Pubblicato il 05/02/2026

N. 00132/2026 REG.PROV.COLL.

N. 00002/2025 REG.RIC.

REPUBBLICA ITALIANA

IN NOME DEL POPOLO ITALIANO

Il Tribunale Amministrativo Regionale per la Liguria

(Sezione Seconda)

ha pronunciato la presente

SENTENZA

sul ricorso numero di registro generale 2 del 2025, proposto da
YK TO NK S.A. e TO NK B.V., in persona dei rispettivi legali rappresentanti pro tempore , rappresentate e difese dagli avvocati Giannalberto Mazzei, Michele Autuori, Davide Canepa e Cesare Fossati, con domicilio digitale come da pec da Registri di Giustizia;

contro

il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e la Capitaneria di Porto di Genova, in persona dei rispettivi legali rappresentanti pro tempore , rappresentati e difesi dall'Avvocatura Distrettuale dello Stato di Genova, domiciliataria ex lege in Genova, v.le Brigate Partigiane, 2;

per l'annullamento

del provvedimento di fermo n. 9 del 27 settembre 2024, emesso dalla Capitaneria di Porto di Genova nell’esercizio delle proprie funzioni di “PSC” (“Port State Control”) nei confronti della nave “TO Argon” (n. IMO 9739288), a seguito dell’ispezione effettuata in pari data.

Visti il ricorso e i relativi allegati;

Visti gli atti di costituzione in giudizio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e della Capitaneria di Porto di Genova;

Visti tutti gli atti della causa;

Relatore nell'udienza pubblica del giorno 14 gennaio 2026 il dott. AN TA e uditi per le parti i difensori, come specificato nel verbale di udienza;

Ritenuto e considerato in fatto e diritto quanto segue.

FATTO e DIRITTO

Con il ricorso in epigrafe le società NY TO NK S.A. (locatrice a scafo nudo ed armatrice) e TO NK B.V. hanno impugnato il provvedimento di fermo n. 9 del 27 settembre 2024, emesso ai sensi dell’art. 19 della Direttiva 2009/16/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 23 aprile 2009 e dell’art. 22 del D.Lgs. del 24 marzo 2011, n. 53 dalla Capitaneria di Porto di Genova nell’esercizio delle proprie funzioni di PSC ( “Port State Control” ) nei confronti della nave cisterna per prodotti chimici e petroliferi “TO Argon”, battente bandiera liberiana (n. IMO 9739288) e di proprietà della società NST Argon Inc., a seguito dell’ispezione effettuata in pari data sulla medesima nave.

Espongono: - che, in data 27 settembre 2024, l’agente deputato alle verifiche svolgeva sulla nave una “ispezione dettagliata”, al termine della quale individuava sette “carenze”, come risultanti dal Report di ispezione appositamente redatto; - che quattro di queste carenze (nello specifico, quelle individuate ai nn. 3, 4, 6 e 7, di seguito rispettivamente denominate “Prima, Seconda, Terza e Quarta Carenza”), pur essendo di tipo prettamente documentale-compilativo, venivano ritenute tanto gravi da costituire motivi sufficienti a disporre il fermo della Nave; - che il provvedimento di fermo veniva adottato sulla base dei seguenti rilievi: - asserita sussistenza di “uno o più criteri per l’imposizione del fermo individuati nell’Allegato X della Direttiva 2009/16/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 23 aprile 2009 e Allegato XI del D.Lgs. del 24 marzo 2011, n. 53”; - asserita sussistenza di “altre carenze che, individualmente o insieme, rappresentano un evidente pericolo per la sicurezza, la salute o l’ambiente, ai sensi dell’art. 19.2 della Direttiva 2009/16/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 23 aprile 2009 e dell’art. 22 del D.Lgs. del 24 marzo 2011, n. 53” ; - che la società armatrice, pur non condividendo il giudizio espresso dall’Ispettore in merito alla gravità delle carenze riscontrate, procedeva immediatamente a rettificarle, cosicché, in data 29 settembre 2024, dopo sole 48 ore, la Capitaneria disponeva l’avviso di rilascio della Nave; - che, nelle more, il provvedimento di fermo era trasmesso dalla Capitaneria al sistema informatico del “AR OU” ( AR Memorandum Of Understanding on port State control” ) e pubblicato sul sito web ufficiale dell’EMSA1 ( European Maritime Safety Agency ), con conseguenze gravissime in danno alla ricorrente, in termini economici e reputazionali; - che, infatti, la Nave era destinata ad essere oggetto di contratti di noleggio, a viaggio e a tempo, con diverse compagnie chimiche di primaria importanza nel settore (tra le quali Total Oil Trading SA, Renkert, Motiva e Braskem) le quali, una volta intervenuta la pubblicazione del risultato dell’ispezione, hanno stabilito di non procedere ulteriormente alla stipulazione di tali contratti, con gravissimo danno economico per la società; - che, infatti, nel mercato delle navi di tipologia “ tanker ” (cisterna) come quella in questione, è prassi comune che gli utilizzatori adottino delle policies specifiche, in base alle quali viene stabilita l’inutilizzabilità, per un certo periodo di tempo, delle navi che siano precedentemente state oggetto di fermo (“ detention ”) risultante sul sito web dell’EMSA e sul sistema informatico “AR OU”, in quanto si presume che la violazione riscontrata sia di gravità tale da poter essere, potenzialmente, rilevata e qualificata allo stesso modo (e dunque condurre ad una medesima misura di fermo) in qualunque altro porto a cui la nave attracchi; - che, pertanto, il provvedimento di fermo è destinato ad esplicare i propri effetti negativi anche in futuro.

Svolta una premessa sul contesto normativo di riferimento (il AR Memorandum of understanding on port State control , al quale partecipano tutti gli Stati membri marittimi dell'Unione Europea e il Canada, l'Islanda, la Norvegia, la Federazione russa e il Regno Unito, la Direttiva 2009/16/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 23 aprile 2009 “relativa al controllo da parte dello Stato di approdo” e il D.Lgs. 24 marzo 2011, n. 53, recante “Attuazione della direttiva 2009/16/CE recante le norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri”), a sostegno del gravame hanno dedotto quattro motivi di ricorso, come segue.

1. Violazione e falsa applicazione dell’art. 13 e dell’allegato V della Direttiva 2009/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, nonché dell’art. 16 e dell’allegato VI del d. lgs. 24 marzo 2011, n. 53, dell’allegato 9 al AR OU e del par. 2.5. delle Linee guida per il controllo dello Stato di approdo adottate con risoluzione MEPC 321(74) del 17 maggio 2019; violazione e falsa applicazione degli artt. 1 e 9 della L. 241/1990 e degli artt. 24, 97 e 113 della Costituzione.

Sebbene l’art. 13 della Direttiva e l’art. 16 del Decreto attuativo (riprendendo quanto sancito dall’Allegato 9 al AR OU e ribadito dal par. 2.5 delle Linee Guida) individuino due tipi di ispezioni teoricamente esperibili su una nave – la cd. ispezione “iniziale” e quella c.d. “dettagliata” – chiarendo come l’ispezione dettagliata assuma una funzione del tutto subordinata e meramente eventuale rispetto all’ispezione iniziale, e sia effettuabile soltanto in presenza di “fondati motivi”, nel caso di specie l’ispettore avrebbe “scavalcato” la fase dell’ispezione iniziale, omettendola del tutto e passando direttamente all’ispezione dettagliata, senza esplicitare quali sarebbero stati i “fondati motivi” alla base della propria scelta, e senza un preventivo contraddittorio.

2. Violazione e falsa applicazione dell’art. 19 e del considerando n. 6 della Direttiva 2009/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’art. 22 del d.lgs. 24 marzo 2011, n. 53, nonché della regola 13 della convenzione MARPOL e dei parr.1.3.6 e 2.1.1. del Codice NO.

Riprendono ed analizzano singolarmente le carenze riscontrate a bordo della nave e ritenute dall’ispettore tanto gravi da imporre il provvedimento di fermo, reputandole inidonee a costituire valido presupposto per l’adozione del provvedimento.

L’ispettore avrebbe sollevato, nei confronti della nave, unicamente contestazioni: a) in violazione delle regole del procedimento amministrativo, non permettendo alla società di esercitare propriamente il proprio diritto al contraddittorio nella vicenda in esame; b) di tipo esclusivamente e strettamente documentale; c) che sono smentite dal Certificato EIAPP rilasciato in favore della nave e dalle verifiche svolte da parte degli Enti nazionali dello Stato di Bandiera della Nave, le quali hanno sempre riscontrato una piena conformità della nave alle regole di settore, sotto i profili delle asserite violazioni contestate dall’ispettore; d) in spregio del riparto di competenze tra Stato di bandiera e Stato di controllo, sancito dalle norme comunitarie e ribadito dai giudici amministrativi (citano a conforto Cons. Stato, Sez. V, 17 ottobre 2024, n. 8318).

3. Violazione e falsa applicazione dell’art. 19 della Direttiva 2009/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’art. 22 del d. lgs. 24 marzo 2011, n. 53, nonché del par. 3.13 del AR OU. Eccesso di potere per difetto di proporzionalità, irragionevolezza e ingiustizia manifesta.

Premesso che il AR OU (ripreso dalla Direttiva e dal Decreto attuativo) qualifica la misura del fermo come extrema ratio , stabilendo che è necessario fare “tutto il possibile per evitare che una nave sia indebitamente sottoposta a fermo” , denunciano la violazione dei canoni della proporzionalità e della ragionevolezza, viepiù in considerazione della circostanza che la nave era stata recentemente sottoposta ad ispezioni in altre giurisdizioni aderenti al AR OU (in data 19 maggio 2023 nel porto di Rotterdam, Paesi Bassi; in data 6 settembre 2023 nel porto di Aqaba, Giordania; in data 4 agosto 2024, nel porto di New York, Stati Uniti d’America), con esito positivo e rinnovo del “Certificate of Compliance” in base alla normativa statunitense.

4. Eccesso di potere per difetto di proporzionalità, irragionevolezza e ingiustizia manifesta.

Premesso che la Direttiva non impone un obbligo, ma riconosce agli ispettori un potere discrezionale nel valutare l’opportunità di imporre il fermo, operando una valutazione di gravità delle carenze riscontrate, contestano che le quattro carenze riscontrate, tutte di tipo prettamente documentale, integrassero un “evidente pericolo per la sicurezza, la salute o l’ambiente”.

L’Amministrazione avrebbe dunque imposto una restrizione ben oltre il limite di ciò che era strettamente necessario a raggiungere lo scopo.

Si sono costituiti in giudizio per resistere al ricorso il Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti e la Capitaneria di Porto di Genova, preliminarmente eccependo l’irricevibilità per tardività del ricorso (stante l’inapplicabilità della protrazione del termine ex art. 41, c. 5 c.p.a., concernente la sola notificazione del ricorso alla parte privata che risiede all'estero) e la sua inammissibilità sotto i due profili della nullità della procura rilasciata all’estero, priva di data e luogo di sottoscrizione, e dell’acquiescenza, nel merito controdeducendo ed instando per il suo rigetto.

Alla camera di consiglio del 15.1.2025 le società ricorrenti hanno rinunciato alla sospensiva.

Con ordinanza 13.5.2025, n. 540 la sezione ha disposto verificazione ai sensi degli artt. 19 e 66 c.p.a., demandando al Direttore del Dipartimento di ingegneria navale, elettrica, elettronica e delle telecomunicazioni dell’Università degli studi di Genova, o ad un docente delegato, di rispondere al seguente quesito: “Dica il verificatore se, alla luce della documentazione disponibile e di ogni altro elemento rilevante, le carenze riscontrate nei confronti della nave “TO Argon” con il rapporto di ispezione datato 29 settembre 2024 potessero rappresentare, individualmente o nel complesso, un evidente pericolo per la sicurezza della navigazione, la salute delle persone a bordo o l’ambiente marino” .

Il verificatore Prof. Ing. Dario Boote, delegato dal Prof. Michele Viviani, direttore del dipartimento dell’Università degli Studi di Genova DITEN, ha depositato la relazione finale di verificazione in data 2.11.2025, e, alla pubblica udienza del 14 gennaio 2026, il ricorso è stato trattenuto dal collegio per la decisione.

Occorre preliminarmente affrontare le eccezioni preliminari sollevate dalla difesa erariale.

Quanto all’eccezione di irricevibilità, osserva il collegio come l’art. 41 c.p.a. si riferisca genericamente alle “parti” processuali, senza effettuare distinzioni fra ricorrente, resistente e controinteressato, sicché l’aumento di trenta giorni rispetto al termine ordinario per procedere alla notifica del ricorso è applicabile anche in ipotesi di residenza all’estero del solo ricorrente (cfr., in tal senso, Cons. di St., VI, 17.10.2022, n. 8800).

L’eccezione di nullità delle originarie procure ad litem è invece fondata.

In effetti, le procure notificate unitamente al ricorso sono state conferite dai rappresentanti legali delle due società – aventi sede legale, rispettivamente, in Panama (la società NY TO NK S.A.) ed in DA (la società TO NK B.V.) - con atti privi dell’indicazione del luogo e della data di sottoscrizione, e recano soltanto la data del visto di autenticazione da parte del difensore italiano.

Dunque, tutto depone nel senso che le due procure siano state effettivamente rilasciate all’estero, e autenticate dal difensore italiano: né le due società ricorrenti hanno fornito la dimostrazione di un ingresso in Italia dei loro rappresentanti legali in occasione del conferimento della procura al loro difensore italiano.

Sennonché, la procura alle liti rilasciata all'estero deve essere autenticata da un notaio o da un altro pubblico ufficiale autorizzato dalla legge dello Stato estero ad attribuirle pubblica fede, mentre non può essere autenticata dal difensore italiano della parte, il cui potere di autenticazione non si estende oltre i limiti del territorio nazionale (Cass. Civ., sez. II, 14 novembre 2008, n. 27282).

Poiché, peraltro, le società ricorrenti hanno prodotto in giudizio due nuove procure rilasciate il 20.2.25 e apostillate da un notaio dello Stato estero (cfr. docc. 17 e 18 delle produzioni 27.2.25 di parte ricorrente), e poiché la possibilità di sanare in corso di giudizio, ex art. 182 c.p.c., i difetti di rappresentanza e di assistenza per vizi di nullità della procura è stata recentissimamente oggetto di una pronuncia dell’Adunanza Plenaria del Consiglio di Stato (2/10/2025, n. 11) che ha composto in senso negativo il contrasto giurisprudenziale vertente sul punto, ritiene il collegio che, per la presenza di oggettive ragioni di incertezza sulla relativa questione di diritto, ricorrano gli estremi per la rimessione in termini per errore scusabile (cfr., sul punto, Cons. di St., Ad. Plen., n. 11/2025 cit., § 21), con conseguente superamento dell’eccezione.

Anche l’eccezione di acquiescenza può essere superata: la circostanza che le società ricorrenti abbiano provveduto immediatamente alla rettifica delle deficienze riscontrate non può essere certamente qualificata come acquiescenza al provvedimento, trattandosi di una condotta evidentemente finalizzata ad ottenere l’immediato rilascio della nave onde evitare il prodursi di ulteriori danni derivanti dal fermo disposto (art. 1227 comma 2 cod. civ.), e dunque non univocamente dimostrativa di una chiara ed incondizionata volontà di accettare gli effetti dell’atto impugnato (cfr., per i requisiti di una condotta acquiescente, Cons. Stato, Sez. V, 26/6/2024, n. 5648).

Del resto, stante la pubblicazione del provvedimento di fermo sul portale web del AR OU e dell’EMSA, permarrebbe comunque un interesse residuale, di carattere reputazionale, all’annullamento del provvedimento.

Ciò posto, può procedersi all’esame del merito dei motivi di ricorso.

Il primo motivo di ricorso, di carattere procedimentale, è infondato.

Le società ricorrenti non contestano specificamente l’affermazione che la nave in questione fosse qualificata a «priorità 1», secondo il regime di selezione di cui all'allegato III, parte II, punto 3° del D. Lgs. n. 53/2011, e pertanto dovesse essere obbligatoriamente sottoposta ad un'ispezione iniziale ex art. 16 comma 1 del citato D. Lgs., ispezione il cui contenuto minimo consiste nel controllo dei certificati e dei documenti elencati nell'allegato V, che devono essere conservati a bordo conformemente alla normativa marittima comunitaria e alle convenzioni in materia di sicurezza.

Ciò premesso, ai sensi dell’art. 16 del Decreto legislativo 24/03/2011, n. 53, “1. Le navi selezionate ai fini dell'ispezione ai sensi dell'articolo 7 [navi qualificate a «priorità 1», secondo il regime di selezione di cui all'allegato III, parte II, punto 3°, n.d.r.] o 19 sono sottoposte ad un'ispezione iniziale nel corso della quale l'ispettore provvede almeno a: a) controllare i certificati e i documenti elencati nell'allegato V, che devono essere conservati a bordo conformemente alla normativa marittima comunitaria e alle convenzioni in materia di sicurezza; […] 3. Se, a seguito dell'ispezione di cui al comma 1, l'ispettore ritiene che ricorra uno dei casi di cui all'allegato VI del presente regolamento ovvero altri fondati motivi circa la non rispondenza delle condizioni della nave, delle relative dotazioni o dell'equipaggio, ai requisiti previsti dalle convenzioni, procede ad un'ispezione dettagliata che comprende un'ulteriore verifica della conformità ai requisiti operativi di bordo” .

I “fondati motivi” ( clear grounds ) che possono essere posti a fondamento di un’ispezione più dettagliata sono elencati, con carattere dichiaratamente esemplificativo e non esaustivo (l’allegato è intitolato “Esempi di Fondati Motivi”) dall’allegato VI al D. Lgs. n. 53/2011, il quale, al punto A n. 3, menziona il “rilevamento di imprecisioni durante l'esame dei certificati e di altra documentazione” .

Tra tale documentazione assumono rilevanza il certificato internazionale per la prevenzione dell'inquinamento atmosferico (IAPP-EIAPP - Engine International Air Pollution Prevention Certificate – cfr. n. 43 dell’allegato V al D. Lgs. n. 53/2011) , che attesta le configurazioni approvate dei motori diesel marini installati a bordo, e il Technical file , ovvero il Fascicolo Tecnico di ciascuno dei motori diesel marini installati a bordo, fascicolo che deve accompagnare il motore per tutta la vita a bordo della nave e che, in conformità con la certificazione EIAPP, assicura che le sue emissioni di ossidi di azoto rientrino nei limiti applicabili, come specificato nella Regola 13 dell'annesso VI alla Convenzione MARPOL ( Marine Pollution - Convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento da navi, MARPOL 73/78, firmata a Londra il 2 novembre 1973, di cui alla legge 29 settembre 1980, n. 662).

Orbene, nel caso di specie, tra le deficienze riportate nel rapporto di ispezione figura, al n. 4, la non corretta compilazione del “Record book of engine parameters” , che non riporta ( missing ) le informazioni relative alla sostituzione delle pompe di iniezione del cilindro 4 del motore diesel n. 1, dei cilindri 3, 5 e 6 del motore diesel n. 2 e del cilindro n. 1 del motore diesel n. 3 (all. 8 delle produzioni 10.1.2025 di parte resistente).

Si tratta di una deficienza documentale che, a prescindere dall’idoneità a costituire anche “ground for detention” , cioè a giustificare il provvedimento di fermo della nave, è sicuramente sufficiente ad integrare un fondato motivo ( clear ground ) per giustificare un’ispezione più dettagliata ai sensi dell’art. 16 comma 3 e del punto A n. 3 dell’allegato VI al D. Lgs. n. 53/2011 (rilevamento di imprecisioni durante l'esame dei certificati e di altra documentazione): e ciò, a prescindere dal fatto che, nel modulo di rapporto della “more detailed inspection” , non risulti barrata la casella “initial inspection” (trattandosi, per l’appunto, di una ispezione più dettagliata, al ricorrere di un clear ground ).

Anche gli ulteriori motivi di ricorso – che, per la stretta connessione logica (attenendo alla idoneità delle deficienze rilevate a costituire “ground for detection” ), possono essere trattati congiuntamente – sono infondati.

Giova prendere le mosse dalla relazione del verificatore.

Questi ha suddiviso in tre categorie le sette deficienze riscontrate dall’Amministrazione nell’ispezione del 27.9.2024, così classificandole: a) deficienze minori, che non comportavano il fermo nave (nn. 1, 2, 5); b) deficienze di carattere documentale/procedurale giudicate “ground for detention” , cioè comportanti il fermo nave (nn. 4, 6); c) deficienze di carattere propriamente “tecnico” giudicate “ground for detention” (n. 3, 7), ed è giunto alle seguenti conclusioni: “- delle sette deficienze riscontrate durante la visita PSC del 27-09-2025 sei di esse, e precisamente le deficienze n. 1, 2, 4, 5, 6 e 7 non rappresentano, individualmente o nel complesso, un “evidente pericolo” per la sicurezza della navigazione, la salute delle persone a bordo o l’ambiente marino; - per quanto riguarda l’ultima deficienza, in forza della “ratio” sopra espressa dal verificatore, nemmeno la deficienza n. 3 rappresenta un “evidente pericolo” per la sicurezza della navigazione, la salute delle persone a bordo o l’ambiente marino, né presa singolarmente, né congiuntamente alle altre 6 deficienze” (cfr. la relazione di verificazione, p. 32/43).

Il verificatore ha infatti ritenuto ( la “ratio” sopra espressa ) che il quesito postogli avesse un “carattere prettamente tecnico”, cioè attinente alle sole caratteristiche meccaniche, costruttive e funzionali dei motori diesel marini e dei loro componenti installati, ed ha sviluppato l’indagine in quest’unica direzione, prescindendo dichiaratamente da “ogni” aspetto normativo, burocratico o procedurale (cfr. p. 31).

L’indagine tecnica si è quindi concentrata sulle sole deficienze di categoria c), e in particolare sulla deficienza n. 3 (la deficienza n. 7 riguardava una pompa di iniezione “di rispetto” o di scorta, dunque non montata sul motore), che concerneva la mancanza, sulle pompe di iniezione del cilindro 4 del motore diesel n. 1, dei cilindri 3, 5 e 6 del motore diesel n. 2 e del cilindro n. 1 del motore diesel n. 3, dei numeri di identificazione IMO ( International Maritime Organization ), come da fascicolo tecnico NOx approvato dall’Organismo Riconosciuto.

Pur riconoscendo che “la marcatura con codici IMO delle pompe di iniezione è una condizione indispensabile per il rispetto delle norme imposte dalla Regulation 13 Marpol Annex VI” (così la relazione, p. 14/43), il verificatore ha ritenuto di indagare se le pompe di iniezione senza marcatura IMO e con marcatura IMO fossero equivalenti sia dal punto di vista costruttivo sia dal punto di vista del corretto funzionamento del motore, giungendo - all’esito del confronto tra i diagrammi di funzionamento dei tre motori diesel incriminati ottenuti con prove eseguite prima del fermo nave con le pompe di iniezione non marcate IMO e quelli ottenuti con prove condotte dopo la sostituzione delle pompe con quelle marchiate IMO (p. 20-24/43) – alla conclusione che “dal punto di vista funzionale, le pompe non marcate IMO sono equivalenti a quelle marcate IMO” (p. 24/43).

La relazione prosegue affermando “Quindi, dal punto di vista esclusivamente tecnico, se è vero (come è vero) che il funzionamento dei motori dopo la sostituzione con pompe regolamentari marcate IMO è conforme alle attuali norme IMO (e questo è indubbiamente un punto fermo), avendo verificato che i valori delle pressioni misurate sui motori con le pompe di iniezione non marcate IMO sono allineate a quelle misurate sui motori con le pompe di iniezione marcate IMO, non si può negare che il funzionamento dei motori sia corretto anche quando erano installate le pompe di iniezione non marcate IMO. Tale conclusione ovviamente non ha alcuna validità ai fini normativi e delle procedure PSC che restano quelle applicate correttamente dagli ufficiali della Capitaneria di Porto di Genova ma è esclusivamente mirata a fornire una risposta al quesito” […] Tuttavia, va messo in evidenza che la valutazione delle condizioni di “evidente pericolo” condotta dal verificatore è stata possibile grazie all’esame della documentazione agli atti, alla richiesta e all’esame di ulteriore documentazione tecnica, alla raccolta e allo studio delle ultime normative vigenti in tema di emissioni dei motori diesel e, soprattutto, grazie ad aver avuto il tempo per fare tutto quanto sopra. Non vi era certo la possibilità di effettuare una valutazione del genere da parte dei PSCO al momento del controllo del 27-09-2024, né le normative a riguardo lo richiedevano” (p. 26-27/43).

Ciò premesso, il collegio, aderendo alle osservazioni del perito di parte della Capitaneria di Porto (doc. 14 allegato alla verificazione) ed alle argomentazioni svolte dalla difesa erariale nelle memorie conclusive, ritiene che le conclusioni cui è giunto il perito, pur escludendo – nell’ottica eminentemente “tecnica” assunta - un evidente pericolo per l’ambiente marino , depongano per il rigetto del ricorso.

Il quesito posto al verificatore mirava infatti a chiarire se “le carenze riscontrate nei confronti della nave “TO Argon” con il rapporto di ispezione datato 29 settembre 2024 potessero rappresentare, individualmente o nel complesso, un evidente pericolo per la sicurezza della navigazione, la salute delle persone a bordo o l’ambiente marino” : giudizio da rendersi – verrebbe da dire, ovviamente – non già sulla base di un’autonoma e personale ricostruzione del concetto di “evidente pericolo” per l’ambiente marino (cfr. il punto 5.7 della verificazione, pp. 24/43 e ss.), bensì proprio sulla base della pertinente normativa “tecnica” - tra cui, in primis e per quanto riguarda il pericolo di inquinamento dell’ambiente marino, la Regola 13 dell'annesso VI alla Convenzione MARPOL, che disciplina i limiti alle emissioni degli ossidi di azoto prodotte dai motori diesel di potenza superiore ai 130 kW che non vengono utilizzati solamente per motivi di emergenza, in conformità al Technical Code on Control of Emission of Nitrogen Oxides from Marine Diesel Engines Codice tecnico NO -, la cui complessità aveva per l’appunto fatto sorgere la necessità di avvalersi dell’apporto di un ingegnere navale, che, però ha ritenuto di prescinderne, senza neppure domandare al collegio chiarimenti circa l’obiettiva estensione del quesito.

Sta di fatto che, sulla base delle linee guida PSCC Port State Control Committee Instruction 55/2022/11 Guidelines For Port State Control Officers Checking Compliance With Marpol Annex VI” - linee guida per gli ufficiali di controllo dello Stato di porto che verificano la conformità all'allegato VI della MARPOL, pubblicate nell'ambito del AR OU e richiamate dall’art. 18 e dall’allegato VIII del D.Lgs. 24.3.2011, n. 53, nell’ambito di un’ispezione più dettagliata (come quella per cui è causa), “al fine di verificare che ogni motore diesel marino installato con una potenza superiore a 130 kW sia approvato dall'Amministrazione in conformità al Codice tecnico NOx e sottoposto a manutenzione adeguata, il PSCO dovrebbe prestare particolare attenzione a quanto segue: 1. esaminare tali motori diesel marini per verificarne la coerenza con il certificato EIAPP e il suo supplemento, il fascicolo tecnico e, se applicabile, il registro dei parametri del motore o il manuale di monitoraggio di bordo e i dati correlati; 2. esaminare i motori diesel marini specificati nei fascicoli tecnici per verificare che non siano state apportate modifiche non approvate ai motori diesel marini, che potrebbero influire sulle emissioni di NO” (doc. 3 delle produzioni 10.1.2025 di parte resistente, § 2.4., p. 9/14).

Si tratta di una normativa tecnica specificamente diretta agli ufficiali di controllo dello Stato di porto che, onde rendere spedito ed efficace il controllo sulle emissioni dei motori diesel marini, ne presume la conformità al Codice tecnico NO allorché il motore e tutti i suoi componenti installati suscettibili di influenzare le emissioni di ossidi di azoto - tra i quali le pompe di iniezione (che devono riportare il numero di identificazione IMO) - siano conformi al fascicolo tecnico del motore (cfr. il Technical File del motore 15216, doc. 4.2 allegato alla relazione di verificazione, p. 8/34), e dunque all'allegato VI alla Convenzione MARPOL.

Del resto, è lo stesso Technical file di ogni motore a precisare che condizione per la conformità del motore al NO Technical Code 2008 è che i componenti di ricambio utilizzati siano muniti di codice IMO che ne attesti la produzione da parte del costruttore del motore o da un fornitore da questi autorizzato, pena l’invalidità del certificato NO (cfr. il Technical File del motore 15216, doc. 4.2 allegato alla relazione di verificazione, p. 11/34).

E poiché è pacifico e non contestato che – come evidenziato dalla deficienza n. 3 del rapporto di ispezione - le pompe di iniezione del cilindro 4 del motore diesel n. 1, dei cilindri 3, 5 e 6 del motore diesel n. 2 e del cilindro n. 1 del motore diesel n. 3 mancassero dei numeri di identificazione IMO come da fascicolo tecnico NOx approvato dall’Organismo Riconosciuto, deve ritenersi che il motore non fosse conforme al NO Technical Code 2008 di cui all'allegato VI alla Convenzione MARPOL, la qual cosa integra senz’altro un ground for detention , cioè un valido motivo per disporre il fermo della nave, fino alla sua risoluzione.

Orbene, se il verificatore concorda – come di fatto concorda (cfr. l’estratto sopra citato, p. 26-27/43) - sul fatto che “il funzionamento dei motori dopo la sostituzione con pompe regolamentari marcate IMO è conforme alle attuali norme IMO (e questo è indubbiamente un punto fermo)” , e che almeno la deficienza n. 3 riscontrata fosse astrattamente, sulla base della sola normativa tecnica, “ground for detection” , ciò è certamente sufficiente per ritenere infondato il ricorso, in quanto né agli ispettori saliti a bordo, né al verificatore era richiesta una verifica in concreto circa la equivalenza funzionale delle pompe di iniezione non marcate IMO con quelle marcate IMO: si tratta di una conclusione raggiunta anche dal verificatore, secondo il quale “Non vi era certo la possibilità di effettuare una valutazione del genere da parte dei PSCO al momento del controllo del 27-09-2024, né le normative a riguardo lo richiedevano” (p. 26-27/43).

La normativa tecnica considera infatti sufficienti “ground for detection” quelle circostanze che, nella normalità dei casi e senza bisogno di un lungo ed oneroso accertamento tecnico in concreto e caso per caso (analisi e confronto dei diagrammi di funzionamento dei motori con pompe di iniezione marchiate o non marchiate, e/o prove di laboratorio per confermarne la equivalenza funzionale) siano suscettibili di compromettere il corretto funzionamento dei motori diesel marini installati a bordo, e di mettere in pericolo l’ambiente marino mediante emissioni di ossidi di azoto oltre i limiti ammessi dal NO Technical Code 2008.

La circostanza che la Nave disponesse, nel magazzino ricambi, di pompe di iniezione di rispetto marchiate IMO non vale certo ad escludere la deficienza riscontrata, che costituiva di per sé valido ground for detection , ma anzi colora il comportamento sanzionato (la manutenzione del motore con componenti non conformi al Technical File ed al NO Technical Code 2008 ) di un’inammissibile negligenza.

Donde l’infondatezza del ricorso.

Le spese seguono come di regola la soccombenza, e sono liquidate in dispositivo unitamente alle spese di verificazione.

P.Q.M.

Il Tribunale Amministrativo Regionale per la Liguria (Sezione Seconda), definitivamente pronunciando sul ricorso, come in epigrafe proposto, lo rigetta.

Condanna le società ricorrenti al pagamento delle spese di giudizio, che liquida in € 4000,00 oltre spese generali, nonché al pagamento delle spese di verificazione in favore del Prof. Ing. Dario Boote, che liquida in € 6.500,00, oltre IVA e INARCASSA.

Ordina che la presente sentenza sia eseguita dall'autorità amministrativa.

Così deciso in Genova nella camera di consiglio del giorno 14 gennaio 2026 con l'intervento dei magistrati:

LU LL, Presidente

AN TA, Consigliere, Estensore

AN LL, Primo Referendario

L'ESTENSORE	IL PRESIDENTE
AN TA	LU LL

IL SEGRETARIO