con nota del 1 marzo 2024, n. 4034, ha espressamente rinunciato a svolgere il servizio di push back presso l’Aeroporto di Malpensa, ripristinando così lo status quo ante all’adozione del provvedimento impugnato (con il quale si era riservato tale servizio in favore di SEA).

L’oggetto del contendere rimane dunque circoscritto alla domanda di annullamento del provvedimento di ENAC del 2021, con cui si è disposta la centralizzazione in favore di ENAC del servizio di trasporto dei passeggeri tra l’aerostazione e l’aeromobile tramite bus, censurato con i motivi di ricorso cinque, sei, sette, otto, nove e dieci (quest’ultimo nella parte in cui si riferisce al servizio di trasporto).

Con il quinto motivo parte ricorrente lamenta la violazione degli artt. 8 della direttiva 96/67/CE e 9 del d.lgs. 18/1999 in quanto, si afferma, “sono centralizzabili solo infrastrutture aeroportuali, che non è possibile suddividere o duplicare, mentre non è prevista la possibilità di centralizzare un servizio di assistenza liberalizzato. Il trasporto passeggeri è un servizio di assistenza, come espressamente previsto al punto 5.4 dell’allegato A al d.lgs. 18/1999 … non è ontologicamente possibile affermare che il servizio in questione possa essere ricondotto alla fattispecie di una infrastruttura che non sia possibile suddividere o duplicare”.

Con il sesto motivo censura la violazione dell’art. 4, comma 1, del d.lgs. 18/1999, oltre che degli artt. 102 TFUE e 3 della l. 287/1990, “giacché il servizio di trasporto passeggeri è liberalizzato, salvo limitazione, ai sensi del comma 2. Il detto servizio è, quindi, illegittimamente sottratto al mercato per essere ricondotto nell’alveo del monopolio del gestore”.

Con settimo motivo lamenta la violazione dell’art. 9, comma 2, del d.lgs. 18/1999, in quanto l’ente vigilante sulle infrastrutture centralizzate, ossia il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, “deve essere informato da ENAC e deve poter esprimere il proprio parere in quanto ente vigilante”, mentre nel caso di specie ciò non si è verificato.

Con l’ottavo motivo si allega lamenta che manca “qualsiasi indicazione sui prezzi del servizio centralizzato, nonostante questo venga monopolizzato” e ciò “avrebbe richiesto il coinvolgimento necessario dell’ART, in quanto Autorità incaricata di vigilare sulle tariffe delle infrastrutture aeroportuali, in forza dell’art 74, comma 4, del d.l. n. 1/2012”.

Con il nono motivo si censura la violazione dell’art. 9, comma 1, del d.lgs. 18/1999, per la mancata consultazione del Comitato Utenti, “sebbene sia obbligatoria”.

Con il decimo motivo infine si rileva la violazione ed errata applicazione dell’art. 8, commi 2 bis e 2 ter della l. 287/1990 in quanto SEA non può svolgere direttamente il servizio di trasporto passeggeri, ma “ha l’obbligo di farlo mediante costituzione di una società separata” e inoltre manca la necessaria “preventiva comunicazione all’AGCM per la costituzione di una tale società, comunicazione che ovviamente può legittimare l’AGCM ad aprire una indagine per verificare se la decisione di SEA possa celare intenti di monopolizzazione o manipolazione del mercato dei servizi di assistenza a terra”.

I motivi di ricorso, che per la loro stretta connessione possono essere esaminati contestualmente, non sono fondati.

Il d.lgs. n. 18/1999 detta la disciplina sui “servizi di assistenza a terra individuati in allegato A, prestati negli aeroporti aperti al traffico aereo commerciale”. I servizi di assistenza a terra sono i servizi elencati nell'allegato A resi in un aeroporto “a un utente” laddove per utente si intende l’“utente di aeroporto o vettore” ossia “qualsiasi persona fisica o giuridica che trasporti per via aerea passeggeri, posta, merci, da e per l'aeroporto considerato”.

Nella presente controversia viene in rilievo, tra i “servizi di assistenza a terra”, il servizio indicato al punto 5.4 dell’allegato A, ossia il servizio di “trasporto … dei passeggeri tra l'aereo e l'aerostazione”.

L’art. 4 del d.lgs. n. 18/1999 stabilisce che, negli aeroporti con traffico annuale considerevole (come l’Aeroporto di Malpensa), “è riconosciuto il libero accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra ai prestatori di servizi sulla base dei requisiti previsti dall'articolo 13”. Tuttavia, l'ENAC, “per motivate ragioni inerenti alla sicurezza, alla capacità o allo spazio disponibile nell'aeroporto, può limitare il numero dei prestatori per le categorie di servizi di assistenza bagagli, assistenza operazioni in pista, assistenza carburante e olio, assistenza merci e posta per quanto riguarda il trattamento fisico delle merci e della posta in arrivo, in partenza e in transito, tra l'aerostazione e l'aeromobile …”.

Inoltre, l’art. 9 cit. prevede che “1. L’E.N.A.C., sentito l'ente di gestione e il comitato degli utenti, riserva la gestione delle infrastrutture centralizzate, tra quelle elencate a titolo esemplificativo nell'allegato B, all'ente di gestione medesimo che ne assicura la gestione in via esclusiva, qualora la loro complessità, costo o impatto ambientale non ne consentono la suddivisione o duplicazione, rendendone eventualmente obbligatorio l'impiego da parte dei prestatori di servizi e degli utenti che effettuano l'autoassistenza. 2. Il Ministero dei trasporti e della navigazione, avvalendosi dell'E.N.A.C., vigila affinché la gestione delle infrastrutture centralizzate si svolga secondo criteri trasparenti, obiettivi e non discriminatori che garantiscano l'accesso dei prestatori di servizi e degli utenti che effettuano l'autoassistenza”.

Il servizio di trasporto dei passeggeri tra l’aereo e l’aerostazione è dunque liberalizzato in quanto è previsto il “libero accesso al mercato” di quel servizio da parte degli operatori, ivi compreso “il trasporto dell'equipaggio e dei passeggeri tra l'aereo e l'aerostazione”.

Tale servizio è stato fornito dal 2000 (ossia dal tempo in cui fu attuata la direttiva 96/67/CE) in regime di libera concorrenza tra handlers e nel 2021 è stato oggetto di centralizzazione in capo a SEA quale gestore dello scalo di Malpensa.

Con istanza del 18 dicembre 2019, integrata in data 6 marzo 2020 e 7 gennaio 2021, SEA ha presentato istanza ad ENAC per la riserva, ai sensi dell’art. 9 del d.lgs. 18/99, sull’Aeroporto di Malpensa della gestione centralizzata del servizio di trasporto dei passeggeri tra l’aereo e l’aerostazione previsto dalla categoria 5.4 dell’allegato A al d.lgs. n. 18/1999.

In particolare, con l’istanza del 2021 (prot. 933) SEA rettificava la precedente istanza di riserva e, accogliendo le osservazioni di ENAC, invocava la “gestione centralizzata del sistema predisposto dalla medesima SEA per il transito dei passeggeri dall’aeromobile all’aeroporto e viceversa affinché tale sistema centralizzato venga messo a disposizione degli handlers che effettueranno il servizio di trasporto dei passeggeri in forza dei contratti che ciascuno di essi concluderà con i vettori. Gli handlers limitati, ivi compresi i vettori in autoproduzione, pertanto, renderanno il servizio suddetto attraverso mezzi, personale e organizzazione del gestore”.

L’istanza di SEA sulla centralizzazione del servizio veniva accompagnata da una relazione tecnica in data 3 novembre 2020 “tesa a sottolineare come la centralizzazione del trasporto … passeggeri sia decisamente opportuna sia dal punto di vista safety, quanto dal punto di vista ambientale. Inoltre la centralizzazione comporterebbe una razionalizzazione ulteriore di spazi e movimenti che non potrà che giovare all’operatività degli scali milanesi senza che handlers e vettori trovino controindicazioni dato che il gestore già, di fatto, è già l’operatore principale”. Segnatamente, nella relazione si indicano gli “elementi di ottimizzazione che la centralizzazione comporterebbe” sotto i profili: “della garanzia dell’ottimale operatività aeroportuale”; “della garanzia di elevati standard di sicurezza (in questo caso principalmente con valenza di safety)”; “della riduzione dell’impatto ambientale delle attività aeroportuali”.

In questo modo, SEA evidenziava di voler ottenere la riserva in ordine alla gestione centralizzata del sistema di trasporto predisposto dalla medesima SEA, che avrebbe poi messo a disposizione tale sistema in favore degli operatori.

ENAC con il provvedimento del 2021 ha accolto l’istanza sulla centralizzazione presentata da SEA “con esclusivo riguardo al solo trasporto dei passeggeri dall’aeromobile all’aerostazione e viceversa, e che tale gestione centralizzata è messa a disposizione degli handlers e dei Vettori in autoproduzione che effettueranno il predetto servizio in esito alla gara di limitazione”.

La decisione di centralizzare il servizio di trasporto si fonda sulla relazione tecnica presentata da SEA a sostegno dell’istanza in cui si evidenziano i ricordati “elementi di ottimizzazione che la centralizzazione comporterebbe”.

La decisione di ENAC è stata correttamente presa e non può ritenersi illegittima alla luce delle censure sollevate.

In relazione al quinto, sesto e decimo motivo, si osserva che l’art. 9 del d.lgs. n. 18/1999 stabilisce che l’ENAC “riserva la gestione delle infrastrutture centralizzate, tra quelle elencate a titolo esemplificativo nell'allegato B”. L’allegato B prevede al punto 2 tra le infrastrutture centralizzate i “sistemi non frazionabili di trasporto dei passeggeri”.

Il sistema tramite cui si esplica il servizio di trasporto passeggeri, per le modalità in cui viene esplicato, rientra tra i “sistemi non frazionabili di trasporto dei passeggeri”.

Nel caso di specie, il servizio di trasporto passeggeri è costituito da un’infrastruttura complessa, composta da mezzi bus e autisti, da infrastrutture fisse (fra cui pensiline di ricovero dei mezzi, aree manutentive organizzate, colonnine di ricarica elettrica, sale di controllo SEA dove opera il personale addetto al monitoraggio delle attività ed alla gestione del servizio) ed infrastrutture ICT fra cui una piattaforma dedicata (postazioni di coordinamento, palmari autisti, interfaccia con altri sistemi di scalo) necessaria per la pianificazione ed allocazione dei mezzi ed autisti in relazione al traffico aereo, interconnessa con i sistemi aeroportuali di scalo.

ENAC non ha disposto la centralizzazione del servizio di trasporto ossia non ha riservato in favore di SEA tale servizio, ma nel rispetto dell’art. 9 del d.lgs. n. 18/1999 si è limitata a centralizzare il servizio dell’infrastruttura necessaria per svolgere il servizio di trasporto, fermo restando che il servizio sarà svolto dagli operatori selezionati tramite gara.

Oggetto di riserva è dunque la gestione dell’infrastruttura di trasporto costituita da un insieme di elementi tra loro eterogenei che, in considerazione della complessità dell’operatività del servizio da assicurare in favore dei vari utenti, non ne consente la suddivisione o duplicazione. Inoltre, evidenti sono le ragioni di sicurezza aeroportuale e di tutela dell’ambiente che depongono nel senso della centralizzazione del servizio poiché in questo modo si evita che più operatori svolgano il servizio mediante propri mezzi e tecnologie che non sempre comunicano con le piattaforme del gestore dell’aeroporto (ogni operatore che svolge questo servizio, infatti, è portato ad utilizzare proprio personale, propri mezzi, differenti sistemi software di gestione delle missioni non connessi con la piattaforma IT di scalo utilizzata dal gestore, differenti infrastrutture ausiliarie e manutentive).

Dunque, la scelta della centralizzazione si fonda sulle ragionevoli esigenze di evitare la frammentazione del servizio, di garantire efficienza ed efficacia al servizio, di semplificare le dinamiche operative, di ridurre le possibili ripercussioni sulla safety aeronautica e sull’ambiente, esigenze che viceversa non potrebbero perseguirsi in presenza dello svolgimento del servizio tramite centrali operative distinte in capo ai vari operatori.

Non solo SEA poteva centralizzare il servizio dell’infrastruttura di trasporto, ma, non svolgendo direttamente il trasporto, non era tenuta a costituire una “società separata” per la gestione dell’infrastruttura.

Né invero la decisione di centralizzare la gestione dell’infrastruttura è subordinata ai sensi dell’art. 9, comma 1, cit., alla preventiva informazione o parere del Ministero vigilante.

Del pari, la scelta di centralizzare la gestione dell’infrastruttura non doveva essere preceduta dal preventivo coinvolgimento dell’ART, il cui intervento è previsto in relazione al regime tariffario ai sensi dell’art. 74, comma 4, del d.l. n. 1/2012.

Infine, va respinto anche il nono motivo poiché l’art. 9, comma 1, cit., prevede che il comitato degli utenti debba essere sentito dall’ENAC in occasione della decisione si riservare la gestione delle infrastrutture centralizzate.

È vero che nella fattispecie il comitato non è stato sentito in via preventiva in relazione alla scelta di ENAC di centralizzare il servizio di trasporto passeggeri. Tuttavia, il comitato è stato convocato in data 13 marzo 2024 ed è stato consultato in data 28 marzo 2024 in relazione al seguente punto: “Centralizzazione del servizio di trasporto passeggeri aereo/aerostazione e viceversa: illustrazione Procedura Operativa”. Nelle proprie osservazioni del 18 aprile 2024, il comitato ha poi riferito che “Per quanto concerne il Focus sulla centralizzazione, si ritiene necessario segnalare che la stessa è stata oggetto di ricorso avanti il TAR Lombardia – Milano, e pertanto riteniamo necessario attendere l’esito del giudizio prima di formulare osservazioni”.

Ne deriva che la posizione del comitato è stata comunque acquisita in relazione allo specifico tema della centralizzazione dell’infrastruttura, sebbene in via postuma, laddove il comitato ha espresso una riserva sul punto non formulando alcun contributo sostanziale, il che esclude in concreto che l’atto gravato possa ritenersi inficiato dalla mancata preventiva audizione del comitato.

In conclusione, il ricorso introduttivo non è fondato e va pertanto respinto; il ricorso per motivi aggiunti va dichiarato inammissibile.

In considerazione della natura della controversia e delle questioni giuridiche, sussistono giusti motivi per disporre la compensazione delle spese di giudizio.

P.Q.M.

Il Tribunale Amministrativo Regionale per la Lombardia (Sezione Quinta), definitivamente pronunciando sul gravame, come in epigrafe proposto e integrato dai motivi aggiunti, così dispone:

- dichiara la sopravvenuta carenza di interesse alla decisione del gravame in relazione alla parte ricorrente El Al Israel Airlines;

- respinge il ricorso introduttivo;

- dichiara inammissibile il ricorso per motivo aggiunti.

Spese compensate.

Ordina che la presente sentenza sia eseguita dall'autorità amministrativa.

Così deciso in Milano nella camera di consiglio del giorno 21 febbraio 2025 con l'intervento dei magistrati:

Stefano Tenca, Presidente

Concetta Plantamura, Consigliere

Luca Iera, Primo Referendario, Estensore

L'ESTENSORE	IL PRESIDENTE
Luca Iera	Stefano Tenca

IL SEGRETARIO