Pubblicato il 28/04/2026

N. 00954/2026 REG.PROV.COLL.

N. 01638/2024 REG.RIC.

REPUBBLICA ITALIANA

IN NOME DEL POPOLO ITALIANO

Il Tribunale Amministrativo Regionale per il Piemonte

(Sezione Terza)

ha pronunciato la presente

SENTENZA

sul ricorso numero di registro generale 1638 del 2024, integrato da motivi aggiunti, proposto da
Rete Ferroviaria Italiana S.p.a., in persona del legale rappresentante pro tempore , rappresentata e difesa dall’avvocato Fabio Cintioli, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia;

contro

Autorità di Regolazione dei Trasporti, in persona del legale rappresentante pro tempore , rappresentata e difesa dall’Avvocatura Distrettuale dello Stato di Torino, domiciliataria ex lege in Torino, via dell’Arsenale, n. 21;

nei confronti

Fercargo - Confederazione del Cargo Ferroviario e Sangritana S.p.A., non costituite in giudizio;

per l’annullamento

Per quanto riguarda il ricorso introduttivo:

della Delibera AR n. 121 del 5 settembre 2024, avente ad oggetto “Avvio di procedimento sanzionatorio, nei confronti di Rete Ferroviaria Italiana S.p.A., ai sensi dell’articolo 37, comma 14, lettere a) e d), del decreto legislativo 15 luglio 2015, n. 112, relativo al mancato rispetto delle regole e dei principi relativi alla comunicazione delle restrizioni temporanee di capacità e alle conseguenti attività, previsti dalla decisione delegata (UE) n. 2017/2075, dal menzionato decreto legislativo n. 112/2015 e dal Prospetto informativo della rete relativo all’anno 2024”, con la quale è stato previsto il pagamento in misura ridotta di una sanzione pecuniaria di euro 250.000,00; di ogni altro atto presupposto, connesso e/o consequenziale, ancorché non conosciuto, nonché per quanto occorrer possa del Regolamento per lo svolgimento dei procedimenti sanzionatori di competenza dell’Autorità, approvato con la Delibera AR n. 15 del 2014 e successivamente modificato dalle Delibere nn. 57 del 2015, 160 del 2020, 235 del 2022.

Per quanto riguarda i motivi aggiunti presentati da RETE FERROVIARIA ITALIANA S.P.A. il 4.11.2025:

della Delibera AR n. 133 del 31 luglio 2025, avente ad oggetto “Procedimento sanzionatorio avviato con delibera n. 121/2024 nei confronti di Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. Adozione del provvedimento sanzionatorio ai sensi dell’articolo 37, comma 14, lettere a) e d), del decreto legislativo 15 luglio 2015, n. 112”, con la quale l’Autorità di Regolazione dei Trasporti, a conclusione del procedimento avviato con la Delibera n. 121 del 5 settembre 2024, ha irrogato nei confronti di Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. una sanzione pecuniaria di euro 436.800,00, di ogni altro atto presupposto, connesso e/o consequenziale, ancorché non conosciuto, nonché per quanto occorrer possa della Comunicazione delle Risultanze Istruttorie e del suo Allegato, nell’ambito del giudizio R.G. n. 1638/2024 già proposto con ricorso per l’annullamento della Delibera AR n. 121 del 5 settembre 2024, avente ad oggetto “Avvio di procedimento sanzionatorio, nei confronti di Rete Ferroviaria Italiana S.p.A., ai sensi dell’articolo 37, comma 14, lettere a) e d), del decreto legislativo 15 luglio 2015, n. 112, relativo al mancato rispetto delle regole e dei principi relativi alla comunicazione delle restrizioni temporanee di capacità e alle conseguenti attività, previsti dalla decisione delegata (UE) n. 2017/2075, dal menzionato decreto legislativo n. 112/2015 e dal Prospetto informativo della rete relativo all’anno 2024”, con la quale è stato previsto il pagamento in misura ridotta di una sanzione pecuniaria di euro 250.000,00; di ogni altro atto presupposto, connesso e/o consequenziale, ancorché non conosciuto, nonché per quanto occorrer possa del Regolamento per lo svolgimento dei procedimenti sanzionatori di competenza dell’Autorità (doc. 2), approvato con la Delibera AR n. 15 del 2014 e successivamente modificato dalle Delibere nn. 57 del 2015, 160 del 2020, 235 del 2022”.

Visti il ricorso, i motivi aggiunti e i relativi allegati;

Visto l’atto di costituzione in giudizio dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti;

Visti tutti gli atti della causa;

Relatore nell’udienza pubblica del giorno 15 aprile 2026 il dott. OR IA LI e uditi per le parti i difensori come specificato nel verbale;

Ritenuto e considerato in fatto e diritto quanto segue.

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Con ricorso ritualmente notificato e regolarmente depositato presso la Segreteria del T.A.R. Piemonte Rete Ferroviaria Italiana S.p.a. (d’ora in avanti anche “RF”) impugnava la delibera n. 121/2024 dell’Autorità di regolazione dei trasporti (d’ora in avanti anche “AR”), mediante la quale veniva avviato (secondo la procedura semplificata dai cui all’art. 7 del Regolamento sanzionatorio dell’Autorità) un procedimento volto all’applicazione di una sanzione nei confronti di RF per violazione della disciplina relativa alle restrizioni temporanee di capacità ferroviaria, verificatasi in occasione della realizzazione di lavori di manutenzione dell’infrastruttura. L’Autorità determinava, inoltre, in euro 250.000,00 l’importo della sanzione in misura ridotta, la cui corresponsione avrebbe determinato la chiusura del procedimento sanzionatorio.

In particolare, l’AR contestava alla ricorrente il mancato rispetto della disciplina relativa alla comunicazione delle limitazioni di capacità, con particolare riferimento all’interruzione della linea AV/AC (alta velocità/alta capacità), per operazioni di “rinnovo deviatoi”, nella tratta tra Fidenza e Castelfranco dal 12.8.2024 al 18.8.2024 (con conseguenti deviazione dei convogli sulla linea convenzionale e completa soppressione del traffico merci sulla linea convenzionale interessata nell’orario compreso fra le ore 5.00 e le ore 21.00).

Tale interruzione, secondo l’Autorità, risultava essere stata comunicata nel mese di giugno 2023, in violazione della disciplina prevista nel prospetto informativo della rete (d’ora in avanti anche “PIR”), la quale ne imponeva la comunicazione entro il mese di dicembre 2022 (al fine di consentire agli operatori di assumere determinazioni “informate” in sede di richiesta di assegnazione di capacità di infrastruttura per l’orario di servizio 2023/2024).

Inoltre l’Autorità rilevava, sulla base di documentazione trasmessa dalla stessa RF, che in altri 66 casi l’informazione concernente una interruzione temporanea di capacità, relativa all’orario di servizio 2023/2024, era stata data, per la prima volta, a giugno 2023 e in ulteriori 29 casi solo a dicembre 2023.

In punto di quantum della sanzione, ai fini dell’eventuale pagamento in misura ridotta, l’Autorità valorizzava la gravità della condotta (alla luce dell’elevato numero di violazioni, dell’estensione territoriale delle stesse, del significativo ritardo nella comunicazione, della lesione delle legittime esigenze di programmazione da parte degli operatori del settore ferroviario e, in ultimo, del pregiudizio specificamente subito dagli operatori del settore merci), l’assenza di condotte volte all’attenuazione delle conseguenze della violazione e la reiterazione di una condotta della medesima indole, rispetto a quella già in precedenza accertata con delibera n. 126/2023 del 27.7.2023.

Gli atti venivano impugnati per i seguenti motivi, così formulati nel ricorso:

1. Violazione dei paragrafi 12 e 14 della Decisione delegata n. 2017/2075 Violazione e falsa applicazione degli artt. 11 bis e 35 del d.lgs. n. 112 del 2015. Violazione e falsa applicazione dell’art. 37 d.lgs. n. 112 del 2015. Violazione e falsa applicazione dei paragrafi 4.3.2 e 5.6.2.1 del PIR. Violazione degli artt. 3 e 41 Cost. Violazione dei principi e delle regole che disciplinano il giusto procedimento. Eccesso di potere per arbitrarietà, travisamento dei fatti, carenza di istruttoria, illogicità e ingiustizia manifesta.

2. Violazione e falsa applicazione dell’art. 37 d.lgs. n. 112 del 2015. Violazione e falsa applicazione del paragrafo 4.6.2.5 del PIR. Violazione degli artt. 3, 41 e 97 Cost. Eccesso di potere per travisamento dei fatti e carenza di istruttoria.

3. Violazione e falsa applicazione dell’art. 37, co. 14, lett. a), d.lgs. n. 112 del 2015. Violazione e falsa applicazione dell’art. 8 bis della Legge n. 689 del 1981. Violazione e falsa applicazione dell’articolo 7 del Regolamento sanzionatorio. Violazione degli artt. 3 e 41 Cost. Eccesso di potere per arbitrarietà, travisamento dei fatti, carenza di istruttoria, illogicità e ingiustizia manifesta.

L’AR si costituiva in giudizio con comparsa di stile per resistere al ricorso.

Con ricorso per motivi aggiunti, ritualmente notificato e regolarmente depositato, in data 4.11.2025, presso la Segreteria del T.A.R. Piemonte, RF impugnava la delibera AR n. 133/2025, con la quale, a chiusura del procedimento sanzionatorio, veniva comminata una sanzione pecuniaria di euro 436.800,00.

Il provvedimento veniva impugnato per i seguenti motivi, così formulati nel ricorso:

1. Violazione dei paragrafi 12 e 14 della Decisione delegata n. 2017/2075. Violazione e falsa applicazione degli artt. 11 bis e 35 del d.lgs. n. 112 del 2015. Violazione e falsa applicazione dell’art. 37 d.lgs. n. 112 del 2015. Violazione e falsa applicazione dei paragrafi 4.3.2 e 5.6.2.1 del PIR. Violazione degli artt. 3 e 41 Cost. Violazione dei principi e delle regole che disciplinano il giusto procedimento. Eccesso di potere per arbitrarietà, travisamento dei fatti, carenza di istruttoria, illogicità e ingiustizia manifesta.

2. Violazione e falsa applicazione dell’art. 37, co. 14, lett. a), d.lgs. n. 112 del 2015. Violazione e falsa applicazione dell’art. 8 bis della Legge n. 689 del 1981. Violazione e falsa applicazione dell’articolo 7 del Regolamento sanzionatorio. Violazione degli artt. 3 e 41 Cost. Eccesso di potere per arbitrarietà, travisamento dei fatti, carenza di istruttoria, illogicità e ingiustizia manifesta.

Con memoria depositata in data 2.1.2026 l’AR eccepiva, in via preliminare, l’inammissibilità del ricorso principale per carenza di interesse (in quanto avente ad oggetto un atto privo di immediata lesività) e, nel merito, chiedeva rigettarsi il ricorso principale ed il ricorso per motivi aggiunti in quanto infondati.

Con memoria di replica depositata in data 3.1.2026 RF rilevava la tardività ed inammissibilità della memoria di parte resistente, alla luce del combinato disposto degli articoli 73 e 119 c.p.a., rispetto alla data fissata per la discussione del ricorso (15.1.2026).

In data 14.1.2026 le parti avanzavano istanza congiunta di rinvio dell’udienza di discussione della causa, per ripristinare l’integrità del contraddittorio processuale tra le parti. La ricorrente specificava, nell’istanza, di non rinunciare all’eccezione di tardività formulata nella memoria del 3.1.2026.

All’odierna udienza il Collegio, preso atto del deposito, ad opera di parte ricorrente, di istanza di passaggio in decisione e dato avviso circa possibili profili di improcedibilità del ricorso principale, ferma l’eccezione di inammissibilità sollevata da parte resistente, tratteneva la causa in decisione.

TT

In via preliminare, ritiene il Tribunale che non possa essere accolta l’eccezione di irricevibilità e inammissibilità della memoria depositata dall’AR in quanto tardiva rispetto all’udienza fissata per il 15.1.2026, atteso che la fissazione di una nuova udienza di discussione ha consentito a RF di esercitare pienamente le proprie prerogative difensive, con la conseguenza che la formale violazione del termine di cui all’art. 73 c.p.a. (in combinato disposto con l’art. 119 c.p.a.) per il deposito delle memorie in vista dell’udienza del 15.1.2026 non è idonea a giustificare la declaratoria di tardività della memoria. Invero, la violazione dei termini perentori, sanciti dall’art. 73, comma 1, c.p.a. per il deposito di documenti, memorie e repliche, deve essere verificata in relazione all’udienza in cui l’affare viene trattenuto in decisione, sicché il differimento di detta udienza impone di computare i termini a ritroso sanciti dal suddetto art. 73 in relazione alla nuova data ( id est , 15 aprile 2026).

Ciò posto, va presa in esame l’eccezione di inammissibilità sollevata da parte resistente nella memoria depositata in data 2.1.2026, con la precisazione che, in ogni caso, il profilo dell’ammissibilità del ricorso principale può essere esaminato d’ufficio dal giudice ed è stato, comunque, oggetto di avviso alle parti già in occasione dell’udienza del 15.1.2026, a norma dell’art. 73, comma 3, c.p.a.

L’eccezione è fondata.

Ritiene, infatti, il Tribunale che la delibera impugnata con il ricorso principale costituisca mero atto di comunicazione dell’avvio del procedimento sanzionatorio, inidoneo a produrre ex se effetti sfavorevoli nella sfera giuridica della ricorrente.

In particolare, le considerazioni svolte dall’AR nella delibera n. 121/2024 in merito alla quantificazione della sanzione in misura ridotta (e alla connessa facoltà della ricorrente di chiudere il procedimento sanzionatorio pagando il relativo importo) non hanno portata costitutiva di obblighi in capo a RF e non vincolano l’amministrazione nella successiva (e solo eventuale) adozione del provvedimento finale sanzionatorio. In questo senso, peraltro, milita la previsione di cui all’art. 7 del Regolamento per lo svolgimento dei procedimenti sanzionatori di competenza dell’Autorità, secondo cui « 1. Nel caso in cui gli elementi raccolti dagli Uffici sorreggano sufficientemente la fondatezza della contestazione, l’atto di avvio può, altresì, contenere l’indicazione dell’importo della sanzione che potrebbe essere irrogata all’esito del procedimento, con l’indicazione dell’importo del pagamento della sanzione in misura ridotta che può estinguere il procedimento, secondo quanto previsto al comma 2. In tal caso, contestualmente alla notifica della delibera di avvio, sono allegati i documenti da cui emerge la violazione contestata.

2. Nel caso di cui al comma 1, il soggetto nei cui confronti si procede può, entro il termine perentorio di trenta giorni dalla notifica della delibera di avvio, effettuare il pagamento della somma nella misura ridotta pari alla terza parte della sanzione indicata nella medesima delibera, rinunciando alle ulteriori formalità del procedimento. Il pagamento in misura ridotta della sanzione estingue il procedimento sanzionatorio.

3. Nella delibera di avvio può essere disposto che l’estinzione del procedimento mediante il pagamento in misura ridotta sia condizionata alla cessazione della violazione contestata.

4. Se non interviene l’estinzione ai sensi dei commi 2 e 3, il procedimento prosegue nelle forme ordinarie. All’esito dell’istruttoria, il Consiglio, nel commisurare la sanzione conformemente alle disposizioni di cui all’articolo 25, può discostarsi dalla quantificazione anticipata nella delibera di avvio, ove, nel corso del procedimento, siano emersi elementi che lo giustifichino ».

Dunque, la valutazione operata dall’Autorità, sia in punto di an che di quantum della sanzione, non produce effetti definitivi ma è fisiologicamente destinata ad essere affinata e, se del caso, smentita, a seguito di una più approfondita istruttoria, anche sulla base delle argomentazioni difensive svolte nel procedimento dal soggetto nei cui confronti si procede.

Per tali motivi ritiene il Collegio che il ricorso principale non sia sorretto da un concreto interesse all’impugnazione (v. T.A.R. Lombardia, Milano, Sez. I, 9.7.2018, n. 1670).

In ogni caso, pur ipotizzando l’esistenza di un interesse originario all’impugnazione dell’atto di avvio del procedimento, il ricorso principale non potrebbe essere preso in esame nel merito in quanto divenuto improcedibile per sopravvenuta carenza di interesse, in conseguenza dell’adozione del provvedimento conclusivo del procedimento sanzionatorio (impugnato con motivi aggiunti), il quale cristallizza la posizione dell’AR in relazione alle violazioni contestate a RF.

Può procedersi, a questo punto, all’esame del ricorso per motivi aggiunti.

Con il primo motivo di impugnazione formulato nel ricorso per motivi aggiunti RF deduce « l’illegittimità del provvedimento sanzionatorio adottato da AR con la delibera del 31 luglio 2025 n. 133, in ragione del fatto che tale delibera si pone in violazione delle norme e dei principi che regolano la procedura di applicazione delle restrizioni temporanee di capacità. Si tratta della medesima violazione già dedotta nel ricorso introduttivo, che AR ha però reiterato anche nella delibera qui impugnata ».

I profili di illegittimità dedotti dalla ricorrente sono, dunque, i seguenti.

In primo luogo, secondo la ricorrente la condotta tenuta sarebbe conforme alla disciplina europea (Decisione delegata n. 2017/2075, la quale ha sostituito l’Allegato 7 alla Direttiva 2012/34/UE), da ritenersi direttamente applicabile e sovraordinata rispetto alla disciplina degli obblighi di comunicazione delineata nel PIR (la cui violazione è posta a fondamento del provvedimento impugnato). La disciplina europea (a cui il PIR fa, peraltro, rinvio) consentirebbe, infatti, di derogare ai termini per le comunicazioni delle restrizioni di capacità in caso di interventi posti in essere, come nel caso di specie, per ragioni di sicurezza.

Inoltre, in relazione all’interruzione sulla tratta Bivio Castelfranco Est - Bivio Fidenza Ovest del 12-18.8.2024, RF evidenzia come la stessa sia stata resa nota oltre un anno prima rispetto alla data di esecuzione delle opere, con un preavviso tale da consentire ai soggetti coinvolti di adottare una diversa pianificazione del servizio.

Secondo la ricorrente il mancato formale rispetto della disciplina prevista dal PIR in merito ai termini di comunicazione delle restrizioni di capacità sarebbe stato giustificato dalle esigenze di flessibilità del gestore, funzionali ad eseguire i propri compiti istituzionali, tra i quali rientra quello di tutelare al meglio l’infrastruttura e la circolazione ferroviarie.

Con riferimento alle ulteriori interruzioni relative all’orario di servizio 2023/2024, RF rileva che:

- 37 attività rientrano nel perimetro degli investimenti del PNRR, i quali sono soggetti a rimodulazioni non dipendenti dalla volontà del gestore, con la conseguenza che quest’ultimo ha avuto la certezza di poter effettuare le lavorazioni con tempistiche non compatibili con quelle indicate nel PIR;

- 35 attività sono correlate ad interventi di manutenzione straordinaria funzionali a garantire l’affidabilità dell’infrastruttura, originariamente programmati in modo compatibile con la normale circolazione prevista per l’orario di servizio, i quali hanno subito una riprogrammazione (in violazione della disciplina sulla comunicazione prevista nel PIR) derivante dalla necessità di modificare l’allocazione dei fattori produttivi in favore della prioritaria esecuzione degli interventi finanziati dal PNRR;

- 6 attività sono state programmate sfruttando interruzioni già consolidate nello Scenario Tecnico, senza impatti sulla circolazione;

- 4 attività sono state programmate per attività di Enti Esterni (ad es. ANAS, ASPI), che hanno manifestato urgenza per scadenze legate ad interventi del PNRR o per fattori correlati alla sicurezza delle proprie infrastrutture;

- 7 attività hanno subito un ritardo nella programmazione a causa della loro iniziale incompatibilità con attività PNRR.

Le argomentazioni svolte da parte ricorrente in relazione a tale profilo di censura non sono meritevoli di condivisione.

Ai fini della decisione è necessario premettere un inquadramento della disciplina delineata dal PIR 2024 (applicabile ratione temporis ) in materia di comunicazioni delle restrizioni di capacità di infrastruttura.

Quanto all’inquadramento teorico del PIR, esso viene definito dall’art. 3 del d.lgs. n. 112 del 2015 come il « documento in cui sono pubblicate in dettaglio le regole generali, le scadenze, le procedure e i criteri relativi ai sistemi di definizione e di riscossione del canone per l’accesso e l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria e dei corrispettivi dovuti per i servizi, nonché quelli relativi all’assegnazione della capacità e che contiene anche ogni altra informazione necessaria per presentare richieste di capacità di infrastruttura ».

La definizione normativa del PIR rispecchia la qualificazione del gestore dell’infrastruttura come soggetto privato che esercita una funzione amministrativa in relazione a specifici ambiti di attività (ad es. determinazione dei canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura e assegnazione della capacità di infrastruttura agli operatori richiedenti), in relazione ai quali il concessionario è tenuto a delineare le regole procedimentali ed i criteri sostanziali sulla base dei quali vengono disciplinati i singoli rapporti con gli operatori ferroviari.

Il prospetto, dunque, in relazione a tali ambiti di attività, assume la connotazione di un atto amministrativo generale che costituisce un autovincolo in capo al gestore, il quale non potrà discostarsi dai procedimenti e dai criteri ivi delineati in sede di determinazione del contenuto dei rapporti con i singoli operatori.

Per quanto rileva ai fini della decisione, il paragrafo 4.3.2.2 del PIR 2024 prevede che « Entro 12 mesi prima dell’entrata in vigore dell’orario, il GI, tramite il portale ePIR: a) provvede alla pubblicazione dei programmi definitivi (periodo temporale, tipologia di riduzione di capacità) di cui al punto 1, anche a seguito del coordinamento con i gestori infrastruttura confinanti ed a seguito delle osservazioni ricevute dalle consultazioni con i Richiedenti; b) pubblica i programmi di indisponibilità di durata pari o inferiore a 7 giorni con deviazione/cancellazione di almeno il 50% dell’offerta programmata sulla tratta infrastrutturale interessata dai lavori; c) aggiorna i fabbisogni di capacità per manutenzione (IPO) valide per tutta la durata dell’Orario, con la relativa periodicità. La scelta del periodo, notturno o diurno, viene effettuata dal GI in base all’andamento del traffico nell’arco del tempo (giornaliero/stagionale), con l’obiettivo di massimizzare la capacità delle direttrici interessate tenendo anche in considerazione la possibilità di utilizzo di itinerari alternativi. d) aggiorna il piano di attivazioni infrastrutturali programmate per l’orario di riferimento. Il GI invia il programma aggiornato di tutte le indisponibilità precedentemente descritte entro 13.5 mesi prima dell’entrata in vigore dell’orario a tutti i Richiedenti ed ai GI confinanti eventualmente coinvolti. Il GI tiene conto delle osservazioni ricevute nella fase di pubblicazione a X-12, prevedendo eventualmente incontri ad hoc con IF e stakeholder, in particolare per le indisponibilità di nuova pubblicazione previste nel punto 2 b). Delle indisponibilità consolidate si terrà conto in fase di progettazione dell’Orario compatibilmente con il livello di consolidamento delle attività ».

Viene in rilievo, inoltre, il paragrafo 4.3.2.3, il quale prevede che « Entro 9 mesi dall’entrata in vigore dell’orario il GI fornisce, attraverso il portale ePIR, lo scenario consolidato e il modello di esercizio dei lavori infrastrutturali maggiormente rilevanti di cui al punto 2, al fine di permettere ai Richiedenti di formulare richieste di capacità adeguate allo scenario infrastrutturale. Le richieste di capacità pervenute a seguito della pubblicazione in ePIR entro la scadenza prevista al par. 4.5.1 del PIR saranno trattate nell’ambito del processo di armonizzazione finalizzato al progetto orario di luglio ».

In tema di comunicazione delle restrizioni di capacità di infrastruttura viene altresì in rilievo la disciplina delineata dalla Decisione delegata (UE) n. 2017/2075 della Commissione del 4.9.2017 la quale, al punto 12, prevede che « Per quanto riguarda le restrizioni di capacità di durata pari o inferiore a sette giorni consecutivi che, conformemente al punto 8, non necessitano di essere pubblicate e per cui più del 10 % del volume di traffico giornaliero stimato su una linea ferroviaria subisce una cancellazione, una deviazione su un itinerario alternativo o una sostituzione con altri modi di trasporto, che si verificano nel corso dell’orario di servizio successivo e di cui il gestore dell’infrastruttura viene a conoscenza entro 6 mesi e 15 giorni prima del cambio dell’orario di servizio, il gestore dell’infrastruttura consulta i richiedenti interessati in merito alle restrizioni di capacità previste e comunica le restrizioni di capacità aggiornate almeno quattro mesi prima del cambio dell’orario di servizio. Il gestore dell’infrastruttura fornisce informazioni sulle tracce ferroviarie offerte entro quattro mesi per i treni passeggeri e entro un mese per i treni merci prima dell’inizio della restrizione di capacità, a meno che il gestore dell’infrastruttura e i richiedenti interessati non concordino un lasso di tempo più breve ».

Ciò posto, incontestato il mancato rispetto della disciplina delineata nel PIR, secondo la ricorrente dovrebbe trovare applicazione, nel caso di specie, la più favorevole disciplina dettata dalla Decisione delegata, in quanto direttamente applicabile senza necessità di recepimento nell’ordinamento nazionale.

Ritiene il Collegio che tale ricostruzione non possa essere condivisa in quanto è la stessa Decisione delegata a prevedere la possibilità, per i gestori dell’infrastruttura, di stabilire nel PIR una disciplina più rigorosa dei termini di comunicazione delle restrizioni di capacità. Al punto 13 della Decisione, infatti, è previsto che « I gestori dell’infrastruttura possono decidere di applicare soglie più stringenti per le restrizioni di capacità basate su percentuali più basse di volumi di traffico stimati o su durate inferiori a quelle indicate nel presente allegato oppure di applicare criteri ulteriori rispetto a quelli di cui al presente allegato, dopo aver consultato i richiedenti e gli operatori degli impianti. Essi pubblicano le soglie e i criteri per il raggruppamento delle restrizioni della capacità nei loro prospetti informativi di cui all’allegato IV, punto 3 ».

Dunque, deve ritenersi che la disciplina di cui al prospetto informativo non si ponga in contrasto con la normativa dettata in sede europea laddove prevede termini di comunicazione maggiormente anticipati, onde consentire agli operatori ferroviari una più completa base informativa ai fini della programmazione delle richieste di tracce in relazione ad un determinato orario di servizio.

Né possono ritenersi dirimenti in senso opposto le considerazioni svolte da RF nella memoria del 30.3.2026 circa la rilevanza delle interlocuzioni con l’AR ai fini della definizione del contenuto del PIR 2027.

In particolare, la ricorrente, in sede procedimentale, ha manifestato l’esigenza di un ampliamento dei casi di deroga alle stringenti tempistiche previste dal paragrafo 4.3.2. del prospetto. In questa direzione, il gestore ha proposto l’inserimento della seguente previsione: « Il GI non applica le tempistiche previste nei punti da 1 a 10 nei seguenti casi: I. la restrizione di capacità è necessaria a ristabilire la sicurezza dell’esercizio ferroviario; II. i termini delle restrizioni del presente paragrafo non rientrano nel controllo del gestore dell’infrastruttura; III. l’applicazione dei punti da 1 a 10 è inefficace in termini di costi o inutilmente dannosa in relazione alle condizioni o all’esistenza del patrimonio; IV. vi è un consenso tra tutti i richiedenti interessati ».

L’AR, con delibera n. 213/2025 (doc. 38 di parte ricorrente) ha recepito la modifica proposta da RF, prescrivendo l’inserimento nel PIR 2027 (pubblicato in data 12.12.2025, vedi doc. 39 di parte ricorrente) della seguente previsione: « Ad eccezione delle fattispecie legate a interventi urgenti a carattere di sicurezza, il GI informa almeno trenta giorni prima dell’inizio della restrizione di capacità i richiedenti e l’Autorità, sulla riprogrammazione delle indisponibilità, sull’evento che l’ha generata e sulle attività previste nell’ambito di tale riprogrammazione. Al termine della restrizione di capacità, il GI invia analoga informativa di riepilogo ai richiedenti e all’Autorità ».

Ciò posto, secondo la ricorrente, dalla circostanza che l’AR, in relazione al PIR 2027, ha ritenuto ragionevole (nell’ottica del rispetto del diritto europeo ed interno) consentire una maggiore flessibilità nella comunicazione delle restrizioni temporanee di capacità, a seconda delle peculiarità dei singoli interventi, dovrebbe desumersi la contrarietà della disciplina del PIR 2024 rispetto alle fonti sovraordinate, con la conseguenza che dovrebbe trovare diretta applicazione la normativa più favorevole prevista dalla Decisione delegata.

Tali argomentazioni della ricorrente non sono meritevoli di condivisione.

Ritiene, infatti, il Collegio che la circostanza che l’Autorità abbia accolto la proposta del gestore volta a modificare il PIR nel senso di una maggiore flessibilità nella disciplina dei termini delle comunicazioni delle restrizioni di capacità non sia significativa della contrarietà del prospetto ratione temporis vigente rispetto al diritto europeo, in particolar modo alla luce della stessa previsione europea (sopra menzionata) che consente al gestore di introdurre una disciplina delle comunicazioni maggiormente restrittiva.

Inoltre, la circostanza che nel PIR 2027, proprio su iniziativa del gestore e con l’approvazione dell’AR, sia stata prevista una disciplina maggiormente favorevole a RF rafforza la conclusione nel senso di ritenere che, per il periodo precedente l’introduzione di tale innovativa disciplina, debba trovare applicazione il PIR tempo per tempo vigente.

Peraltro, l’eventualità che la disciplina delineata nel PIR subisca un graduale “affinamento” (quanto al bilanciamento tra le esigenze di stampo privatistico del gestore e il perseguimento dell’interesse pubblico che ne “colora” la mission ) è da considerarsi del tutto fisiologica in un mercato “regolato” quale quello ferroviario, caratterizzato dall’esistenza di una infrastruttura essenziale, il cui processo di “apertura” (per definizione dinamico e soggetto ad evoluzione) pone gli operatori economici, tra cui il gestore, di fronte all’esigenza di adattare le proprie determinazioni a contingenze mutevoli e non sempre prevedibili ex ante .

Né potrebbe, comunque, ritenersi che la nuova disciplina favorevole possa trovare applicazione retroattiva in base ai principi propri del diritto punitivo, alla luce di un duplice rilievo.

In primo luogo, tale esito va escluso sulla base del condivisibile orientamento della giurisprudenza amministrativa secondo cui « in materia di sanzioni amministrative vige in via generale il principio di legalità, in virtù del quale non si può essere sanzionati se non in forza di una legge entrata in vigore prima della commissione dell’illecito (art. 1 l. n. 689/1981 - “Modifiche al sistema penale”), ma non già l’ulteriore principio di retroattività delle disposizioni sanzionatorie più favorevoli » (Cons. Stato, Sez. V, 20.11.2015, n. 5287).

In secondo luogo, anche a prescindere dalle considerazioni appena svolte, l’operatività del principio di retroattività della lex mitior dovrebbe escludersi in quanto il mutamento, in senso favorevole all’agente, della disciplina amministrativa, integrativa della fattispecie punitiva, potrebbe in linea teorica spiegare effetti retroattivi in relazione ad una condotta anteriore solo laddove tale modifica non sia conseguenza di una determinazione dello stesso soggetto, non potendosi ritenere conforme alla ratio dell’istituto l’esito di far dipendere la concreta risposta sanzionatoria dalla volontà dello stesso soggetto sanzionato.

Nel caso di specie, l’introduzione della disciplina favorevole è derivata dall’iniziativa dello stesso gestore, non potendosi ritenere dirimente in senso opposto la circostanza che l’AR abbia condiviso la modifica, atteso che il vaglio dell’Autorità sul PIR assume carattere di mero controllo “esterno” rispetto alle scelte del gestore (confluite nel PIR) che possono incidere sull’utilizzo equo e non discriminatorio dell’infrastruttura ferroviaria (in questo senso, T.A.R. Piemonte, Sez. III, 9.12.2025, n. 1793, ha escluso che l’Autorità sia titolare un potere di “approvazione”, in senso tecnico, del PIR).

Le considerazioni sin qui svolte conducono a ritenere che, nel caso di specie, sia stata violata la disciplina del PIR e ad escludere che la diretta applicazione della normativa europea possa elidere i profili di illiceità della condotta tenuta dal gestore. Infatti, sia con riferimento alla contestazione relativa all’interruzione sulla tratta Bivio Castelfranco Est – Bivio Fidenza Ovest del 12-18.8.2024, sia con riferimento alle ulteriori violazioni contestate relative all’orario di servizio 2023/2024, la flessibilità invocata dal gestore al fine di giustificare il ritardo nella comunicazione non trova titolo nel prospetto che, come chiarito, costituisce autovincolo in relazione alla condotta del gestore per l’orario di servizio di riferimento.

A supporto di tale conclusione può, comunque, darsi luogo ad alcune considerazioni ulteriori, specificamente riferite ai due “nuclei” principali della contestazione.

Quanto all’intervento sulla tratta Bivio Castelfranco Est – Bivio Fidenza Ovest va rilevato come, seppure la restrizione di capacità sia stata comunicata con più di un anno di anticipo rispetto all’entrata in vigore, nondimeno la comunicazione è intervenuta in un momento successivo alla scadenza del termine entro cui le imprese ferroviarie potevano richiedere l’assegnazione delle tracce, con la conseguenza che gli operatori economici non sono stati messi in condizione di assumere, in modo informato, le proprie determinazioni sulla pianificazione del servizio per l’orario di servizio 2023/2024. Dunque, la disciplina dettata dal PIR, finalizzata proprio a consentire agli operatori di adattare le proprie scelte organizzative alla concreta disponibilità dell’infrastruttura, risulta violata, oltre che sotto il profilo letterale, anche sotto il profilo della ratio ispiratrice.

Peraltro, anche a voler ritenere astrattamente applicabile al caso di specie (in deroga alle puntuali previsioni contenute nel PIR) la disciplina europea più favorevole in relazione alle restrizioni di capacità rese necessarie da ragioni di sicurezza dell’infrastruttura, la circostanza che gli interventi di manutenzione fossero già pianificati con più di un anno di anticipo rispetto all’esecuzione dei lavori induce ad escludere la connotazione degli stessi come urgenti e imprevedibili, con la conseguenza che non si giustificherebbe, alla luce della ratio che la ispira, l’operatività in concreto della deroga ai termini di comunicazione delle restrizioni.

Con riferimento alle ulteriori violazioni contestate dall’AR deve rilevarsi che le motivazioni, addotte dal gestore, a giustificazione della violazione delle regole sulla comunicazione delle restrizioni di capacità contenute nel PIR non siano idonee ad escludere l’illiceità della condotta rispetto al parametro normativo di riferimento.

Infatti, anche a voler condividere l’argomentazione di RF secondo cui le tempistiche di realizzazione degli interventi fossero, direttamente o indirettamente, sottoposte a variazione in ragione della rimodulazione degli investimenti finanziati dal PNRR, nondimeno dovrebbe concludersi nel senso di ritenere che, non trattandosi di circostanze imprevedibili, il gestore ben avrebbe potuto prevedere nel PIR una disciplina derogatoria al fine di conferire maggiore flessibilità alle regole sulla comunicazione delle restrizioni di capacità a fronte di sopravveniente non dipendenti dalla propria volontà (ciò che è, in effetti, avvenuto in occasione della predisposizione del PIR 2027).

È solo il caso di evidenziare, comunque, come la chiara predeterminazione ex ante delle regole che governano l’equo utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria (così come quelle, strumentali a tale obiettivo, che impongono obblighi comunicativi di circostanze rilevanti ai fini della richiesta di capacità di rete) costituisca condicio sine qua non dell’implementazione delle dinamiche concorrenziali in un mercato connotato da un’infrastruttura essenziale, non potendosi giustificare, in quest’ottica, l’enucleazione di una disciplina, derogatoria al PIR, i cui presupposti non emergano, almeno in via interpretativa, dal contenuto del prospetto informativo.

Per tutte le ragioni sopra esposte il primo profilo di censura formulato da parte ricorrente non è meritevole di accoglimento.

Quanto al secondo profilo di doglianza, secondo la ricorrente le conseguenze della violazione della disciplina del PIR sarebbero esaustivamente delineate nello stesso prospetto (ove è prevista la corresponsione di una penale in favore delle imprese ferroviarie), con la conseguenza che l’AR non avrebbe potuto attivare il procedimento sanzionatorio di cui è causa.

In particolare, la ricorrente fa riferimento alla previsione di cui al paragrafo 5.6.2.1. del PIR, secondo cui « Il GI è tenuto al pagamento di una penale pari al 30% del canone dell’intera traccia o di parte di essa, a seconda che la soppressione sia totale o parziale, nei seguenti casi: a) nel caso in cui GI non ottemperi a uno degli obblighi di cui al par. 4.3.2 punti 2-10 e qualora l’esecuzione dei relativi lavori comporti la soppressione di tracce. b) in tutti gli altri casi in cui sia stata accertata la responsabilità di GI medesimo in ordine alla soppressione (totale o parziale) di una o più tracce contrattualizzate. Qualora nei casi a) e b) la soppressione delle tracce, totale o parziale, sia effettuata da 4 giorni fino all’ora di partenza del treno, la penale a carico del GI sarà pari al 60% del canone dell’intera traccia o parte di essa ».

Le argomentazioni svolte da parte ricorrente in relazione a tale profilo di illegittimità non sono meritevoli di condivisione.

Ritiene, infatti, il Tribunale che la previsione della penale di cui al summenzionato paragrafo 5.6.2.1. del PIR non sia idonea ad esaurire il ventaglio delle possibili conseguenze della violazione degli obblighi di comunicazione a cui il gestore è tenuto sulla base del prospetto, residuando pur sempre un potere sanzionatorio in capo all’Autorità.

Infatti, la sanzione irrogata dall’AR in caso di violazione della disciplina sulle restrizioni di capacità ha funzione differente rispetto all’istituto della penale.

Da un lato, il potere esercitato dall’AR ha funzione sanzionatoria e risponde ad esigenze di prevenzione generale e speciale, oltre che di “retribuzione” rispetto all’ordine giuridico violato (in questo senso, vedi T.A.R. Piemonte, Sez. III, 28.10.2024, n. 1092). Inoltre, la valutazione dell’entità del pregiudizio subito dagli operatori del settore ferroviario in conseguenza della condotta illecita è finalizzata non alla compensazione di un pregiudizio, bensì alla mera determinazione della sanzione. Coerentemente, le somme oggetto del provvedimento devono essere corrisposte dal gestore all’Autorità e non agli operatori che abbiano patito un danno dalla violazione.

Diversamente, l’istituto della penale ha funzione compensativa rispetto al pregiudizio subito dagli operatori economici, ciò che giustifica la corresponsione dei relativi importi (determinati applicando un coefficiente percentuale all’importo del canone relativo alla traccia) direttamente in favore delle imprese ferroviarie.

Dunque, in ragione della diversa funzione degli istituti, nonché del diverso destinatario delle somme che il gestore è tenuto a corrispondere, deve ritenersi non irragionevole la coesistenza di un potere sanzionatorio in capo all’AR e del diritto alla penale previsto il favore delle imprese ferroviarie coinvolte dalle restrizioni di capacità non tempestivamente comunicate.

Quanto al terzo profilo di doglianza, RF censura la delibera impugnata nella parte in cui viene contestata l’illegittimità della totale esclusione del traffico merci nella fascia diurna, in quanto l’AR non si sarebbe avvenuta della circostanza che, diversamente da quanto asserito nella delibera, al segmento merci non è stata integralmente inibita la circolazione nella fascia oraria diurna ma sono state garantite le « tracce tecnicamente fattibili e coerenti con il mutato reticolo ».

Inoltre, l’Autorità non avrebbe adeguatamente dimostrato il pregiudizio in concreto subito dagli operatori del trasporto ferroviario merci in conseguenza della restrizione di capacità di linea.

Anche tale profilo di censura è infondato.

Da un lato, infatti, il provvedimento sanzionatorio impugnato non può ritenersi viziato da carenze istruttorie, atteso che in esso l’Autorità espressamente prende in considerazione la circostanza che, a differenza di quanto inizialmente comunicato da RF agli operatori del settore merci, nella fascia diurna sono state comunque garantite « le tracce tecnicamente fattibili e coerenti con il mutato reticolo » (vedi paragrafo 28 a pag. 30 della delibera n. 133/2025, di cui al doc. 32 di parte ricorrente), ritenendo, in modo non irragionevole, che tale circostanza non fosse idonea ad escludere la responsabilità del gestore. Tale valutazione risulta, peraltro, condivisibile in quanto l’accertamento della violazione della disciplina relativa alla comunicazione delle restrizioni di capacità prescinde dal quantitativo di tracce che vengono in concreto soppresse.

Sotto altro angolo prospettico, la circostanza è stata valutata in senso favorevole al gestore in sede di quantificazione della sanzione, in relazione al profilo delle « azioni poste in essere dall’agente per l’eliminazione o attenuazione delle conseguenze della violazione » (vedi paragrafo 5, pag. 37 della delibera n. 133/2025).

Dunque, ritiene il Tribunale che l’istruttoria compiuta dall’Autorità in relazione alla circostanza della soppressione del traffico merci vada esente dai profili di illegittimità prospettati dalla ricorrente. Analogamente, la complessiva valutazione dell’Autorità in merito a tale profilo della condotta, esternata nella motivazione del provvedimento, va esente da profili di irragionevolezza.

Quanto all’ulteriore censura formulata da RF, relativa alla mancata prova dell’esistenza di un pregiudizio concretamente subito dagli operatori del trasporto merci, le argomentazioni svolte dalla ricorrente non sono meritevoli di condivisione in quanto l’Autorità, nel provvedimento impugnato (vedi pag. 29 della delibera n. 133/2025), ha espressamente individuato gli effetti della restrizione di capacità sugli operatori del settore merci, nei seguenti termini:

- per Captrain Italia S.r.l., la restrizione ha coinvolto « 40 circolazioni, delle quali 10 rimodulate in fascia notturna (di cui 8 soppresse dal cliente) e 3 rimodulate su instradamenti deviati (poi soppresse dal cliente) »;

- per Compagnia Ferroviaria Italiana S.p.a., la restrizione ha coinvolto « 107 circolazioni, delle quali 14 rimodulate in fascia notturna e 5 rimodulate su instradamenti deviati »;

- per DB Cargo Italia S.r.l., la restrizione ha coinvolto « 12 circolazioni (oltre a 61 circolazioni soppresse commercialmente dall’impresa a seguito della ricezione della suddetta mail del 12 aprile 2024 da parte di RF), delle quali 2 rimodulate in fascia notturna »;

- per InRail S.p.A., la restrizione ha coinvolto « 20 circolazioni, nessuna delle quali rimodulate in fascia notturna né su instradamenti deviati (poi soppresse dal cliente) »;

- per Rail Traction Company S.p.A., la restrizione ha coinvolto « 7 circolazioni, delle quali 4 comunque poi effettuate in fascia diurna e 3 rimodulate in fascia notturna e/o su instradamenti deviati ».

A fronte di tale analitica indicazione deve ritenersi che il pregiudizio subito dalle imprese del trasporto merci sia stato adeguatamente provato anche tenuto conto che, secondo un criterio di regolarità ( id quod plerumque accidit ) l’operatore ferroviario che sia stato costretto a sopprimere o rimodulare tracce originariamente assegnate patisce un pregiudizio patrimoniale nei rapporti con i soggetti terzi che si avvalgono, dietro pagamento di un corrispettivo, del servizio di trasporto. Tale pregiudizio, in particolare, consegue alla verosimile attivazione, da parte di tali soggetti terzi, dei rimedi contrattuali (caducatori e risarcitori) funzionali a reagire ad inadempimenti o ritardi del vettore nell’esecuzione della prestazione di trasporto.

Alla luce di tutte le considerazioni che precedono il primo motivo di impugnazione formulato nel ricorso per motivi aggiunti va rigettato in quanto infondato.

Con il secondo motivo di impugnazione formulato nel ricorso per motivi aggiunti viene censurata l’illegittima quantificazione della sanzione, sia in quanto mancherebbero in radice i presupposti per ritenere sanzionabile la condotta, sia in ragione dell’illegittima applicazione dell’aggravante della reiterazione della condotta illecita.

In particolare, quanto al primo profilo, la ricorrente evidenzia che, da un lato, la condotta si sarebbe resa necessaria per rispettare le stringenti tempistiche imposte dal PNRR e, dall’altro, l’Autorità non avrebbe adeguatamente motivato circa il pregiudizio in concreto subito dagli operatori ferroviari, anche tenuto conto dell’operatività del sistema di penali di cui al già menzionato paragrafo 5.6.2.1. del PIR.

Il motivo di ricorso, in relazione al profilo in esame, non è fondato.

Sul punto, vengono in rilievo le considerazioni già supra formulate in merito alla necessaria applicazione della disciplina prevista nel PIR, in funzione di autovincolo per il gestore, nei rapporti con le imprese ferroviarie interessate ad operare sull’infrastruttura essenziale.

Nella prospettiva richiamata, fatta propria dal Tribunale, la predeterminazione ex ante delle regole (anche informative) sulle quali innestare il confronto competitivo tra gli operatori del settore assume rilevanza essenziale nel perseguimento dell’obiettivo della graduale apertura del mercato, originariamente caratterizzato da monopolio naturale.

Dunque, anche in relazione a tale profilo di censura va ribadito che le esigenze di flessibilità del gestore, anche in relazione all’esecuzione di opere finanziate dal PNRR, possono giustificare deroghe alla disciplina ordinaria delle comunicazioni di restrizioni di capacità solo nei limiti in cui anche tali deroghe siano contemplate ex ante dal prospetto informativo.

Deve, pertanto, ritenersi corretta l’affermazione di una responsabilità in capo al gestore per la violazione dei termini di comunicazione delle restrizioni di capacità.

Con riferimento al profilo del danno subito dagli operatori economici, deve ritenersi che l’Autorità abbia ragionevolmente desunto l’esistenza di un pregiudizio dalla circostanza della violazione delle tempistiche di comunicazione delle restrizioni, atteso che, secondo un canone di normalità, può ritenersi che, laddove gli operatori del settore avessero avuto contezza delle restrizioni in tempo utile per la presentazione delle richieste di tracce orarie per l’orario di servizio 2023/2024, essi avrebbero verosimilmente tenuto conto delle restrizioni nella programmazione del servizio, con conseguente riduzione del rischio di soppressioni o ritardi.

Quanto al rapporto tra il potere sanzionatorio dell’Autorità ed il sistema delle penali delineato nel prospetto, va ribadito che trattasi di due diversi ordini di conseguenze della violazione, connotati da differente funzione (punitiva nel primo caso, compensativa nel secondo) e che, ai fini dell’esercizio del potere sanzionatorio, la gravità delle conseguenze pregiudizievoli per gli operatori non rileva quale mezzo per ristorare l’impresa ferroviaria per il pregiudizio sofferto, bensì solo come parametro di determinazione della sanzione (il cui importo, infatti, deve essere corrisposto all’Autorità e non all’operatore coinvolto dalla restrizione).

In relazione al profilo della reiterazione della condotta, secondo la ricorrente l’AR non avrebbe potuto attribuire rilevanza, ai fini dell’applicazione dell’aggravante, alla sanzione in precedenza comminata a RF con delibera n. 126/2023 in quanto la condotta sanzionata mediante tale provvedimento non sarebbe omogenea, né presenterebbe caratteri fondamentali comuni, rispetto a quella oggetto del provvedimento impugnato, attesa la diversità del bene giuridico tutelato.

Inoltre, il precedente posto a fondamento della contestazione dell’aggravante non potrebbe ancora dirsi definitivo, atteso che avverso lo stesso è stata svolta impugnazione ed è, pertanto, ancora possibile che la relativa sanzione venga dichiarata illegittima, anche solo in punto di quantum .

Anche in relazione a tale profilo di doglianza il motivo di ricorso è infondato.

Preliminarmente, devono ritenersi superate le argomentazioni svolte dalla ricorrente circa la non definitività della sanzione irrogata mediante la delibera 126/2023 poiché, in corso di causa, il Consiglio di Stato (Sez. VI, 8.4.2026, n. 2829) ha rigettato l’appello proposto avverso la sentenza del T.A.R. Piemonte (Sez. III, 28.10.2024, n. 1092) che aveva respinto il ricorso proposto da RF contro la sanzione. Dunque, l’accertamento dei fatti operato con la delibera n. 126 citata deve ritenersi definitivo.

In ogni caso, anche a prescindere da tale sopravvenienza, le argomentazioni svolte da RF non avrebbero potuto essere condivise atteso che la delibera n. 126/2023, al momento della presentazione del ricorso per motivi aggiunti, era idonea a produrre effetti esecutivi, così come la pronuncia resa dal T.A.R., la cui efficacia non risultava essere stata sospesa in sede cautelare dal Consiglio di Stato.

Ciò chiarito, quanto all’applicabilità, nel caso concreto, della circostanza aggravante della reiterazione della condotta illecita, in relazione alla violazione accertata con la delibera n. 126/2023, occorre considerare quanto segue.

Viene in rilievo, ai fini della decisione, la previsione di cui all’art. 8- bis , comma 1, della L. n. 689 del 1981 (la cui applicabilità alle sanzioni irrogate dall’AR non è oggetto di contestazione), il quale prevede che « si ha reiterazione quando, nei cinque anni successivi alla commissione di una violazione amministrativa, accertata con provvedimento esecutivo, lo stesso soggetto commette un’altra violazione della stessa indole. Si ha reiterazione anche quando più violazioni della stessa indole commesse nel quinquennio sono accertate con unico provvedimento esecutivo ».

Al secondo comma, la norma specifica che « si considerano della stessa indole le violazioni della medesima disposizione e quelle di disposizioni diverse che, per la natura dei fatti che le costituiscono o per le modalità della condotta, presentano una sostanziale omogeneità o caratteri fondamentali comuni ».

Delineato il dato normativo, è necessario verificare se nel caso di specie possa dirsi che le violazioni contestate con le delibere n. 126/2023 e n. 133/2025 siano connotate da una “stessa indole”.

Ritiene il Tribunale che al quesito debba darsi risposta positiva.

Quanto all’illecito accertato con la delibera n. 126/2023, la contestazione ha avuto ad oggetto la condotta consistita nel superamento dei limiti previsti dal paragrafo 4.4.2.1. del PIR 2023 in relazione all’assegnazione di capacità di infrastruttura mediante la stipula di accordi quadro, in attuazione della previsione di rango ordinario di cui all’art. 23, comma 3, del d.lgs. n. 112 del 2015, secondo cui « Gli accordi quadro non devono ostacolare l’utilizzo dell’infrastruttura in questione da parte di altri richiedenti o servizi. A tale fine, con riferimento a ciascuna tratta o linea ferroviaria, la quota massima di capacità acquisibile da un singolo richiedente per mezzo di un accordo quadro avente vigenza superiore ad un anno, non può essere superiore ai limiti indicati nel prospetto informativo della rete tenuto conto dei criteri definiti dall’organismo di regolazione sulla base dell’atto di esecuzione di cui all’articolo 42, paragrafo 8, della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, qualora adottato ».

In particolare, il paragrafo 4.4.2.1. del PIR 2023 prevedeva che « La capacità assegnabile con un Accordo Quadro, ovvero con l’insieme degli Accordi Quadro, non potrà superare l’85% della capacità totale correlata a ciascuna tratta e per singola fascia oraria ».

Quanto alla ratio della disciplina in esame, essa va rinvenuta nell’esigenza di precludere la formazione di “barriere” all’entrata nel mercato ferroviario, rischio insito nel diffuso impiego dello strumento dell’accordo quadro, il quale vincola l’impresa ferroviaria ed il gestore, per un arco di tempo pluriennale, rispettivamente a chiedere e concedere un certo ammontare di capacità di infrastruttura mediante la stipula di successivi contratti di utilizzo della rete, aventi ad oggetto specifiche tracce.

Ciò posto, la conclusione nel senso di ritenere sussistenti i presupposti per l’applicazione dell’aggravante di cui al citato art. 8- bis si impone sulla base delle considerazioni che seguono.

In primo luogo, viene in rilievo la collocazione topografica delle previsioni violate, entrambe inserite nel capitolo 4 del PIR, relativo all’allocazione della capacità di infrastruttura.

In secondo luogo, coerentemente con la collocazione sistematica, viene in rilievo la comune ispirazione di principio delle disposizioni violate. Infatti, il principio informatore tanto della disciplina sui limiti all’assegnazione della capacità mediante accordo quadro quanto della disciplina sui termini di comunicazione delle restrizioni temporanee è quello, previsto in generale dall’art. 2 del d.lgs. n. 112 del 2015, della « libertà di accesso al mercato dei trasporti di merci e di passeggeri per ferrovia da parte delle imprese ferroviarie, in conformità alle prescrizioni contenute nelle direttive dell’Unione europea e negli articoli 56 e seguenti del TFUE, a condizioni eque, non discriminatorie e trasparenti e tali da garantire lo sviluppo della concorrenza nel settore ferroviario ».

Con specifico riferimento ai termini per le comunicazioni delle restrizioni di capacità, come anche supra rilevato, la disciplina mira a garantire completezza e correttezza della base informativa su cui si innesta il confronto concorrenziale tra gli operatori interessati a richiedere capacità ferroviaria. Si tratta, dunque, di un interesse strumentale al medesimo obiettivo finale di garantire l’equo e non discriminatorio accesso all’infrastruttura.

In conclusione sul punto, vanno ritenuti sussistenti i presupposti per l’applicazione dell’aggravante in quanto le due violazioni contestate sono caratterizzate dal “carattere fondamentale comune” costituito dall’aver arrecato un vulnus all’interesse, di cui l’Autorità è garante, all’equo e non discriminatorio accesso alla rete da parte degli operatori del settore ferroviario.

Anche il secondo motivo di impugnazione formulato nel ricorso per motivi aggiunti è, dunque, infondato.

Alla luce di tutte le considerazioni che precedono si impone la declaratoria di inammissibilità per difetto originario di interesse del ricorso principale ed il rigetto del ricorso per motivi aggiunti in quanto complessivamente infondato.

La novità delle questioni trattate giustifica la compensazione delle spese di lite.

P.Q.M.

Il Tribunale Amministrativo Regionale per il Piemonte (Sezione Terza), definitivamente pronunciando sul ricorso, come in epigrafe proposto ed integrato da motivi aggiunti, dichiara inammissibile il ricorso principale e rigetta il ricorso per motivi aggiunti.

Spese compensate.

Ordina che la presente sentenza sia eseguita dall’autorità amministrativa.

Così deciso in Torino nella camera di consiglio del giorno 15 aprile 2026 con l’intervento dei magistrati:

Alessandro Cappadonia, Presidente FF

OR IA LI, Referendario, Estensore

Pietro Buzano, Referendario

L'EN	IL PRESIDENTE
OR IA LI	Alessandro Cappadonia

IL SEGRETARIO