Composta dagli Ill.mi Sigg.ri Magistrati:
Dott. FRANCESCO AMIRANTE - Presidente -
Dott. GIOVANNI PRESTIPINO - Consigliere -
Dott. ALBERTO SPANÒ - Consigliere -
Dott. ETTORE RAFFAELE GIANNTO - rel. Consigliere -
Dott. FRANCESCO TO MAIORANO - Consigliere -
ha pronunciato la seguente

SENTENZA
sul ricorso proposto da:
UZ TO, elettivamente domiciliato in ROMA VIA GERMANICO 146, presso lo studio dell'avvocato ROBERTO MUGGIA, che lo rappresenta e difende, giusta delega in atti;

contro
ALITALIA LINEE AEREE ITALIANE SPA, in persona del legale rappresentante pro tempore, elettivamente domiciliato in ROMA VIA DELLE TRE MADONNE 8, presso lo studio dell'avvocato MAURIZIO MARAZZA, che lo rappresenta e difende, giusta delega in atti;

- controricorrente -

avverso la sentenza n. 284/99 del Tribunale di ROMA, depositata il 13/01/99 R.G.N. 75840/93;
udita la relazione della causa svolta nella pubblica udienza del 20/04/01 dal Consigliere Dott. Ettore Raffaele GIANNTO;

udito l'Avvocato MARAZZA;
udito il P.M. in persona del Sostituto Procuratore Generale Dott. Guido RAIMONDI che ha concluso per il rigetto del ricorso.
SVOLGIMENTO DEL PROCESSO
Il signor TO ZI conveniva in giudizio dinanzi al Pretore di Roma, quale giudice del lavoro, l'Alitalia, Linee Aeree italiane s.p.a., in persona del legale rappresentante pro-tempore. Esponeva di avere lavorato quale pilota alle dipendenze della società convenuta sino al 4 febbraio 1992; che in tale data, in concomitanza del compimento del suo sessantesimo anno, era stato licenziato nonostante che egli avesse esercitato il suo diritto all'opzione per la protrazione del rapporto sino al compimento del sessantaduesimo anno di età; che il licenziamento era stato intimato in base al disposto dell'art. 9, punto 2, lettera a) del regolamento delle licenze e delle abilitazioni, entrato in vigore il 5 febbraio 1989.
Assumeva che la norma era stata modificata dal d.p.r. n. 279 dell'anno 1992; che in base a tale ultimo decreto i servizi di trasporto con aeromobili con più piloti erano consentiti sino al sessantacinquesimo anno di età; che pertanto, in base alla normativa vigente al momento della risoluzione del rapporto, non ricorrevano i presupposti per la risoluzione stessa.
Chiedeva, quindi, che venisse dichiarata l'illegittimità del recesso, ordinata la reintegrazione nel posto di lavoro e condannata la società al pagamento delle retribuzioni e di ogni altra indennità con la rivalutazione monetaria e gli interessi legali. Costituitasi in giudizio la società convenuta ed espletata l'istruttoria, il Pretore, in accoglimento della domanda, annullava il licenziamento, e ordinava la reintegrazione del signor ZI nel posto di lavoro;
condannava, inoltre, la società al risarcimento dei danni ai sensi dell'art. 18 della legge n. 300 dell'anno 1970, con gli interessi legali e la rivalutazione monetaria. La decisione del Pretore è stata riformata dal Tribunale di Roma che, con sentenza depositata il 13 gennaio 1999, ha rigettato la domanda proposta dal signor ZI. In particolare il Tribunale ha ritenuto che l'art. 1 del d.p.r. n. 566 del 1988, così come modificato dall'art. 1 del d.p.r. n. 279 del 1992, comporta non già il diritto dei piloti di proseguire l'attività di volo oltre il sessantesimo anno e fino al sessantacinquesimo anno d'età, come sostenuto dalla difesa del signor ZI, ma soltanto la facoltà dell'azienda di utilizzare il pilota anche oltre il limite del sessantesimo anno.
Avverso la decisione del Tribunale il signor ZI propone ricorso articolato in quattro motivi e illustrato con memoria. La società resiste con controricorso illustrato anch'esso con memoria.
MOTIVI DELLA DECISIONE
Con il primo motivo il ricorrente denunzia la violazione e la falsa applicazione dell'art. 6 della legge 29 dicembre 1990 n. 407 e dell'art. 1, secondo comma, del decreto legge 30 dicembre 1992 n. 503, nonché il vizio di motivazione carente e contraddittoria.
Lamenta che il Tribunale abbia erroneamente ritenuto che il pilota non abbia un diritto incondizionato di proseguire l'attività di volo oltre il compimento del sessantesimo anno d'età. Con il secondo motivo il ricorrente denunzia la violazione e la falsa applicazione del decreto legge 6 marzo 1948 e della legge 17 aprile 1956 n. 561, attuativa della convenzione di Chicago del 7
dicembre 1944; la violazione e la falsa applicazione del d.p.r. 18 novembre 1 988 n. 566 e del d.p.r. 27 marzo 1992 n. 279, nonché
degli articoli 687, 731 e 914 del codice della navigazione;
la violazione e la falsa applicazione dell'art. 1 del codice civile;
il vizio di motivazione carente e contraddittoria. Lamenta che il Tribunale abbia ritenuto che, in base alla legge attuativa della Convenzione di Chicago, tutti i piloti perdano il brevetto di pilotaggio con il raggiungimento dell'età di sessanta anni. In tal modo il Tribunale non avrebbe tenuto presente: a) che il d.p.r. n. 279 del 1992 consente al pilota il volo sino al sessantacinquesimo anno d'età per gli aeromobili per i quali sia prescritto più di un pilota, purché almeno uno dei piloti abbia un'età inferiore ai sessanta anni;
b) che l'art. 9, comma 1 del d.p.r. 566 del 1988 consente di svolgere l'attività professionale ai piloti fino al compimento del sessantacinquesimo anno di età per lo spengimento degli incendi e per irrorare i terreni, per il trasporto di personale proprio, per i voli di collaudo, per i voli istruzionali, per i trasferimenti di voli e per i voli di officina;
c) che le norme della convenzione di Chicago riguardano i soli voli internazionali. Con il terzo motivo il ricorrente denunzia la violazione e la falsa applicazione sotto altro profilo degli articoli 732 e 914 del codice della navigazione, nonché il vizio di motivazione carente e contraddittoria. Lamenta che il Tribunale non abbia tenuto presente:
a) che il ricorrente non aveva raggiunto i requisiti di legge per avere diritto alla pensione di anzianità massima e alla pensione di vecchiaia;
b) che l'azienda non aveva in alcun modo dimostrato l'impossibilità di adibirlo a mansioni compatibili con la sua dimidiata licenza di volo.
Con il quarto motivo il ricorrente denunzia l'incostituzionalità dell'art. 914 del codice della navigazione, dell'art. 6 della legge 29 dicembre 1990 n. 407, dell'art. 1, comma 2, del decreto legge 30 dicembre 1992 n. 503, dell'art. 3 della legge 15 luglio 1966 n. 604 e dell'art. 4, comma 2, della legge 11 maggio 1990 n. 108 perché in contrasto con gli articoli 3, 4, 35 e 38 della
Costituzione.
Assume che l'interpretazione delle norme citate compiuta dal Tribunale determinerebbe una irrazionale disparità di trattamento tra i piloti e tutte le altre categorie di lavoratori ai quali l'attuale nostro ordinamento previdenziale riconosce il diritto non condizionato di proseguire l'attività lavorativa fino al sessantacinquesimo anno d'età.
I motivi possono essere esaminati congiuntamente e debbono essere dichiarati infondati.
La soluzione della controversia richiede innanzitutto una breve esposizione della situazione normativa relativa da una parte al diritto dei piloti di proseguire il proprio lavoro anche oltre il sessantesimo anno d'età e dall'altra alla validità delle licenze di abilitazione dei piloti che hanno superato il sessantesimo anno d'età.
1. - Per quanto riguarda il primo aspetto va osservato, in linea generale, che l'art. 11, primo comma, della legge 15 luglio 1966 n. 604 prevedeva che il regime di stabilità del rapporto di lavoro non fosse applicabile ai lavoratori "in possesso dei requisiti di legge per avere diritto alla pensione di vecchiaia o che abbiano comunque superato il sessantacinquesimo anno d'età".
Successivamente l'art. 6 del decreto legge 22 dicembre 1981 n. 791, convertito nella legge 26 febbraio 1982 n. 54, ha introdotto in favore del lavoratore una facoltà di opzione per la prosecuzione del rapporto al fine di raggiungere la massima anzianità contributiva e comunque non oltre il compimento del sessantacinquesimo anno d'età;
e l'art. 6 della legge 29 dicembre 1990 n. 407 ha introdotto una ulteriore facoltà di opzione che consente ai lavoratori di proseguire il rapporto fino al sessantaduesimo anno d'età (limite elevato al compimento del sessantacinquesimo anno d'età dall'art. 1 del decreto legge 30 dicembre 1992 n. 503) anche nel caso che abbiano raggiunto l'anzianità contributiva massima, sempre che non abbiano ottenuto o non richiedano la liquidazione di una pensione a carico dell'inps.
In sostanza i lavoratori ultrasessantenni hanno diritto di proseguire il rapporto fino al sessantacinquesimo anno d'età e, in base al disposto dell'art. 6 del d.l. 22 dicembre 1981 n. 791 e dell'art. 6 della legge 29 dicembre 1990 n. 407 il regime di stabilità del rapporto si protrae sino al sessantacinquesimo anno d'età nel caso che il lavoratore non possegga i requisiti di legge per avete diritto alla pensione di vecchiaia.
2. - Per quanto riguarda la disciplina delle licenze di abilitazione al volo occorre osservare che l'art. 731 del codice della navigazione, nel testo novellato dall'art. 4 della legge 13 maggio 1983 n. 213 (recante modifiche di alcune disposizioni del codice della navigazione relative alla navigazione aerea) prevede che il personale di cui alla lett. a) del comma precedente (ossia il personale di volo) e il personale della lett. b), limitatamente al servizio pubblico di informazione al volo in concessione, deve essere provvisto di licenze, attestati e abilitazioni. Devono essere altresì "provvisti di licenze, attestati e abilitazioni i soggetti che, pur non rientrando nelle categorie della gente dell'aria, svolgono attività di pilota o di paracadutista. Il regolamento per disciplinare i casi e le modalità per il rilascio, il rinnovo, la reintegrazione, la sospensione o la revoca delle licenze degli attestati e delle abilitazioni, è stato emanato con decreto del Presidente della Repubblica, su proposta del Ministro dei trasporti, previa deliberazione del Consiglio dei Ministri, sentito il parere del Consiglio di Stato, uniformandosi ai criteri stabiliti nell'Allegato "licenze del personale" alla Convenzione relativa all'aviazione civile internazionale, stipulata a Chicago il 7 dicembre 1944, approvata e resa esecutiva con d. lgs. 6 marzo 1948 n. 616, ratificato con la legge 17 aprile 1956 n. 561.
Successivamente l'art. 9 del d.P.R. 18 novembre 1988 n. 566 (recante l'approvazione del regolamento in materia di licenze, attestati e abilitazioni aeronautiche, ai sensi dell'art. 731 del codice della navigazione, come modificato dall'art. 3 della legge 13 maggio 1983 n. 213) ha disciplinato il limite massimo di età per il personale di volo. In particolare, per i piloti impiegati in servizi di trasporto aereo di linea e non di linea (oltre che per i piloti istruttori, limitatamente all'attività di istruzione di volo a vista e di volo acrobatico, e per i piloti collaudatori e sperimentatori) l'art. 9, 2^ comma, prevede come limite di età per lo svolgimento delle attività professionali consentite dalle licenze e dagli attestati di volo il compimento del sessantesimo anno. Infine l'art. 1 d.P.R. n. 297 del 1992 ha confermato il limite dei sessanta anni solo per i piloti impiegati in servizio di trasporto aereo, di linea e non di linea, quando l'attività venga svolta con un solo pilota a bordo e per i piloti istruttori limitatamente all'attività di istruzione di volo acrobatico;
ha invece spostato il limite di età al compimento del sessantacinquesimo anno per i piloti impiegati in servizio di trasporto aereo con aeromobili per i quali sia prescritto l'impiego di più di un pilota, purché almeno uno dei piloti abbia un'età inferiore ai sessanta anni;
analogo differimento è stato implicitamente previsto per i piloti istruttori quanto all'attività di istruzione di volo a vista.
Con la sentenza 10 aprile 1997 n. 577 il Consiglio di Stato ha annullato l'art. 9, 2^ comma, lett. a) d.P.R. 18 novembre 1988 n. 566, come sostituito dall'art. 1, lett. a) d.P.R. 27 marzo 1992 n. 279 "nella parte in cui consente che il comandante pilota o il co -
pilota abbiano un'età superiore ai sessant'anni (con gli aeromobili per i quali sia prescritto l'impiego di più di un pilota) senza definirne mansioni e responsabilità con riguardo agli specifici compiti del pilota-responsabile (pilot in command) in difetto di "impossibilità motivata" dello Stato italiano di conformarsi all'obbligo di non consentire che la responsabilità della condotta e della sicurezza dell'aeromobile siano assunte da soggetto ultrasessantenne.
In sostanza, il Consiglio di Stato ha ritenuto che il limite di sessant'anni vale anche per il co-pilota chiamato a sostituire il pilota responsabile.
Il ricorrente ritiene che la decisione del Consiglio di Stato sia erronea e, in particolare, sia basata su un errore di traduzione della norma della Convenzione di Chicago che, sempre secondo il ricorrente, riguardava solo i voli di linea internazionali e non anche quelli nazionali. Rimane tuttavia il fatto che il Consiglio di Stato ha annullato un atto di natura regolamentare e la sua decisione ha efficacia nei confronti di tutti i destinatari della norma, anche se non siano stati parti del giudizio in senso formale. Pertanto, dopo la sentenza suddetta, l'art. 9, lett. a), d.P.R. n. 566 del 1988 va letto nel senso che, fermo restando il limite di età di sessant'anni nel caso di attività di volo svolta con un solo pilota a bordo, il limite è differito a sessantacinque anni se per il servizio di trasporto aereo di linea e non di linea sia prescritto l'impiego di più di un pilota, purché il comandante ed il co-pilota abbiano meno di sessant'anni; pertanto, a parte la posizione del pilota istruttore, solo il terzo pilota può essere ultrasessantenne (ed infatti la citata sentenza precisa che la posizione del terzo pilota è differente perché non si configurano ipotesi di comando o di sicurezza).
D'altra parte non possono essere accolti i rilievi del ricorrente secondo il quale la disciplina così ricostruita non tiene conto del fatto che negli ultimi anni l'età media dell'uomo si è allungata e le condizioni generali di salute sono enormemente migliorate, almeno per i Paesi maggiormente industrializzati;
e che, di conseguenza, il limite di sessanta anni fissato dalla Convenzione di Chicago nel 1944 per i comandanti piloti appare anacronistico, anche in relazione ai progressi compiuti nella strumentazione di tutti gli aerei.
Si tratta tuttavia di esigenze che possono giustificare una modifica legislativa, ma non possono autorizzare l'interprete a prolungare i termini previsti dalla disciplina attualmente vigente. 3. - In sostanza in materia di rapporti di lavoro aeronautico sussiste un contrasto di norme: da una parte le norme in tema di durata del rapporto prevedono il diritto del pilota di proseguire il proprio lavoro anche oltre il sessantesimo anno di età; dall'altra, le norme sulle licenze di abilitazione dei piloti escludono la possibilità di svolgere attività di volo su linee interne ed internazionali.
Il contrasto è stato risolto da questa Corte privilegiando la disciplina in tema di licenza di abilitazione (Cass. 24 luglio 1998 n. 7297; Cass. 27 maggio 2000 n. 7024; Cass. 3 giugno 2000 n. 7435;
Cass. 12 gennaio 2001 n. 366); e ciò non perché tale disciplina abbia un valore di fonte normativa superiore, ma perché è diretta alla tutela di un bene, la sicurezza del trasporto aereo, che attiene alla pubblica collettività ed è certo di grado superiore all'interesse, sia pure legittimo, di un pilota di proseguire la sua attività anche oltre il sessantesimo anno di età.
D'altra parte la disciplina di interesse pubblico non interdice completamente l'attività di volo al pilota ultrasessantenne, ma la riduce semplicemente. Esclude infatti l'attività di primo e di secondo pilota nei voli di linea nazionali e internazionali;
non esclude tuttavia che il pilota possa svolgere attività di terzo pilota aggiunto, di voli di istruzione e di altre specie particolari di voli.
Di conseguenza questa Corte ha compiuto una distinzione tra la situazione del pilota che al compimento del sessantesimo anno d'età svolga attività di primo o di secondo pilota e quella di chi svolge attività di terzo pilota e le altre attività fatte salve dalla riduzione della licenza di abilitazione al volo.
Nel primo caso il compimento del sessantesimo anno determina il venir meno del regime della stabilità: il datore di lavoro può recedere ad nutum dal rapporto e il pilota non può esercitare, l'opzione prevista per il raggiungimento del massimo dell'anzianità contributiva.
Nel secondo caso, invece, e cioè nel caso in cui il pilota al momento del compimento dei sessanta anni svolga un'attività compresa tra quelle previste dalla ridotta abilitazione al volo, non sussiste alcun motivo per il quale il pilota non possa esercitare, ricorrendone i requisiti, l'opzione di prosecuzione. del rapporto sino al raggiungimento del massimo dell'anzianità contributiva o, comunque, del sessantacinquesimo anno di età.
In sostanza per coloro che svolgono attività di primo o di secondo pilota il rapporto di lavoro è destinato a cessare al compimento del sessantesimo anno con due sole eccezioni: quella in cui il datore di lavoro non voglia recedere dal contratto e quella in cui il pilota non abbia ancora maturato i requisiti della pensione di vecchiaia.
Nel primo caso il datore di lavoro può anche non recedere dal rapporto di lavoro con il pilota ultrasessantenne, ma deve, nel rispetto dell'art. 2103 del codice civile, assegnare al pilota mansioni compatibili con la ridotta abilitazione al volo. Nel secondo caso, invece, permane il regime di stabilità del rapporto sino al maturare dei requisiti della pensione di vecchiaia. Il datore di lavoro è obbligato a rinvenire nell'organizzazione aziendale mansioni compatibili con la ridotta abilitazione del pilota. Nel caso che tale possibilità non sussista il datore di lavoro potrebbe intimare il recesso per giustificato motivo oggettivo.
La disciplina così ricostruita non può considerarsi incostituzionale per violazione del principio di eguaglianza posi come vorrebbe il ricorrente.
Difatti la diverga disciplina tra il pilota che svolge attività di primo o di secondo pilota e gli altri lavoratori ai quali l'ordinamento riconosce il diritto di proseguire l'attività lavorativa fino al sessantacinquesimo anno d'età non determina una irrazionale disparità di trattamento. La posizione dei primi è diversa da quella degli altri lavoratori in quanto essi, al compimento del sessantesimo anno, perdono l'abilitazione a svolgere attività di volo precedentemente svolta. Difatti, in una fattispecie simile, la Corte Costituzionale ha dichiarato non fondata la questione di legittimità costituzionale dell'art. 35 della legge 10 aprile 1954 n. 113, sollevata in riferimento agli articoli 3, 4 e 35
della Costituzione, nella parte in cui fissa il limite di anni sessantuno per la cessazione dal servizio dei generali di squadra aerea, mentre tale limite è di anni sessantatre per i generali di corpo d'armata dell'Esercito e per gli ammiragli di squadra della Marina (Corte Costituzionale 18 giugno 1997 n. 183). D'altra parte non può neppure dirsi che la disciplina così ricostruita sia in contrasto con il precetto dell'art. 38 della Costituzione in quanto essa non disconosce il regime di stabilità
del rapporto quando non siano maturati i requisiti della pensione di vecchiaia, ma si limita a disconoscere il diritto all'opzione per il raggiungimento della massimo anzianità contributiva: un diritto, cioè, che la Corte Costituzionale ha già ritenuto privo di copertura costituzionale (ex plurimis v. Corte Costituzionale 8 giugno 1994 n. 225). 4. - Nel caso in esame risulta che il ricorrente al momento del compimento del sessantesimo anno di età prestava la qua opera come primo ufficiale senior alle dipendenze dell'Alitalia. Svolgeva quindi mansioni di co-pilota e come tale, non poteva esercitare l'opzione per il proseguimento della sua attività lavorativa sino al raggiungimento del massimo dell'anzianità contributiva. Il recesso ad nutum della società appare pertanto pienamente legittimo. D'altra parte non possono essere accolti i rilievi del ricorrente secondo il quale il Tribunale non avrebbe accertato la sussistenza o meno dei requisiti della pensione di vecchiaia. Al riguardo è sufficiente osservare che, in base all'art. 22 della legge 13 luglio 1965 n. 859, la pensione è riconosciuta ai piloti cessati dal servizio che abbiano compiuto il cinquantesimo anno di età e possono far valere almeno quindici anni di contribuzione obbligatoria o volontaria al fondo;
e nel caso in esame non è mai stato controverso che al momento del compimento dei sessanta anni il signor ZI aveva maturato il diritto alla pensione.
Parimenti non possono essere accolti i rilievi del ricorrente secondo il quale il datore di lavoro non avrebbe accertato la possibilità di adibire il ZI in attività diverse all'interno dell'azienda.
Difatti, come si è esposto in precedenza, l'obbligo del datore di lavoro di rinvenire nell'organizzazione aziendale mansioni compatibili con la ridotta abilitazione del pilota sussiste solo quando il lavoratore non abbia maturato i requisiti della pensione di vecchiaia e non nel caso, come quello in esame, che abbia chiesto la prosecuzione del rapporto per raggiungere il massimo dell'anzianità contributiva.
Il ricorso deve pertanto essere rigettato.
Il ricorrente deve essere condannato al pagamento delle spese di questo giudizio di legittimità, spese che si liquidano come in dispositivo, e al pagamento degli onorari di avvocato che si liquidano in favore della società resistente nella somma di lire cinque milioni.

P.Q.M.

la Corte rigetta il ricorso e condanna il ricorrente a pagare alla società resistente le spese di questo giudizio di legittimità, spese che si liquidano in lire 59.000 e gli onorari di avvocato che liquida nella somma di lire cinque milioni.
Così deciso in Roma, il 20 aprile 2001.
Depositato in Cancelleria il 6 agosto 2001