Composta dagli Ill.mi Sigg.ri Magistrati: Udienza pubblica
Dott. COCO Giovanni Silvio Presidente del 04/03/2004
Dott. COSTANZO Enzo Consigliere SENTENZA
Dott. DE GRAZIA Benito Romano Consigliere N. 358
Dott. IACOPINO Silvana Consigliere REGISTRO GENERALE
Dott. PICCIALLI Patrizia Consigliere N. 29112/2003
ha pronunciato la seguente:

SENTENZA
sul ricorso proposto da:
DE ON AN, nato a [...] il [...];
avverso la sentenza in data 24 gennaio 2003 della Corte di Appello di Genova, sez. 2^ penale;

udita la relazione fatta dal Consigliere Dott. Patrizia Piccialli;

udito il Procuratore Generale nella persona del Sostituto Dott. Vittorio Meloni, che ha concluso per il rigetto del ricorso;

uditi i difensori dell'imputato, avv.ti Canio Marzocca del Foro di Roma e Silvio Romanelli del Foro di Genova, che hanno concluso per l'accoglimento di tutti i motivi di ricorso, con annullamento con rinvio della sentenza impugnata.
FATTO E DIRITTO
Il GIP del Tribunale di Genova con sentenza ex art. 442 c.p.p. del 13 novembre 2001 dichiarava EL NO AN colpevole dei reati di disastro aviatorio colposo ed omicidio colposo plurimo e lo condannava, unificati i reati ai sensi dell'art. 81, comma 1 c.p.p., concesse le attenuanti generiche e la diminuente del rito, alla pena di anni due e mesi otto di reclusione, nonché al pagamento delle spese processuali e di provvisionali immediatamente esecutive a favore delle parti civili ed alla rifusione delle spese di costituzione e difesa delle stesse.
Il EL NO era stato chiamato a rispondere dei reati in questione in qualità di comandante pilota dell'aereo OR 328 che il giorno 25.2.1999, proveniente da Cagliari, durante la fase di atterraggio superava il fine pista e, percorso un tratto erboso che separava il fine pista dal mare, precipitava nell'acqua, dopo aver urtato contro un basamento in cemento armato per l'installazione di luci guida all'atterraggio e dopo aver sfondato un muretto che delimitava una strada perpendicolare alla pista. Il veicolo affondava parzialmente e delle 31 persone a bordo (27 passeggeri e 4 membri dell'equipaggio), quattro di esse, l'assistente di volo Alessandra Brugnolo ed i tre passeggeri Antonio Fonnesu, Giuseppa Floris e Jon Collier rimanevano intrappolati nell'aereo e decedevano per annegamento. A carico del EL NO erano stati formulati i seguenti addebiti, tutti riguardanti la fase di atterraggio: a) aver mantenuto il veicolo in assetto non idoneo a contrastare efficacemente il vento al traverso, determinandone una vistosa inclinazione laterale sinistra;

b) aver tenuto una velocità eccessiva toccando terra oltre il punto ottimale, così riducendo lo spazio di pista utilizzabile ai fini della corsa di decelerazione;
c) aver manipolato in maniera negligente e maldestra le powers levers non riuscendo a portarle in posizione di ground idle e reverse;
d)non aver posto in essere, una volta constatato il mancato inserimento dei ground spoilers (dispositivo applicato alla parte anteriore o posteriore di un veicolo con una forma tale da ridurre la turbolenza dell'aria durante l'avanzamento del veicolo), migliorando le sue caratteristiche di penetrazione dell'aria e riducendo il consumo di carburante a parità di velocità e del reverse, una manovra di emergenza consistente nella ripartenza del veicolo, che sarebbe stata possibile, tenuto conto delle caratteristiche dell'aereo e della spazio ancora disponibile.
La sentenza di primo grado individuava tre punti rilevanti ai fini del giudizio di responsabilità: la velocità dell'aereo al momento dell'atterraggio, superiore a quella imposta dal piano di volo, che avrebbe precluso la possibilità di frenare l'aereo prima dell'urto con il basamento di RT;
il possibile, anche se non provato, guasto alle powers levers, con il mancato ingresso delle stesse nella zona di minimo a terra e reverse (inversione spinta), da attribuire ad un impuntamento dei congegni, indipendente da fatto colposo dell'imputato; la mancata adozione della manovra di ripartenza per rieffettuare l'atterraggio.
La Corte di appello di Genova, con la sentenza in data 24.1.2003, confermava in punto di responsabilità ma riduceva la pena a due anni di reclusione, concedendo i benefici della sospensione condizionale della pena e della non menzione sul certificato del casellario giudiziario.
La Corte di appello territoriale, nel confermare la penale responsabilità del EL NO, richiamava solo in parte i contenuti motivazionali della sentenza di primo grado, individuando carattere di particolare importanza non solo alla velocità eccessiva di atterraggio ma soprattutto alla condotta complessiva del pilota tra il momento in cui l'aereo toccò la pista e quello in cui precipitò in mare.
In ordine alle censure di merito dedotte dall'appellante, sotto il primo profilo (sulla velocità), la Corte evidenziava, ad integrazione delle argomentazione già esposte dal primo giudice che:
l'incremento di velocità dell'aereo al momento dell'atterraggio (140 nodi airspeed rispetto a quella prevista dal piano di volo di 116 nodi rispetto all'aria) non era giustificato dalle condizioni metereologiche, non essendo risultato fondato il pericolo attuale di un wind shear ed è stato fattore causale determinante dell'evento, in concorso con gli errori commessi dal pilota nella fase successiva al contatto del veicolo con la pista sino all'urto contro il basamento RT (37,1 secondi). Tali errori sono stati individuati dalla Corte nei seguenti fattori: assetto non equilibrato dell'aereo al contatto con il suolo, rimanendo il veicolo, durante la sua corsa, inclinato sulla sinistra (per omesso contrasto del vento a traverso con gli alettoni) con pregiudizio dell'effetto frenata;
i diversi tentativi (sette in tutto, l'ultimo quattro secondi prima dell'urto) di sbloccare le manette;
la deviazione dell'aereo ( o meglio il tentativo di deviazione), in prossimità del fine pista, verso l'ultima bretella di destra, nonostante l'evidente impossibilità della manovra, in considerazione delle caratteristiche del mezzo e del suo raggio di sterzata, con conseguenze negative sull'equilibrio dell'aereo e della incidenza della frenata;
l'utilizzo del freno di emergenza che avrebbe neutralizzato gli effetti positivi dell'antiskid, con il conseguente strisciamento dei pneumatici sulla pista e l'afflosciamento di tre della quattro ruote del carrello principale.
La conclusione della Corte è che se il del NO non avesse commesso nella fase della frenata gli errori evidenziati, pur essendo atterrato alla velocità di 128 nodi avrebbe avuto al momento dell'urto con il basamento di RT una velocità finale minore dei 55 nodi, con rilevantissimo probabilità di poter frenare la corsa dell'aereo prima della caduta in mare.
Sotto il secondo profilo (sulla ripartenza), i giudici di appello, sottolineavano, andando di diverso avviso, rispetto alla decisione di primo grado, che l'omissione della ripartenza, proprio per la difficoltà della scelta (tentativo di arrestare l'aereo o di rialzarlo in volo) non poteva essere considerato con certezza uno specifico elemento di colpa. Sotto il terzo profilo (sul nesso causale) la Corte contesta l'assunto difensivo dell'interruzione del nesso causale che sarebbe stata determinata dalle seguenti situazioni: 1) l'intervento di un fattore eccezionale costituito da un improvviso quanto imprevisto blocco delle manette motore;
2) l'illecita collocazione del basamento RT nella clearway.. Sul primo punto la Corte ha evidenziato che il caso fortuito non ricorre quando l'agente si sia posto in condizioni di illegittimità, non attenendosi alle norme di legge o ai fondamentali principi di comune prudenza, come nella fattispecie in cui è stata ritenuta provata una velocità eccessiva.
Sul secondo, la Corte, andando di contrario avviso alle conclusioni del CTU che proprio per la pericolosità del basamento ed i danni da esso provocati all'aereo aveva escluso la responsabilità del pilota per la morte e la lesioni dei passeggeri, ha confermato integralmente la motivazione del GUP, che pur avendo trasmesso gli atti alla Procura della Repubblica per eventuali responsabilità connesse alla presenza del manufatto, ha escluso che quel basamento abbia innestato una serie causale autonoma in grado in via esclusiva di provocare la morte.
Avverso la predetta decisione propone ricorso per Cassazione AN EL NO a mezzo del difensore, articolando in questa sede, come già in appello, una serie di motivi suddivisi nei seguenti argomenti: nesso di causalità, velocità, gestione dell'atterraggio e pena.
Sul punto relativo al nesso di causalità, con un primo motivo lamenta l'erronea applicazione della legge penale (artt. 40 41 comma 2 c.p.) con riferimento al rapporto di causalità materiale tra la
Condotta dell'imputato e l'evento disastro e con riferimento alla incidenza che su detto rapporto ha avuto il blocco delle manette. I giudici di appello sarebbero incorsi in un grave errore di interpretazione degli articoli suindicati laddove hanno disatteso la tesi difensiva esposta in appello e reiterata in questa sede secondo la quale sia il disastro aereo sia gli omicidi colposi non erano prevedibili perché il mancato funzionamento delle manette, evento inconoscibile ed imprevedibile, avrebbe reso impossibile prevedere il mancato arresto del veicolo anche ad una velocità maggiore di quella che secondo il giudicante si sarebbe dovuta tenere.
La Corte di Appello avrebbe, pertanto, errato, - in violazione del secondo comma dell'art. 41 c.p. - nel non riconoscere nel blocco delle manette la causa sopravvenuta sufficiente da sola a determinare l'evento. Lo strumento per procedere alla individuazione del nesso di causalità è individuato dal ricorrente nel giudizio controfattuale, in forza del quale è da escludere il nesso causale in quei casi in cui, escluso mentalmente il comportamento umano ritenuto condizionante, si verifica che l'evento lesivo sarebbe avvenuto lo stesso, il che sarebbe da escludere nel disastro di Genova, in cui il ricorrente non è riuscito ad attivare l'inversione della spinta dell'elica per frenare, in quanto le manette non sono arretrate fino alla posizione di minimo a terra, oltre la quale viene azionato il reverse.
Il mancato funzionamento delle manette, per una causa meccanica - l'impuntamento dei congegni di collegamento tra il comando delle manette e le condition levers, oltre essere stato accertato dal CTU - è stato individuato anche dalla Commissione di inchiesta nominata dal Ministero dei Trasporti, che ha altresì precisato che tale tipo di guasto, verificatosi almeno in tre precedenti casi, era noto alle autorità aeronautiche americane ed al costruttore, tanto che erano state emesse cinque note di servizio per risolvere il problema. Avrebbero, pertanto, errato i giudici di merito nel formulare il giudizio di prevedibilità dell'evento alla luce di un dato conosciuto e conoscibile solo ex post, quale il blocco delle manette e, pertanto, all'imputato non potrebbe farsi carico di una colpa (l'aumento della velocità di atterraggio in conseguenza della possibilità di incontrare wind shear segnalato poco prima) in presenza di un fattore interruttivo del rapporto causale come sopra individuato.
Quanto agli esiti della indagine ministeriale la difesa ha precisato che i risultati erano stati trasposti nei motivi di appello aggiunti e trattandosi di documento ufficialmente depositato, peraltro ampiamente divulgato sulla stampa nazionale, in considerazione della notorietà del fatto, la difesa aveva rinunciato in appello alla richiesta di acquisizione.
Con il secondo motivo, strettamente connesso al primo, il ricorrente lamenta la contraddittorietà della motivazione risultante dal testo della sentenza impugnata in relazione alla rilevanza causale del guasto delle manette, giudicato diversamente nei due diversi gradi del giudizio ma con conclusione identica per quanto concerne la valutazione della mancata esclusione del nesso causale. La difesa sostiene che il GUP non ha escluso che il blocco delle manette possa essere verificato ma, nel contempo, non gli ha riconosciuto il ruolo di causa sopravvenuta considerazione del fatto che il manuale di volo del veicolo riporta che per frenare l'aereo OR sarebbe sufficiente una pista di circa 900 metri con l'uso dei soli freni.
Tale dato è contestato dalla difesa nel senso che le istruzioni del manuale di volo sarebbero state male interpretate dal giudice, che non avrebbe tenuto conto che le stesse si riferivano ad una situazione dell'aereo ad eliche ferme (quindi imposizione GI), mai raggiunta nel caso in esame, ove le eliche sono rimaste sempre in posizione traente, allungando cosi la lunghezza necessaria della pista per l'arresto.
La diminuzione di velocità è stata raggiunta dal EL NO solo con l'impianto frenante e tale modesta riduzione può essere giustificata secondo la difesa alla logica di funzionamento dell'impianto antiskid, che porta ad una situazione in cui l'aero grava con poco peso sulle ruote a causa dei vari fattori condizionanti l'assetto dello stesso (velocità, flusso d'aria vento e mancata estrazione automatica dei ground spoilers).
La Corte di Appello sulla base della condotta imprudente del EL NO (velocità eccessiva) ha escluso il ruolo di fattore esclusivo determinante della manette, partendo da un presupposto, l'imprudenza della condotta, secondo la difesa, invece insussistente, avendo il pilota adeguato la velocità all'incontro con il wind shear comunicato come probabile..
Con il terzo motivo lamenta la violazione degli artt. 40 e 41, comma 2, c.p. in ordine alla pretesa sussistenza del rapporto causale tra la condotta dell' imputato e l'evento morte e lesione di passeggeri:
i giudici di appello, contravvenendo alle conclusioni del consulente tecnico di ufficio - che aveva individuato quale causa del subitaneo allagamento dell'aereo l'urto con il basamento di RT, escludendo la responsabilità del pilota - richiamandosi alle motivazioni del GUP avevano ritenuto che in ogni caso il comportamento dell'agente aveva costituito una delle condizioni dell'evento, dando altresì atto che il GUP aveva disposto la trasmissione degli atti al PM per quanto di competenza in ordine ad eventuali responsabilità derivanti dalla esistenza del manufatto.
In sostanza, la Corte di Appello nell'affrontare il problema del nesso causale, non avrebbe risolto la questione, pure sollevata dalla difesa, confortata dalla conclusioni del CTU, sulla sussistenza della possibilità che senza l'urto con il muretto, l'aereo OR, certificato per il galleggiamento, non avrebbe riportato quei danni alla fusoliera che avevano consentito all'acqua di entrare nella carlinga.
Passando alle censure riguardanti la motivazione della sentenza con riferimento alla velocità, con il quarto motivo il ricorrente lamenta l'illogicità della motivazione laddove indica l'aumento della velocità come fattore di rischio nella circolazione degli aeromobili, laddove, invece, rappresenterebbe una misura di sicurezza preordinata a prevenire un pericolo, quale la presenza di probabile wind shear.
Con il quinto motivo lamenta la manifesta illogicità della sentenza sul punto relativo alla individuazione della velocità come fattore determinante dell'incidente, partendo da un dato (la velocità al momento dell'urto) ignota anche al CTU, che la presume sulla base di dati stimati ma non reali.
Con il sesto motivo lamenta la manifesta illogicità della motivazione con riferimento al punto n. 21, laddove i giudici di appello dopo aver sottolineato l'efficacia causale determinante della velocità di atterraggio, riconoscono immediatamente dopo tale valenza agli errori compiuti dal pilota nella fase di atterraggio. Con il settimo motivo, si duole della illogicità della motivazione con riferimento alla ritenuta inesistenza del pericolo attuale di wind shear, evidenziando che i giudici di merito, ingiustificatamente e contro le emergenze processuali hanno ritenuto non fondato il pericolo attuale di wind shear, fondandosi esclusivamente sui dati relativi al valore della raffica sulla pista 29 in un tempo molto ristretto.
Il quadro completo della situazione, fornito dagli allegati alle consulenze, dagli ultimi bollettini e dalle dichiarazioni del comandante Orena che aveva atterrato nello stesso aeroporto 35 minuti prima avrebbe invece dimostrato secondo la difesa che il fenomeno del vento a raffiche di diversa provenienza era stato presente quel giorno per un lungo periodo di tempo.
Con l'ottavo motivo denuncia l'illogicità della motivazione laddove è stato ritenuto che l'aumento di velocità imposto dall'imputato abbia costituito una precauzione inutile e per altro verso pericolosa, così trascurando che l'imputato non era in condizione di accertare se il probabile wind shear riportato poco prima dal controllore di volo fosse effettivamente presente o meno. Ciò perché la torre di controllo dell'aeroporto di Genova è sprovvista di strumenti in grado di individuare con certezza il wind shear sia perché il OR è sprovvisto di un sistema di rilevamento automatico di tale condizione metereologica.
All'imputato, secondo la tesi difensiva, a fronte di una segnalazione di probabile wind shear non restava altro che cautelarsi adottando la procedura prevista, come sarebbe chiaramente espresso in tutti i manuali di volo, che imporrebbero l'adozione della procedura al primo manifestarsi di alcuni elementi indicatori.
La manovra, pertanto, non solo non fu inutile, in quanto imposta dai manuali di volo, ma neanche pericolosa, perché la procedura di avvicinamento venne eseguita, come risulterebbe dalle registrazioni FDR e CVR, in conformità dei parametri indicati dai manuali operativi. Sul punto la difesa cita una pubblicazione dell'Alitalia "Low Levers Wind shear che prevede, nel caso che la pista lo permetta, come nella fattispecie in cui dopo l'atterraggio l'aeromobile aveva almeno 1700 metri di pista disponibile, la possibilità di aumentare la velocità fino a 20 nodi, così come venne correttamente eseguito dal pilota rispetto alla velocità di riferimento che era di 116 nodi. D'altra parte, sottolinea la difesa, nessun sospetto poteva essere nutrito dal pilota dell'avaria al blocco della manette. Nè potrebbe essere significativa la comparazione della velocità di l'atterraggio dell'aereo condotto dall'Orena 35 minuti prima, tenuto conto della diversa dimensione dei veicoli e delle differenti condizioni metereologiche. I motivi 9 e 10 del ricorso contengono invece censure alla motivazione della sentenza nella parte in cui vi è riferimento alla gestione del l'atterraggio da parte del pilota. In particolare, con il nono motivo si lamenta la violazione degli artt. 40 e 41, comma 2, c.p. nel punto in cui i giudici di merito hanno ritenuto la sussistenza del nesso causale tra gli errori posti in essere dal pilota successivamente all'atterraggio - mai stati oggetto di contestazione prima del giudizio di appello - ed il disastro. In sostanza, i giudici di appello avrebbero attribuito rilevanza causale alle condotte posteriori al guasto delle manette, quando il processo causale era ormai innestato e l'evento si sarebbe comunque verificato. La contraddittorietà della motivazione emergerebbe anche dall'esame dei singoli addebiti. Quanto ai diversi tentativi del pilota di sbloccare le manette, che avrebbe fatto perdere del tempo prezioso, comportando altresì una accelerazione del veicolo, la Corte di appello avrebbe contraddittoriamente posto in evidenza che la manovra era conforme alle direttive della Compagnia aerea, che al riguardo, proprio perché si erano verificati altri casi di blocco delle leve, aveva emesso una service information, seguita da quattro bulletin, con spiegazioni dettagliate per risolvere il guasto. Meritano censura, secondo il ricorrente, anche le conclusioni che la Corte di Appello avrebbe ricavato da tale dato, del tutto prive di supporti scientifici e di riscontro nella consulenza di ufficio ed in quelle di parte, relative alla valutazione della incidenza degli inutili tentativi di bloccaggio delle manette sulla velocità. Analoghe conclusioni, sostiene la difesa, possono trarsi dal ragionamento della Corte relativo alla possibilità che un equilibrato assetto dell'aereo, la rinuncia all'inutile tentativo di deviare sulla bretella di destra e di azionare il freno di emergenza, avrebbero consentito di guadagnare almeno cinque nodi.
Anche l'addebito contestato al pilota dalla Corte di Appello di non aver corretto l'inclinazione laterale dell'aereo a sinistra sarebbe destituito di ogni fondamento, risultando anzi contrastata dai dati ricavati dal FDR e dalla posizione delle tracce lasciate dai pneumatici sulla pista ed avendo i giudici trascurato di considerare che il OR per le caratteristiche dell'ala è maggiormente esposto alle oscillazioni e sbandamenti a causa del vento al traverso. Inoltre, i giudici avrebbero dimenticato che a contribuire a tale fenomeno è stata anche la mancata uscita, a causa della rottura delle manette, dei ground spoiler, la cui funzione è proprio quella di abbattere la portanza generale delle ali e far sopportare al carrello la maggior parte possibile del peso.
Infine, la difesa lamenta l'infondatezza anche dell'ulteriore addebito contestato al pilota di aver posto in essere il maldestro tentativo di imboccare la bretella, squilibrando l'assetto dell'aereo con incidenza negativa sulla frenata, manovra che unitamente all'improvviso uso del freno di emergenza avrebbe contribuito a cagionare l'afflosciamento dei tre pneumatici di sinistra del carrello principale.
Sul punto sostiene la difesa che tale versione dei fatti è contrastata dal dato oggettivo che ad afflosciarsi siano state oltre alle due gomme del carrello si sinistra anche quella interna del carrello di destra. Anche con riferimento a tale manovra, il ricorrente lamenta che i giudici non avrebbero tenuto conto la sua natura di ultima risorsa posta in essere, insieme alle altre, a processo causale ormai innescato e come tale priva di incidenza causale determinante Stesse considerazioni valgono in ordine alla valutazione fatta dai giudici in merito all'uso del freno di emergenza avendo a disposizione l'antiskid, la cui funzione sarebbe invece solo quella di misurare la velocità di rotolamento delle gomme, con eventuale rilascio automatico della pressione idraulica sugli altri freni. Con il decimo motivo il ricorrente si duole della violazione dell'art. 521 c.p.p. per mancata correlazione tra fatto contestato e sentenza, avendo la Corte di Appello individuato quale causa del disastro la somma degli errori compiuti dal pilota durante l'atterraggio, andando così di diverso avviso con le conclusioni del GUP (che aveva ravvisato quale elemento di colpa l'incremento di velocità e la mancata adozione della manovra di ripartenza, escludendo l'errore nella manipolazione delle manette) che aveva sostanzialmente recepito quanto contestato nel capo di imputazione. In tal modo, realizzando una trasformazione dei contenuti essenziali dell'addebito, la Corte di appello avrebbe violato il principio di immutabilità dell'accusa, violando il diritto di difesa dell'imputato.
Con l'undicesimo motivo la difesa, passando ad altro argomento, censura la motivazione della sentenza con riferimento alla valutazione compiuta dalla Corte di Appello in merito alla manovra della ripartenza, che, sia pure con formula dubitativa ha escluso possa costituire, proprio per la difficoltà di scelta tra le due diverse alternative, uno specifico elemento di colpa. Secondo la difesa la sentenza della Corte di appello, nei punti 17 e 18, a fronte dei motivi redatti a sostegno dell'appello (1G-H-I-J K), avrebbe argomentato con una motivazione meramente apparente, senza tener conto che l'imputato, realizzò con certezza l'esistenza di un guasto meccanico quando non era più nella possibilità di impostare un nuovo decollo, non disponendo nella emergenza della situazione di tutti quei dati che caratterizzano solo una valutazione ex post degli eventi. Merita censura, secondo la difesa, anche la comparazione eseguita dai giudici di Appello con analogo episodio accaduto, con esiti diversi, nell'aeroporto di Triste, in diverse condizioni e soprattutto con la consapevolezza da parte del pilota di quanto si era verificato a Genova e la conseguente prontezza dello stesso nell'affrontare una manovra non prevista in nessun manuale di pilotaggio. Nessun addebito può invece essere contestato al EL NO che in una a situazione di emergenza e sconosciuta, insieme con il copilota, applicò la sua discrezionalità di scelta tra le due manovre. D'altra parte lo stesso CTU ha confermato che il pilota si trovò a gestire un veicolo che non riusciva ad arrestare per un guasto imprevisto, che avrebbe richiesto una manovra eccezionale, esorbitante dalla professionalità che si presume appartenere alla persona chiamata a quel tipo di attività.
Con il dodicesimo motivo, la difesa contesta la violazione della legge penale con riferimento all'art. 449 comma 2 c.p. giacché i giudici di merito avrebbero erroneamente ravvisato nella disposizione de qua un titolo autonomo di reato anziché una circostanza aggravante, ritenendo di conseguenza detto reato più grave rispetto alla previsione di cui all'art. 589 c.p. Sul punto sostiene la difesa che elementi costitutivi del reato di cui all'art. 449 comma 1 c.p. sono la condotta colposa collegata da un nesso di causalità materiale ad un evento di incendio o di disastro. In questa prospettiva, la specie di danno (ferroviario, navale aeronautico) si configura quale circostanza estranea alla struttura del reato base, incidendo solo sulla maggiore o minore gravità del reato stesso. Con il tredicesimo motivo,infine, il ricorrente lamenta la violazione dell'art. 442 c.p.p. avendo i giudici di appello omesso di applicare la diminuente di natura processuale prevista per il rito abbreviato. È consentita una trattazione unitaria dei motivi di impugnazione che vertono sulla ritenuta erroneità dell'affermato giudizio di responsabilità.
Pur dovendosene apprezzare la ricchezza espositiva non possono, però, trovare accoglimento, in quanto la sentenza impugnata appare caratterizzata da un convincente apparato argomentativo sulle questioni di interesse ai fini del giudizio di responsabilità e non presenta, peraltro, neppure errori di diritto, con precipuo riguardo ai principi applicabili in tema di colpa, di nesso di causalità e di eventuale interruzione di questo per la sopravvenienza di causa eccezionale ed imprevedibile.
In proposito, non è inutile ricordare i rigorosi limiti del controllo di legittimità sulla sentenza di merito.
In questa sede, non è possibile una rinnovata valutazione dei fatti e degli elementi di prova.
È principio non controverso, infatti, che nel momento del controllo della motivazione, la Corte di Cassazione non deve stabilire se la decisione di merito proponga la migliore ricostruzione dei fatti, ne' deve condividerne la giustificazione, ma deve limitarsi a verificare se questa giustificazione sia compatibile con il senso comune e con i limiti di una "plausibile opinabilità di apprezzamento". Ciò in quanto l'art. 606, comma 1, lettera e), del c.p.p non consente alla Corte di Cassazione una diversa lettura dei dati processuali o una diversa interpretazione delle prove, perché è estraneo al giudizio di legittimità il controllo sulla correttezza della motivazione in rapporto ai dati processuali (Cass., Sezione 5^, 13 maggio 2003, Pagano ed altri). In altri termini, il giudice di legittimità, che è giudice della motivazione e dell'osservanza della legge, non può divenire giudice del contenuto della prova, in particolare non competendogli un controllo sul significato concreto di ciascun elemento di riscontro probatorio (Cass., Sezione 6^, 6 marzo 2003, Di Folco).
Rientra invece nel controllo devoluto alla Corte di Cassazione (solo) il potere-dovere di verificare, innanzitutto, l'esistenza della motivazione e, poi, la correttezza delle argomentazioni logiche che il giudice di merito ha utilizzato, al fine di controllare se egli sia incorso in mancanza o manifesta illogicità della motivazione (per tutte, di recente, Cass., Sez. 4^, 25 novembre 2003, Barillà), dovendosi in tale occasione verificare, quindi, che alla base della pronuncia del giudice di merito esista un concreto apprezzamento delle risultanze processuali e che la motivazione non sia puramente assertiva e/o palesemente affetta da vizi logici macroscopici, eclatanti, assolutamente incompatibili con le conclusioni adottate in altri passaggi argomentativi utilizzati dal giudicante (Cass., Sez. 2^, 4 febbraio 2004, Moscatello ed altro). Ciò premesso in termini generali, deve ritenersi che, proprio con riguardo all'apparato argomentativo a supporto del ritenuto addebito di colpa, la sentenza di merito appare congruamente motivata in relazione a tutti i profili di interesse, con corretta applicazione dei principi in tema di accertamento della colpa e di nesso di causalità.
In particolare, sotto il primo profilo, la Corte di appello, attraverso un'analitica disamina degli atti di causa, in particolare del contributo dei tecnici (perito di ufficio e consulenti di parte, anche sentiti in contraddittorio, a seguito della disposta rinnovazione dell'istruttoria dibattimentale), ha ampiamente argomentato sui profili della ritenuta responsabilità dell'imputato, corrispondendo del resto puntualmente rispetto alle doglianze proposte con l'appello.
In particolare, a base dell'affermato giudizio di colpevolezza i giudici d'appello hanno posto, in primo luogo, la velocità eccessiva, rispetto a quella prevista dal piano di volo, con la quale il pilota si era avvicinato alla pista e iniziato la manovra di atterraggio. È un dato fattuale che è stato ampiamente argomentato attraverso una attenta lettura della perizia d'ufficio. Sul punto, viene smentito, convincentemente, l'assunto prospettato dai consulenti della difesa in forza del quale tale velocità sarebbe stata frutto di una scelta consapevole del pilota, finalizzata a contrastare il fenomeno c.d. del wind shear (situazione in cui si verificano pericolose e repentine variazioni del vento): tale fenomeno non sarebbe risultato in alcun modo provato, ma anzi sostanzialmente smentito dalle comunicazioni della torre di controllo nei quindici minuti precedenti l'atterraggio; in ogni caso, anche a voler ipotizzare un tale fenomeno, la velocità sarebbe stata comunque eccessiva, superiore in ogni caso a qualsivoglia accettabile soglia di tolleranza (più di venti nodi rispetto a quella prevista dal piano di volo). Tale costruzione viene supportata da una serrata analisi della perizia d'ufficio e da una parimenti serrata contestazione della diversa prospettazione difensiva. In secondo luogo, a base del giudizio di colpevolezza viene posta la condotta successiva all'atterraggio tenuta dal pilota: questi, dopo che il velivolo aveva toccato la pista, aveva posto in essere, secondo il giudicante, ulteriori errori di manovra che gli avevano impedito di evitare il disastro. Nell'elencazione di tali errori il giudice d'appello ha fatto integrale richiamo alla perizia d'ufficio, senza però trascurare le obiezioni articolate dalla difesa ed anzi ha dedicato particolare attenzione ad un profilo - quello del possibile malfunzionamento delle c.d. power levers - evidenziato dalla difesa come tale da interrompere il nesso causale tra la sua condotta e l'evento dannoso. In particolare, è stato posto in evidenza come il pilota, immediatamente dopo l'atterraggio, aveva omesso di equilibrare l'assetto dell'aereo regolando la posizione degli alettoni: tale circostanza, acclarata dalla lettura dei dati tratti dal registratore di volo, aveva pregiudicato l'effetto della frenata. Inoltre, l'imputato risultava avere posto in essere una frenata di emergenza, manovra che, secondo il giudicante, aveva finito con il neutralizzare gli effetti positivi dell'antiskid (dispositivo regolatore dell'attrito fra gli pneumatici ed il suolo) e, causando lo strisciamento degli pneumatici sulla pista, aveva provocato l'afflosciamento di tre delle quattro ruote del carrello principale. Infine, improvvidamente, in ragione dello spazio disponibile e dell'ampio (elevatissimo) raggio di sterzata dell'aereo, il pilota aveva tentato una manovra di deviazione verso una "bretella" della pista situata a destra dell'aereo: manovra che aveva ulteriormente squilibrato la frenata e contribuito all'afflosciamento degli pneumatici in ragione dell'avvenuto squilibrio di peso dell'aeromobile, tale da gravare eccessivamente sulla parte sinistra del carrello.
Trattasi di una motivazione logica, analitica, aderente alle risultanze processuali così come riportate nel testo del provvedimento impugnato: come tale insuscettibile di essere sottoposta a critica in questa sede, invocando il vizio di motivazione di cui all'art. 606, comma 1, lettera e), del C.p.p.. Non può neppure sostenersi, con la difesa, che la Corte, evidenziando profili non specificamente evidenziati in primo grado (ciò con precipuo riferimento alla disamina della condotta del pilota successiva all'atterraggio, fino al momento della precipitazione in mare del velivolo), sarebbe incorsa nella violazione del principio di necessaria correlazione tra la sentenza e la contestazione.
Tale violazione non vi è stata alla luce di quella che risulta essere stata la contestazione formulata nei confronti dell'odierno ricorrente, delle ampie possibilità defensionali che questi ha avuto, in relazione a tutti i profili di colpa, generica e specifica, addebitatigli.
EL resto, non è inutile ricordare, ad abundantiam, che nei procedimenti per reati colposi, quando nel capo d'imputazione sono stati contestati elementi "generici" e "specifici" di colpa, non sussiste violazione del principio di correlazione tra sentenza ed accusa nel caso in cui il giudice abbia affermato la responsabilità dell'imputato per un'ipotesi di colpa diversa da quella di colpa specifica contestata;
infatti, il riferimento alla colpa generica, anche se seguito dall'indicazione di un determinato, specifico profilo di colpa, evidenzia che la contestazione riguarda la condotta dell'imputato globalmente considerata, sicché questi è in grado di difendersi relativamente a tutti gli aspetti del comportamento tenuto in occasione dell'evento di cui è chiamato a rispondere, indipendentemente dalla specifica norma che si assume violata (ex pluribus, Cass., Sez. 4^, 29 novembre 2000, Musto;
Sez. 4^ 20 giugno 2002, Sabbadini). Non va del resto dimenticato che, per assunto pacifico, il principio di correlazione tra sentenza e accusa contestata è violato soltanto quando il fatto ritenuto in sentenza si trovi rispetto a quello contestato in rapporto di eterogeneità o di incompatibilità sostanziale, nel senso che si sia realizzata una vera e propria trasformazione, sostituzione o variazione dei contenuti essenziali dell'addebito nei confronti dell'imputato, posto così, a sorpresa, di fronte ad un fatto del tutto nuovo senza avere avuto la possibilità di effettiva difesa. Tale principio non è invece violato quando nei fatti, contestati e ritenuti, si possa agevolmente individuare un nucleo comune e, in particolare, quando essi si trovano in rapporto di continenza (cfr, tra le tante, Cass., Sez. 6^, 29 aprile 2003, Carboni). Ciò che nella specie deve ritenersi, non potendosi revocare in dubbio che il pilota si sia trovato a rispondere della propria condotta, ritenuta colposa, senza che ne siano derivati pregiudizi per le sue scelte difensive. Anche in relazione alla problematica del nesso causale la motivazione del giudice di merito appare giuridicamente corretta e non si presta a censure deducibili in questa sede. In proposito, per disattendere puntuale doglianza del ricorrente, in punto di interruzione del nesso causale, va osservato che la Corte sofferma l'attenzione anche sui profili, a tal fine evidenziati dalla difesa, dell'asserito bloccaggio delle power levers, che avrebbe impedito di arrestare il velivolo, e dell'influenza determinata sul disastro del basamento di RT, presente sulla pista, in un luogo ove non sarebbe dovuto essere, contro cui l'aereo aveva finito con l'urtare producendosi quei danni alla fusoliera che, secondo la prospettazione difensiva, sarebbero stati la causa del suo veloce affondamento in mare. Per entrambi ne viene esclusa la rilevanza, sotto il profilo della pretesa interruzione del nesso causale evidenziandosi come non potesse invocare il caso fortuito e, comunque, l'interruzione del nesso causale chi, con la propria condotta colposa, aveva posto le premesse per l'evento dannoso poi verificatosi.
Trattasi di ragionamento non illogico, incensurabile in fatto e comunque in linea con i principi di diritto.
In vero, il giudice di merito, nel fondare il giudizio di responsabilità dell'imputato, non ha affatto escluso la possibile rilevanza nella verificazione dell'evento sia del mancato funzionamento della power levers che del basamento costruito sulla pista, ma nel ritenere dette circostanze inidonee ad elidere il giudizio di responsabilità formulato a carico del pilota, ha fatto corretta applicazione, nella subiecta materia, del principio dell'equivalenza delle cause (v. Cassazione, Sezione 5^, 14 luglio 2000, Falvo), accolto dal nostro ordinamento penale (art. 41 del C.p.), secondo il quale il nesso causale può escludersi solo se si verifichi una causa autonoma e successiva, rispetto alla quale la precedente sia da considerare tamquam non esset e trovi nella condotta precedente solo l'occasione per svilupparsi;
cioè quando tale causa si inserisca nel processo causale in modo eccezionale, atipico ed imprevedibile (art. 41, comma 2, del C.p.); mentre il nesso non può essere escluso quando la causa successiva abbia solo accelerato la produzione dell'evento, destinato comunque a compiersi (da ultimo, Cass., Sez. 4^, 6 novembre 2003, Guida). In una tale prospettiva, all'evidenza, negando alle richiamate circostanze il rilievo richiesto dal sistema normativo per recidere il nesso causale tra l'evento lesivo e la ritenuta condotta colposa dell'imputato (in particolare, concretizzatasi in un approccio all'atterraggio improvvido in ragione della velocità eccessiva mantenuta). Ed ha fatto, altresì corretta applicazione, del principio dell'affidamento (in forza del quale ogni consociato può confidare che ciascuno si comporti adottando le regole precauzionali normalmente riferibili al modello di agente proprio della attività che di volta in volta viene in questione), escludendo che detto principio possa essere invocato allorché l'altrui condotta imprudente, ossia il non rispetto da parte di altri delle regole precauzionali normalmente riferibili al modello di agente che viene in questione, si innesti sull'inosservanza di una regola precauzionale da parte di chi invoca il principio: ossia allorché l'altrui condotta imprudente abbia la sua causa proprio nel non rispetto delle norme di prudenza, o specifiche o comuni, da parte di chi vorrebbe che quel principio operasse (Cass., Sez. 4^, 29 aprile 2003, PG Torino ed altri in proc. Morrà; nonché, Cass., Sez. 4^, 6 novembre 2003, Guida). Ciò che nella specie è stato argomentato, in modo logico, al già riferito improvvido approccio alla manovra di atterraggio riconducibile alla scelta del pilota ed ai successivi errori da questi posti in essere, dopo l'atterraggio e fino alla precipitazione in mare dell'aereo.
La sentenza regge al vaglio di legittimità, in forza del principio di resistenza (cfr., su tale principio, Cass., Sez. 5^, 6 giugno 2003, Masi ed altri), giacché la struttura argomentativa a supporto dell'affermata responsabilità regge al vaglio della critica logica, anche laddove non volesse considerarsi il passaggio della motivazione in cui il giudicante pone come ulteriore profilo di addebito quello della mancata effettuazione della manovra di ripartenza, ritenuta manovra possibile e idonea ad evitare l'evento. Al di là della considerazione sviluppata dalla difesa, secondo cui si sarebbe trattato di una manovra non prevista e codificata, la circostanza che la sentenza gravata abbia posto a fondamento di tale manovra, mancata ma ritenuta possibile, la vicenda successiva che avrebbe riguardato altro velivolo (a Trieste) non è ex se idonea a giustificare un(ulteriore) profilo di colpa a carico del pilota: e ciò per l'assorbente considerazione che le ragioni poste a base della decisione non consentono di potere articolare in termini di certezza processuale un giudizio controfattuale ("contro i fatti": se la manovra omessa fosse stata adottata si sarebbe evitato l'evento?) empiricamente e logicamente verificabile, non essendo ciò consentito argomentandolo in via di ipotesi possibile, basata su quanto verificatosi in una vicenda successiva, ritenuta assimilabile, ma tale non potendosi considerare riguardando un diverso aeroporto e un contesto fattuale completamente diverso, salvo che per il tipo di velivolo.
Tale passaggio, non condividibile, va espunto dal tessuto della motivazione. Nonostante questo la sentenza regge al vaglio di legittimità, giacché rimane integro l'apprezzamento complessivo della condotta colposa commissiva addebitabile al pilota (su cui supra ci si è soffermati) ritenuta convincentemente idonea a produrre l'evento dannoso;
ed essendo per converso irrilevante, a questo punto, la non condivisibilità dell'ulteriore addebito colposo (stavolta omissivo) che il giudicante ha ritenuto di ravvisare nel comportamento del pilota.
Infondata è anche la doglianza articolata sostenendo che il reato di cui all'art. 449, comma 2, c.p. costituirebbe una circostanza aggravante e non un'ipotesi autonoma di reato.
È vero il contrario, dovendosi condividere il prevalente orientamento giurisprudenziale che, diversamente da quanto prospettato in ricorso, qualifica la fattispecie configurata nel comma 2 dell'art. 449 c.p. come un titolo autonomo di reato, e non già come una circostanza aggravante dell'ipotesi di cui al comma 1 dello stesso articolo 449, cosicché, tra l'altro, non è ipotizzabile un giudizio di comparazione con le circostanze attenuanti (cfr. Cass., 4^, 27 marzo 1984, Bergamasco;
Cass., Sez. 1^, 18 marzo 1982, Castellani;
contra, isolatamente, Cass., Sez. 5^, 17 maggio 1977, Narducci). L'esattezza della conclusione discende dalla disamina di tale ipotesi criminosa, che si caratterizza, tanto da meritare un trattamento sanzionatorio particolarmente severo, in ragione della particolarità del disastro, riguardante le strade ferrate, le navi e gli aeromobili adibiti al trasporto di persone.
Fondato è invece il motivo di ricorso sul trattamento sanzionatorio, articolato sostenendo che il giudicante avrebbe omesso di applicare la diminuente prevista per la celebrazione del processo con il rito abbreviato.
Infatti, determinata la pena base nel minimo previsto dall'art. 449, comma 2, c.p., il giudice di merito ha proceduto alla riduzione per effetto della concessione delle attenuanti generiche ed all'aumento stabilito per i reati in concorso formale, dimenticando però di provvedere, alla fine, alla riduzione del terzo prevista per il rito speciale.
È un errore cui può porre rimedio direttamente questa Corte (art. 619, comma 2, c.p.p.), riducendo del terzo la pena applicata dal giudice d'appello, che viene quindi rideterminata nella misura di cui in dispositivo.

P.Q.M.

Accoglie il ricorso limitatamente alla misura della pena che determina a norma dell'art. 442 c.p.p. in anni uno e mesi quattro di reclusione. Rigetta per il resto il ricorso.
Così deciso in Roma, il 4 marzo 2004.
Depositato in Cancelleria il 21 giugno 2004