REPUBBLICA ITALIANA
IN NOME DEL POPOLO ITALIANO
La Corte di Appello di Lecce - 2^ Sezione Civile composta dai magistrati: dott. Antonio F. Esposito - presidente dott.ssa Consiglia Invitto - consigliere dott. Giovanni Surdo - consigliere est. riunita in camera di consiglio ha emesso la seguente
S E N T E N Z A nella causa civile iscritta al n. 665/2023 R.G., vertente -
T R A
(cf: ), (cf: Parte_1 C.F._1 Parte_2
e (cf: ), C.F._2 Parte_3 C.F._3 rappresentati e difesi dagli avv. Salvatore Ragusa e Salvatrice Sambataro;

attori in riassunzione contro
(cf: , difeso e rappresentato dall'avv. CP_1 C.F._4
Mira Telarico
(C.F. ), difeso e rappresentato Controparte_2 P.IVA_1 dall'Avvocatura dello Stato;
convenuti in riassunzione
OGGETTO: giudizio di rinvio a seguito di annullamento pronunciato dalla Corte
di Cassazione – sezione 4^ penale (sentenza n. 42102/2021 del 19.10.2021,
pubblicata il 18.11.21).
MOTIVAZIONE
1.- Con atto di citazione in riassunzione notificato in data 17/2/2022, a seguito di annullamento pronunciato dalla Corte di Cassazione – 4^ sezione penale con sentenza n. 42102/2021 del 19.10.2021, pubblicata il 18.11.21, Parte_1
, e hanno riassunto il giudizio, ai fini
[...] Parte_2 Parte_3 civili, dinanzi alla Corte di Appello di Lecce – Sez. Dist. di TO, che, con provvedimento del 19/7/2023, ha disposto la trasmissione del fascicolo a questa
Corte d'Appello. Con l'atto di citazione in riassunzione, gli attori hanno chiesto di accertare e dichiarare la responsabilità del Cap. e del CP_1 Controparte_2
per avere, in forza della posizione di garanzia e della violazione della
[...] normativa antinfortunistica, causato il decesso del CI;
Persona_1 conseguentemente condannare in solido il e il “al CP_1 Controparte_2 risarcimento dei danni ex art. 2043 c.c. e art. 2049 c.c., pari ad € 250.000,00” per ognuno degli attori;
condannare inoltre i convenuti “al risarcimento dei danni non patrimoniali ex art. 2059 c.c. e/o danno da perdita del rapporto parentale”, nella misura di € 313.814,40 per la IG.ra , € 304.007,70 per la e Pt_1 Parte_2
304.007,70 per , o nella maggior o minor somma ritenuta di Parte_3 giustizia;
infine condannare in solido i convenuti “al risarcimento del danno morale terminale o c.d. danno catastrofale, risarcibile iure hereditatis e, dunque, spettante ai IGg.ri , (moglie), (figlio) e (figlio) Pt_1 Parte_3 Parte_2 da liquidarsi in via equitativa nella misura di € 100.000,00 per ognuno di essi, tenendo conto delle circostanze del caso concreto e dell'enorme sofferenza psichica derivante dall'avvertita imminenza dell'exitus”.

1.1. Nel giudizio di rinvio, si sono costituiti con distinte comparse CP_1
e il , contestando la fondatezza della domanda degli
[...] Controparte_2 attori, della quale hanno chiesto il rigetto.
In particolare, l'avvocatura erariale ha formalizzato le seguenti conclusioni:
A) accertare e dichiarare la insussistenza della responsabilità civile del
[...]
per la morte del proprio dipendente LO , accaduta il CP_2 Pt_3
30.11.2006, e, per l'effetto, rigettare la domanda siccome radicalmente infondata;

B) dichiarare inammissibile la domanda risarcitoria per Parte_4 difetto di giurisdizione del giudice ordinario in favore del giudice amministrativo;
in ogni caso, accertare l'infondatezza della relativa pretesa, stante l'insussistenza degli elementi costitutivi del pregiudizio invocato;

C) in via gradata, rigettare la domanda di risarcimento del danno IURE
PROPRIO, perché infondata;

D) in via di estremo subordine, disporre lo scomputo delle somme già corrisposte agli odierni attori, a titolo di provvisionale, di speciale elargizione, di equo indennizzo, di pensione privilegiata di 1^ categoria e di trattamento speciale.

1.2. Acquisiti i fascicoli dei precedenti gradi di giudizio, all'udienza del
19.11.2024 le parti hanno precisato le conclusioni e la Corte ha trattenuto la causa in pag. 2/35 decisione, assegnando i termini ex art.190 c.p.c. per il deposito di comparse conclusionali e memorie di replica.
Decorsi tali termini, con ordinanza in data 1.4.2025 la Corte ha rilevato d'ufficio la questione dell'eventuale concorso della condotta della vittima nella determinazione dell'evento e, ai sensi dell'art.101, comma 2 cpc, ha assegnato alle parti termine di
40 giorni per il deposito di memorie sul punto. Nel termine assegnato hanno deposito memorie gli attori e la difesa del . CP_1
** ** **

2. Il giudizio trae origine dall'incidente verificatosi a bordo della nave ammiraglia della Marina Militare Italiana nel corso delle Controparte_3 operazioni di sollevamento di zavorre di acciaio da una piattaforma (c.d. bettolina) galleggiante, da collocare sul ponte di volo della nave;
le zavorre erano destinate al collaudo del carroponte utilizzato per lo spostamento e la manutenzione degli aeromobili. Per eseguire dette operazioni di sollevamento, il capitano aveva CP_1 incaricato il LO , capo hangar della nave, di formare una squadra;
il Tes_1
aveva individuato come primo componente e addetto alla guida dell'autogru Tes_1
MI il LO , che in data 26 maggio 2006 aveva partecipato come Pt_3 gruista ad una operazione analoga;
lo stesso aveva poi contattato il sergente Tes_1
perché gli fornisse due nocchieri, individuati in e Tes_2 CP_4 CP_5
, che avrebbero dovuto portarsi sulla bettolina per imbragare le zavorre con
[...] cavi di acciaio ed agganciarle alla gru;
, quale superiore nocchiere, Testimone_3 non faceva parte della squadra, ma avendo partecipato all'operazione del maggio
2006, si era offerto volontario, indicando al le modalità di imbragatura della CP_4 zavorra e dando altresì indicazioni al sullo spostamento del carico, in quanto Pt_3 il gruista, dalla posizione in cui si trovava, non poteva vedere la bettolina, né avere diretta contezza delle fasi di caricamento delle zavorre. Il LO Pt_3 durante le operazioni di sollevamento della prima zavorra del peso di 2.000 chili, precipitava sulla bettolina a seguito del ribaltamento della autogrù che finiva in mare, perdendo tragicamente la vita.

2.1. Dal sinistro mortale è scaturito un lungo e tortuoso iter processuale. Un primo giudizio penale è stato celebrato nei confronti dei sottoufficiali Parte_5
, , ,
[...] Parte_6 Parte_7 imputati in concorso tra loro del delitto di omicidio colposo ex art. 589 c.p.. Detto
pag. 3/35 giudizio è stato definito in primo grado con sentenza n. 143/2013 - 14.08.2013 del
Tribunale di TO (giudice Fulvia Misserini), che ha assolto il e Parte_7 affermato la responsabilità degli altri imputati (condannati, anche in quella sede, al risarcimento dei danni e al pagamento di una provvisionale in solido con l'Amministrazione dello Stato, quale responsabile civile).
Nella stessa pronuncia, il Tribunale – all'esito delle risultanze istruttorie – aveva ravvisato profili di responsabilità anche nei confronti degli ufficiali della nave (il comandante in seconda e il responsabile del Reparto Aeromobili della CP_6 stessa e del legale rappresentante della ditta CP_1 CP_7 costruttrice della autogru impiegata nell'operazione, tanto non solo in relazione alla fattispecie di cui all'art. 589 c.p, ma anche per la violazione delle norme antinfortunistiche di cui ha ritenuto l'applicabilità, nel caso di specie, rimettendo gli atti alla Procura della Repubblica per le iniziative di competenza.

2.2. Da questa pronuncia è derivato un secondo giudizio penale, definito in primo grado con sentenza del Tribunale di TO del 24.1.2018 (giudice Elvia Di
Roma), che ha condannato il e (legale rappresentante della CP_1 CP_8
alla pena di giustizia ed al risarcimento del danno, in solido con il CP_7 responsabile civile , in favore degli odierni attori, costituiti parti Controparte_2 civili (il veniva assolto per non aver commesso il fatto). CP_6
A seguito del giudizio di secondo grado, la Corte di Appello con la sentenza n.151/2020 del 12.2.20 ha assolto anche il per non aver commesso il fatto e CP_1 ha dichiarato non doversi procedere nei confronti della per intervenuta CP_8 prescrizione. Come sopra esposto questa sentenza è stata annullata dalla Corte di
Cassazione ai soli effetti civili limitatamente alla posizione del , con rinvio per CP_1 un nuovo giudizio dinanzi al giudice civile, individuato in questa Corte di appello.
Per completezza, va rilevato che la sentenza di primo grado del primo
“troncone” processuale (Tribunale TO – giudice Misserini) è stata riformata dalla
Corte di Appello di Lecce – sezione distaccata di TO – che, con sentenza n.
709/2016, ha assolto gli imputati (i sottufficiali , e con la Tes_1 Tes_2 Tes_3 formula “perché il fatto non sussiste”, eliminando le statuizioni civili. La sentenza di appello è stata impugnata dalla Procura Generale e dalle parti civili ed il relativo giudizio è stato definito dalla Corte di Cassazione con sentenza n. 41895/2018 di rigetto dei ricorsi.
pag. 4/35 3. Con riferimento alla dinamica del sinistro, secondo la ricostruzione contenuta nella sentenza n. 172/2018 del Tribunale di TO, alla quale si rinvia per brevità, sulla base della documentazione fotografica, dei rilievi tecnici e delle testimonianze raccolte nel corso del dibattimento, è stato accertato che il giorno 30 novembre 2006, durante le operazioni di agganciamento e sollevamento sul ponte della nave portaerei di una zavorra del peso di 2.000 chili (posta a livello CP_3 del mare su una piattaforma galleggiante, detta bettolina), veniva impiegata la autogru MI con alla guida il LO , posta sul ponte della Persona_1 nave. L'autogrù, una volta agganciata la zavorra, si ribaltava in avanti e precipitava in mare, in quanto non era in grado di sollevare un tale carico con uno sbraccio di mt. 5,5, stante già il peso di 900 kg delle forche che portava montate (anche se non utilizzate) e l'ulteriore peso di 140 kg del bozzello, nonché priva di un idoneo limitatore di carico (che tenesse conto non solo del peso del carico agganciato da sollevare ma di quello effettivo della gru, comprensivo di forche e bozzello).
Nonostante il tentativo di abbandonare l'abitacolo del mezzo, anche il Pt_3 precipitava nel vuoto e cadeva sulla bettolina sottostante, morendo sul colpo con il corpo straziato dalla fune di acciaio che sosteneva il carico,
Sempre secondo la sentenza di primo grado, il sinistro era avvenuto, da un punto di vista tecnico, perché il aveva dovuto "sbracciare" (cioè sfilare o Pt_3 allungare il braccio mobile della gru), per sollevare da una bettolina non adeguatamente distanziata, un peso che, in quelle condizioni del mezzo, ossia con le forche montate, non era assolutamente sollevabile. Sul punto si legge nella sentenza che "è documentalmente provato che il peso complessivo delle forche è di 900 KG a fronte della portata massima di sollevamento della gru di 10 tonnellate. Tale portata massima, tuttavia, diminuisce a seconda dell'aumento della lunghezza dello sbraccio”. Conseguentemente un primo antecedente causale dell'evento mortale deve individuarsi nell'eccessivo carico della gru , la quale ha come portata CP_7 massima quella di dieci tonnellate, ma si tratta di una portata che deve essere rapportata e quindi diminuita in rapporto alla lunghezza di sbraccio della gru.
Inoltre, secondo il Tribunale, altri due fattori hanno tragicamente inciso causalmente da un lato sullo sbraccio della gru e, dall'altro, sul suo massimo carico:
1) l'assenza del distanziatore della bettolina rispetto alla scafo della nave (il distanziatore fu richiesto con fonogramma del 30.11.2006, tra gli altri, dallo stesso pag. 5/35 , ma non fu mai fornito né utilizzato) e ciò ha comportato che quando la gru CP_1 ha agganciato la zavorra (posta sulla bettolina galleggiante ai piedi della nave) si è trovata sbilanciata e il ha dovuto “sbracciare”, ma tale manovra ha Pt_3 aggravato la situazione;

2) la presenza delle forche montate sulla gru MI, il cui peso era di 900 kg.: ebbene tale peso ha inciso su quella che avrebbe potuto essere la massima portata della gru e, conseguentemente, sul massimo sbraccio della stessa con quella portata;
questa circostanza non è priva di rilievo, in ragione del cattivo funzionamento del dispositivo di sicurezza, cioè del limitatore del momento di carico (LMC), che non teneva conto del peso delle forche. In definitiva, afferma il giudice penale di primo grado, il ha dovuto allungare eccessivamente il braccio della gru per Pt_3 sollevare la zavorra dalla bettolina non adeguatamente distanziata, ma il peso, in quelle condizioni, non era tollerabile dal mezzo in quanto vi erano le forche montate.

4.1. Così ricostruite la dinamica e l'eziologia dell'incidente, il Tribunale aveva individuato i soggetti responsabili che hanno permesso con le loro condotte commissive, ma soprattutto omissive, la verificazione del tragico evento. Ha quindi affermato la penale responsabilità, in ordine alle imputazioni ascritte, di CP_1
(quale capo reparto della componente “Stelo” responsabile del reparto
[...]
Aeromobili della nave e (quale legale rappresentante CP_3 CP_9 della , casa costruttrice dell'autogru utilizzata, al momento dell'evento CP_10 mortale, per imbarcare le zavorre necessarie al collaudo del carroponte). Aveva assolto (quale comandante in seconda della nave Garibaldi), per non CP_6 aver commesso il fatto.
In particolare, al si contestava l'aver omesso di procedere ad una CP_1 appropriata valutazione dei rischi specifici connessi all'operazione di collaudo del carroponte e quindi aver consentito la destinazione di personale privo di specifica esperienza e adeguata formazione, nonché l'utilizzo di un'attrezzatura non idonea all'esercizio in sicurezza, che veniva messa in produzione e in circolazione con le forche all'estremità del braccio della gru, quindi con un carico fisso che ne diminuiva la portata di sollevamento, e comunque, omesso l'adeguata operazione di vigilanza e sorveglianza sulle attività di cooperazione affidate al LO . Questi, in Tes_1 quanto capo hangar, cioè di quel settore della nave in cui erano ricoverati i mezzi e nel quale quindi la gru era maggiormente utilizzata, era stato incaricato dal predetto pag. 6/35 di formare la squadra composta, tra gli altri, dal , senza adeguata CP_1 Pt_3 valutazione da parte del dei seguenti aspetti: CP_1
- la circostanza che la aveva le forche montate e dunque già un carico di CP_7
900 kg;

- che la posizione della autogru era impeditiva di una visuale libera da parte del gruista , sia del carico che della bettolina a mare;
Pt_3
- che la bettolina non era distanziata dalla nave, rendendo, quindi, più articolato lo sbraccio della gru.
Si contestava in definitiva al predetto di essersi disinteressato del CP_1 coordinamento delle operazioni, lasciando che fossero dirette dal e dal Tes_2
“volontario” Tes_3

5. Decidendo sull'appello proposto dal , dalla , dall'avvocatura CP_1 CP_8 erariale per il responsabile civile e dalle parti civili Controparte_2 Parte_1
, e (queste ultime avverso l'assoluzione
[...] Parte_2 Parte_3 di ), la Corte di Appello di Lecce – Sez. Dist. di TO, con sentenza n. 151/20 CP_6 del 12/2/2020, riformava la sentenza di primo grado e per l'effetto: assolveva anche il dal reato ascrittogli per non aver commesso il fatto, dichiarava non doversi CP_1 procedure nei confronti della per essere il reato ascrittole estinto per CP_8 intervenuta prescrizione, ed eliminava le statuizioni civili.
La Corte territoriale reputava che la causa del sinistro fosse da ascrivere esclusivamente alle carenze riconducibili a condotte omissive della casa costruttrice e fornitrice della autogru e non già all'operato dei militari - tutti - in servizio CP_7 sulla Nave Aggiungeva come fosse priva di rilevanza causale la mancanza CP_3 del distanziatore tra la e la nave, richiamando a sostegno le considerazioni Parte_8 svolte nel corso del primo giudizio penale (a carico dei sottufficiali ed altri) Tes_1 definito con sentenza di assoluzione pronunciata dalla Corte di Appello, le cui conclusioni erano state fatte proprie dalla Corte di Cassazione e, dunque, da reputarsi cosa giudicata.
Con riferimento alla posizione di , la Corte di Appello, premesso CP_1 che l'infortunio (indiscutibilmente assoggettato alla disciplina antinfortunistica per la natura e la tipologia dell'operazione in quel momento in corso di esecuzione) era derivato dall'errore in cui era incorso, a cagione delle fuorvianti e incomplete indicazioni fomite dal manuale d'uso della gru, il , riteneva che nessun Parte_9
pag. 7/35 rimprovero potesse muoversi ai suoi superiori gerarchici, “in capo ai quali, dall'attribuzione di incarichi apicali nella piramide organizzativa della nave, non può discendere automaticamente una maggiore specializzazione e competenza nell'uso della gru in parola”.
In sostanza, secondo la Corte territoriale, “se l'esperto , al pari Parte_9 dei suoi colleghi ugualmente formati dalla società fornitrice del mezzo, era stato tratto in inganno dalle indicazioni contenute nella documentazione a sua disposizione sull'impiego di una gru, sotto ogni altro profilo amministrativo e manutentivo, in regola, non può in alcun modo sostenersi l'esistenza di alcuna mancanza omissiva da parte di chi, per l'esecuzione dell'incarico, aveva fatto affidamento sul personale migliore a disposizione. Nessun tipo di vigilanza aggiuntiva, sia in termini di individuazione e prevenzione del rischio, sia in termini di sua valutazione e di conseguente organizzazione del servizio, anche nel corso di svolgimento delle manovre che avevano determinato il sinistro - a fronte della lacuna informativa esistente a monte, certamente non emendabile da personale posto a vertice della gerarchia militare interna alla nave, ma non per questo dotato di una capaciti professionale idonea a correggere delle imprecise e incomplete indicazioni tecniche ricevute - avrebbe potuto scongiurare il drammatico accadimento”.

7. Proposto ricorso per cassazione da e dalle parti civili CP_9 [...]
, e , queste ultime per la sola Parte_1 Parte_2 Parte_3 parte relativa alle statuizioni civili, la Corte di Cassazione con sentenza n. 42102/21 del 19.10.2021 ha annullato la sentenza impugnata agli effetti civili limitatamente alla posizione di con rinvio per nuovo esame al giudice civile CP_1 competente per valore in grado di appello.
La Suprema Corte, nella sentenza n. 42102/2021, da cui deriva il presente giudizio, ha censurato la pronuncia assolutoria della Corte di Appello, per avere quest'ultima “omesso qualsiasi riferimento argomentativo con riferimento al mancato utilizzo del distanziatore e gli altri addebiti di colpa che il Tribunale nella sentenza di condanna aveva individuato come ulteriori antecedenti collegati dal punto di vista eziologico all'evento; si è limitata ad affermare che è priva di rilevanza efficiente la mancanza del distanziatore tra la bettolina e la nave all'uopo richiamando ma solo implicitamente e genericamente le considerazioni svolte nei confronti di altri e diversi imputati;
ha omesso, inoltre, di motivare circa la disorganizzazione e la frettolosità
pag. 8/35 con la quale era stata condotta l'intera operazione di collaudo del carroponte (…) La
Corte di Appello ha tratto, in maniera illogica e non adeguatamente motivata, dalla lacuna informativa a monte esistente nel manuale operativo della gru, riconducibile alla casa costruttrice dal fatto che il era persona capace, l'esonero Parte_9 pieno di responsabilità del vertice della gerarchia militare, nella specie del , che CP_1 era stato individuato quale responsabile della operazione e che in quanto tale doveva programmare, coordinare e vigilare sul corretto e non pericoloso andamento del collaudo;
ha omesso di motivare con riferimento all'incidenza causale di altri fattori, pure emersi dall'istruttoria dibattimentale di primo grado e pacificamente accertati dal Tribunale, sui quali motivatamente era stato fondato il giudizio di responsabilità agli effetti penali e civili in primo grado.”
** ** **

8. In ossequio al dettato della S.C. - espresso nella sentenza n. 42102/2021, che impone di verificare la condotta e le eventuali responsabilità del cap. - CP_1 occorre innanzitutto ricostruire le modalità di esecuzione dell'operazione di imbarco delle zavorre, nel corso della quale si è verificato l'incidente mortale per cui è causa.

8.1. Tale ricostruzione verrà condotta attraverso la documentazione acquisita ed alla luce delle testimonianze raccolte nel processo penale. Nel rinviare sul punto al contenuto della sentenza di primo grado, in questa sede saranno richiamati gli elementi idonei a mettere in luce il ruolo svolto nella vicenda dal convenuto.
A tal fine, viene in evidenza la deposizione del teste , comandante Testimone_4 della nave Garibaldi, resa all'udienza dell'8.3.2017. Il teste – premesso che il fatto è successo presso la base della Marina Militare nella rada del Mar Grande di TO
(p.46), che la è la nave ammiraglia della Marina Militare Italiana (p. 14) CP_3
e che sulla nave ci sono due gru fisse per sollevamento fuoribordo (p. 31) – ha riferito che la autogru MI aveva queste funzioni fondamentali: “in navigazione era utilizzata per lo sgombero del ponte di volo e sollevamento detriti in caso di attività prettamente bellica o di incidenti sul ponte di volo, mentre in porto veniva utilizzata per tutte le attività compatibili ovviamente con l'impiego dell'autogru” (p.
24).
Nello specifico, l'operazione relativa al collaudo del carroponte “non era un'operazione rutinaria”, anche se non veniva eseguita per la prima volta;
su tale operazione di collaudo e sulla sua necessità, il comandante si è basato (“mi Tes_4
pag. 9/35 sono fidato”) sulle informazioni ricevute dal capo reparto aeromobili (p.25), in CP_1 quanto il carroponte rientrava nelle competenza del , poiché situato nell'hangar CP_1 cioè nel reparto diretto dallo stesso ufficiale (p.26). L'imbarco dei pesi con l'autogru
MI è una operazione preliminare al collaudo del carroponte;
la manovra di imbarco dei pesi “era affidata al Comandante in quanto caporeparto CP_1
Aeromobile dell'unità e quindi responsabile dell'area hangar in tutti i suoi aspetti”
(p.26); anche sulla professionalità e sulla capacità del personale che avrebbe dovuto effettuare questa operazione il Comandante si è basato sulle informazioni del Tes_4
, in quanto non conosceva i singoli membri dell'equipaggio, formato da 600 CP_1 uomini (p. 27).
Non vi è dubbio che il fosse il responsabile della anzidetta procedura di CP_1 collaudo, nella quale rientrava la manovra di imbarco dei pesi, anche se il collaudo vero e proprio era di competenza della apposita Commissione;
era CP_1 responsabile di tutto quello che comportava l'attività di supporto al collaudo;

l'esigenza di procedere a detto collaudo fu rappresentata qualche giorno prima al
Comandante della nave , il quale autorizzò il a procedere, Tes_4 CP_1 interfacciandosi con l per predisporre tutto ciò che occorreva allo scopo Pt_10
(pag.32 e segg.). Il teste, nel distinguere le competenze del (comandante in CP_6 seconda) e quelle del , ha precisato che a quest'ultimo spettava l'attuazione CP_1 dell'operazione - in termini di gestione del team e della tipologia di apparecchiature da utilizzare - che, trattandosi di personale e di apparecchiature all'interno della componente aeromobili, rientrava direttamente nella responsabilità del caporeparto interessato. Il Comandante diede disposizioni al perché provvedesse a CP_1 organizzare, coordinare e controllare l'operazione (p. 38 e 39).

8.2. Passando alla ricostruzione della dinamica dell'incidente, è pacifico che, una volta ricevuto l'incarico dal Comandante della nave, il capitano per CP_1 eseguire dette operazioni di sollevamento diede disposizioni al LO , Tes_1 capo hangar della nave, di formare una squadra;
il individuò innanzitutto il Tes_1 LO quale addetto alla guida dell'autogru MI;
poi contattò il Pt_3 sergente perché gli fornisse due nocchieri, individuati in e Tes_2 CP_4
, che dovevano posizionarsi sulla bettolina sottostante e imbragare Controparte_5 le zavorre con cavi di acciaio ed agganciarle alla gru. E' accertato che alle operazioni partecipò anche , superiore nocchiere, il quale, pur non facendo Testimone_3
pag. 10/35 parte della squadra formata dal , si era reso spontaneamente disponibile in Tes_1 quanto aveva partecipato ad analoga operazione, eseguita nel maggio 2006.
Addirittura il partecipò attivamente all'operazione di carico, indicando al Tes_3
le modalità di imbragatura della zavorra e dando altresì indicazioni al CP_4 Pt_3 sullo spostamento del carico, in quanto quest'ultimo, dalla posizione in cui si trovava, non poteva vedere la bettolina, né avere diretta contezza delle fasi di caricamento delle zavorre.

8.3. Dalla Relazione dell'inchiesta formale della Marina Militare in data
20.7.2007, in atti, si evince che “La RO posizionava la gru in prossimità del bordo del p.d.v. [ponte di volo, ndr]… con la parte anteriore del mezzo a 45 cm da trincarino (un uomo poteva passare tra l'autogru e le reti di sicurezza del p.d.v.)…. Al termine del posizionamento: - il braccio dell'autogru era tutto retratto ed elevato di pochi gradi;
- i cavi del paranco dell'autogru passavano a circa 20-30 cm dalle reti del p.d.v. (in posizione verticale) …; - ai ganci del paranco erano sospese le due braghe predisposte per l'aggancio delle zavorre (…) , agganciata la zavorra CP_4 secondo le indicazioni del si allontanava di qualche metro. A questo punto il Tes_3
su indicazione di comunicava al che poteva mettere in tiro il Tes_3 CP_4 Pt_3 cavo del verricello per portare a piombo il peso che si trovava leggermente disassato. ll , a bordo del pianale GF136l [la bettolina, ndr] osservava la CP_4 zavorra traslare di poco strusciando sul pianale che, al tempo stesso si spostava leggermente, allontanandosi dalla fiancata della nave. Una volta che la zavorra fu a piombo, il comunicò al che la stessa poteva essere sollevata. A Tes_3 Pt_3 questo punto il sollevò la zavorra per mezzo del verricello, di circa 1 – 1,5 Pt_3 metri dal pianale …
A questo punto il , con la situazione chiara (peso sospeso e libero da Pt_3 ostacoli a bordo del pianale) iniziava a sfilare lentamente le prolunghe del braccio dell'autogrù per allontanare cautelativamente la zavorra dalla fiancata dell'unita onde, verosimilmente, evitare urti/intralci della stessa con le strutture della nave e la rete del ponte di volo. I presenti all'operazione apprezzavano lo sfilo del braccio e il contestuale sollevamento della zavorra. Ad un certo punto l'attenzione del personale in assistenza sul p.d.v. veniva richiamata dal concitato urlo del : "La ORMIG Pt_3 si sta alzando!" (pagg.3-4). Seguiva il ribaltamento nel vuoto del mezzo;
il Pt_3 tentava di uscire dall'abitacolo dell'autogru, ma questo movimento non gli riusciva pag. 11/35 completamente e anch'egli precipitava in basso incappando con il corpo, all'altezza del bacino, al cavo di carico.

8.4. Le manovre di aggancio della zavorra e il ribaltamento dell'autogrù sono state descritte dai testimoni, presenti al momento del fatto.
Il teste (verbale udienza 8.3.2017, pagg. 47 ss), che si Controparte_5 trovava sulla tuga della nave, un livello leggermente al di sotto rispetto al ponte di volo, e si stava preparando per scendere sulla bettolina, avverte una situazione di pericolo e si ritrae (“ho fatto un passo indietro, ho detto: “scendo dopo”). Riferisce che l'operazione era gestita da chi stava sul ponte;
il gruista non poteva vedere;
“ho visto il peso salire, non mi sono sentito in sicurezza….io vedendo il cavo d'acciaio in forza ho detto “scendo dopo”; quindi descrive l'estensione del braccio della gru con il peso agganciato e il sollevamento.
Il teste (verbale ud. 23.5.2011, acquisito all'udienza dell'8.3.2017 CP_4 sulla base dell'accordo delle parti a pag. 5-6) riferisce che era la prima volta che faceva l'operazione di imbracare delle zavorre;
la disposizione di fare ciò gli fu data la mattina del 30 novembre dal mar. immediatamente prima di iniziare Tes_1
l'operazione (p.99); come agganciare la zavorra alle braghe gli fu detto dal sergente che si trovava sul ponte di volo (che in pratica dirigeva l'operazione, Tes_3 fungendo da raccordo con il gruista); le braghe non erano “esattamente perpendicolari con la zavorra” (p.101); la braga era inclinata verso lo scafo della nave;
l'inclinazione rispetto alla verticale del bozzello era significativa;
per procedere all'aggancio del carico ho dovuto tirare anche il bozzello dell'autogru così come chiestomi dal “il carico non era visibile dal ponte di volo poiché troppo vicino Tes_3 allo scafo della nave”; “io praticamente ogni tanto non mi vedevo con chi comunicavo”. Il teste conferma di aver notato che quando l'autogru è precipitata nel vuoto il braccio era stato allungato rispetto a quando erano iniziate le operazioni di imbracatura a bordo della piattaforma galleggiante. “Ho avuto l'impressione che
l'allungamento del braccio fosse stato significativo” (p.103); conferma che “una volta ultimata l'imbracatura della zavorra mi sono accorto che il cavo della gru non era esattamente verticale, l'ho fatto immediatamente presente al signor Nella Tes_3 fattispecie il cavo protendeva verso lo scafo della nave già prima di essere assicurato alla zavorra. Nonostante ho detto questo a lo stesso mi ordinava con tono Tes_3 sbrigativo di tirare ugualmente le brache agganciate al paranco della gru e di
pag. 12/35 procedere all'aggancio della zavorra” (p. 104); il contatto visivo tra il e il CP_4 che stava sul ponte di volo e in pratica faceva da raccordo con il gruista non Tes_3 era stabile, in quanto ogni tanto il perdeva la visuale con il che si CP_4 Tes_3 trovava in alto: ciò accadeva perché la bettolina galleggiante si muoveva con il movimento delle acque;
il non vide nessun separatore tra la nave e la CP_4 bettolina (p. 107).

9. Importanti elementi di valutazione, sulla dinamica si ricavano dalla relazione del perito di ufficio prof. (in atti, allegata alla comparsa del Per_2
), la quale è stata acquisita a seguito dell'esame del perito (verbale udienza CP_2 del 12-7-2016 nel processo n.124/14 RG Corte di Appello di Lecce – Sezione dist. di
TO nei confronti di ed altri, acquisito su istanza delle parti civili Parte_5 all'udienza del 21.9.2016 del secondo troncone del processo dinanzi al Tribunale di
TO nei confronti di + 2). CP_6
Il perito ha osservato che “… con il peso sospeso e libero da ostacoli posizionati sulla bettolina proseguiva l'operazione di sollevamento e contestualmente Pt_3 iniziava a sfilare in modo continuo il braccio telescopico, presumibilmente per allontanare cautelativamente la zavorra dalla nave ed evitare urti con la struttura della nave stessa e la rete del ponte di volo…Raggiunto uno sfilo di oltre 5 mt…. e con la zavorra a circa 7-8 metri di quota dal pianale della bettolina l'autogrù iniziava
a subire movimenti oscillatori, sollevandosi nella parte posteriore, dapprima con le ruote posteriori che mantenevano il contatto con il piano d'appoggio, poi con tali ruote sollevate dal ponte di volo (…) Percepita la situazione di pericolo Pt_3 tentava di abbandonare il mezzo, ma l'apertura a cerniera della portiera della cabina di guida era resa difficoltosa dall'inclinazione assunta dal mezzo che tendeva a richiuderla. La precipitava nel vuoto insieme all'autogrù, inizialmente appeso Pt_3 alla maniglia interna della portiera aperta. L'autogrù cadeva ribaltata dapprima sulla bettolina, urtando con le forche contro la fiancata della nave, e poi in mare inabissandosi sul lato opposto a quello della nave. nella caduta dal ponte di Pt_3 volo, veniva colpito violentemente da parte dell'autogrù o delle attrezzature ad esso collegate e rimaneva riverso sul pianale della bettolina straziato e privo di vita…”.
Secondo il perito il ribaltamento dell'autogrù si è verificato a seguito di una rotazione del mezzo attorno all'asse di appoggio delle ruote anteriori. Nel corso delle operazioni di sollevamento della zavorra da 2 tonnellate si è pertanto raggiunta una pag. 13/35 configurazione non equilibrata delle forze in gioco, con un momento ribaltante maggiore del momento stabilizzante.

9.1. Il perito ha quindi esaminato le diverse ipotesi elaborate in ordine alle cause del sinistro, confutando la tesi della parziale rottura in fase di sollevamento di tre dei sei trefoli che componevano una delle due funi collegate alla zavorra. Ha invece sostenuto, con argomentazioni rigorose e del tutto condivisibili (peraltro, non contestate in questa sede), la tesi “dell'eccessivo sfilo del braccio telescopico dell'autogrù in relazione al peso sollevato, con superamento della portata associata allo stato limite di ribaltamento”. Questa ultima ipotesi - rileva il perito - emerge dalle prime valutazioni svolte dall'Ispettorato del lavoro nella immediatezza del fatto e dalle conclusioni dell'inchiesta della Marina Militare. Secondo il prof. Per_2 questa tesi è pienamente coerente con le risultanze processuali e con gli altri elementi acquisiti al processo e trova riscontro nella documentazione agli atti.

9.2. Nel descrivere il funzionamento dell'autogrù MI, il perito osserva che il mezzo ha in dotazione delle forche metalliche, che opportunamente installate all'estremità del braccio, ne consentono l'utilizzo anche come muletto. Nell caso in esame le forche, anche se non necessarie per il sollevamento della zavorra e quindi non utilizzate, risultavano comunque installate.
La capacità di sollevamento (o portata) dell'autogrù viene rappresentata attraverso diagrammi di carico, detti anche targhe o tabelle di carico, che forniscono la portata al variare dello sfilo e dell'inclinazione del braccio. Le tabelle di portata devono essere fornite in dotazione dell'autogrù e rese accessibili all'operatore in modo che le possa consultare per pianificare e seguire le movimentazioni dei carichi in piena sicurezza. La portata massima, pari a 10 tonnellate, si ha con il braccio chiuso e diminuisce progressivamente all'aumentare dello sfilo ed al diminuire dell'inclinazione del braccio.
L'autogrù inoltre è dotata di un limitatore di carico, un dispositivo elettronico che fornisce segnalazioni acustiche e visive all'operatore quando la configurazione del braccio telescopico, per sfilo o inclinazione, si avvicina ad una situazione di pericolo, in particolare di potenziale ribaltamento.
In base alle misurazioni effettuate successivamente all'incidente, al momento del ribaltamento l'autogrù operava con uno sfilo di 5.10 metri rispetto all'estensione del braccio base e con una inclinazione inferiore a 10° (come evidenziato pag. 14/35 dall'inchiesta formale della Marina Militare, tali dati sono attendibili essendo improbabile che nel corso del ribaltamento si siano state variazioni di pressione del circuito idraulico tali da variare lo sfilo o l'inclinazione del braccio).
Per uno sfilo pari a circa 5,10 – 5,50 m. e con braccio orizzontale la portata fornita dalla tabella di carico è di 2,10 tonnellate, valore compatibile con il peso di circa 2 tonnellate della zavorra. In base a tale tabella le operazioni si sarebbero quindi svolte in sicurezza nei riguardi di un possibile sbilanciamento e ribaltamento dell'autogrù.
Tuttavia, il sollevamento è stato attuato con le forche installate. La modalità operativa di riferimento per l'operatore doveva quindi essere quella con gancio collegato al bozzello e forche montate in testa al braccio. Nonostante questa fosse una configurazione di lavoro possibile, come nei fatti attuata, la ditta non CP_7 aveva previsto la relativa tabella di portata, come confermato dalla ditta stessa successivamente al sinistro: “ la tabella portate con gancio e forche installate non è prevista” (fax del 24.9.2007 inviato alla Direzione Provinciale del Lavoro di TO, produzione del Pubblico Ministero, allegato 20). La condizione di lavoro con gancio collegato al bozzello e forche installate al braccio non era prevista neppure per il limitatore di carico.
Ha evidenziato il perito che dalle informazioni ottenute tramite il fax citato inviato dalla , il peso delle forche è di 900 kg. e quello del bozzello completo di CP_7 brache è 140 kg. Quindi, “assumendo in prima approssimazione il baricentro delle forche sulla verticale del bozzello la portata di sicurezza effettiva dell'autogrù nelle condizioni di lavoro che si sono verificate il giorno dell'incidente, con forche montate, sarebbe di circa 2.10 – 0,9 – 0,14 = 1.06 tonnellate, ovvero pari al 53% del peso della zavorra (circa 2 tonnellate). Si osserva inoltre che la condizione limite associata
a tale portata è proprio quella di ribaltamento dell'autogrù, condizione che nei fatti si
è verificata” (relazione prof. pag. 13). Ha aggiunto il perito che tenuto Per_2 conto dello sfilo di m.5,50 con braccio orizzontale, in base alla tabella resa disponibile dalla successivamente al sinistro, si deduce una portata di CP_7 sicurezza ancora inferiore, ovvero di circa 0.9 - 0.14 = 0,76 tonnellate, pari al 36% del peso della zavorra.
Secondo il perito, si può quindi ipotizzare che il ritenesse di operare in Pt_3 sicurezza avendo preso a riferimento la tabella di portata fornita in dotazione dalla pag. 15/35 casa costruttrice e facendo affidamento sull'ausilio del limitatore di carico, “tarato sulla stessa tabella e quindi non efficace per la condizione di sollevamento con gancio collegato al bozzello e forche montate in testa al braccio”.

9.3. Il prof. ha anche analizzato l'incidenza – sulla eziologia Per_2 dell'incidente del mancato uso del distanziatore. Al riguardo occorre premettere che per lo svolgimento delle operazioni di collaudo previste per il giorno 30.11.2006, oltre alle zavorre per 5 tonnellate complessive, il Comando della nave CP_3 aveva richiesto al Comando “una bettolina scoperta con relativo CP_11 distanziatore (almeno 5 metri)” (fonogramma del 29.11.2006). Ne consegue che lo stesso Comando della Nave riteneva necessario che le operazioni di sollevamento e imbarco delle zavorre avvenissero con la bettolina distanziata di almeno 5 metri dallo scafo della nave. Di fatto, le operazioni si sono svolte senza l'utilizzo del distanziatore.
Annota il ctu che “per comprendere la possibile incidenza causale del mancato utilizzo del distanziatore nella determinazione del ribaltamento dell'autogrù è utile ripercorrere le fasi di sollevamento della zavorra a partire dal momento in cui la Pt_3 filava il verricello con i cavi a circa 20-30 cm. dalle reti del ponte di volo fino a portare l'estremità delle brache alla portata di , il quale agganciava due funi a CP_4 una delle zavorre del peso di circa 2 tonnellate. La zavorra si trovava disassata di circa un metro verso Io scafo della nave rispetto al bozzello. Ciò indica che la bettolina era parzialmente coperta dal ponte di volo, circostanza confermata da
e altri testimoni. A causa della eccessiva vicinanza della bettolina alla nave, Tes_3
è stato costretto ad effettuare una serie di manovre espressamente vietate Pt_3 dal manuale d'uso dell'autogrù, ovvero tiro in obliquo, trascinamento della zavorra per strisciamento sul pianale (della bettolina) per ripristinare la verticalità del cavo e, infine, sfilo del braccio telescopico con carico appeso e contemporaneo sollevamento”.
Se avesse effettuato uno sfilo del braccio della gru di 3.5 metri, il Pt_3 ribaltamento della gru non si sarebbe verificato. Tuttavia, confortato dalla tabella di portata in dotazione presa a riferimento, che non teneva conto delle due forche installate, e dal limitatore del momento di carico, inserito ma impostato sulla medesima configurazione, ha probabilmente proferito proseguire Pt_3
pag. 16/35 nell'operazione di sfilo ormai avviata per potersi avvalere di uno sbraccio maggiore e portare a termine Ia manovra di imbarco più agevolmente.
Rileva il perito che la manovra “impropria” di sfilo del braccio telescopico con carico appeso e contemporaneo sollevamento “poteva essere evitata ad esempio distanziando la bettolina dalla nave in relazione alla posizione delle zavorre, in modo tale da garantire una distanza di sicurezza adeguata dalla nave stessa e di poter effettuare lo sfiIo prima dell'aggancio del carico, ovvero: sfilo del braccio, aggancio della zavorra, massimo sollevamento della zavorra, elevazione del braccio fino a superare le reti del ponte di volo, arretramento del mezzo e posa della zavorra sul ponte di volo”.
Conclude sul punto il prof. che “l'utilizzo del distanziatore avrebbe reso Per_2 possibili modalità operative diverse da quella attuata, che ha portato al ribaltamento dell'autogrù, in particolare tali da contenere lo sfilo del braccio entro limiti compatibili con le portate dell'autogrù con gancio collegato al bozzello e forche montate in testa al braccio” (relazione pag. 16).

9.4. Le conclusioni del perito sono quindi che le cause del ribaltamento dell'autogrù sono da individuarsi:
a. nel raggiungimento di uno sfilo eccessivo del braccio telescopico in relazione al peso sollevato;

b. nel fatto che il gruista ritenesse di operare in sicurezza avendo preso a riferimento la tabella di portata in dotazione del mezzo, la quale non teneva conto del peso delle forche installate e del bozzello, e facendo affidamento sull'ausilio del limitatore del momento di carico, il quale però era impostato sulla stessa tabella e quindi non operativo sulle portate effettive;

c. il ribaltamento non si sarebbe verificato se l'anomalia operativa dell'autogrù fosse stata rilevata e risolta da chi a bordo della CP_12 aveva la responsabilità della gestione, manutenzione e utilizzo in sicurezza del mezzo;

d. un opportuno distanziamento della bettolina dallo scafo della nave avrebbe reso possibile modalità operative e manovre diverse da quelle attuate, in particolare tali da contenere lo sfilo del braccio telescopico entro limiti compatibili con le portate dell'autogrù con gancio collegato al bozzello e forche montate in testa al braccio.
pag. 17/35 Nel corso dell'esame dibattimentale (verbale udienza 12.7.2016) il perito ha ribadito l'incidenza causale del mancato uso del distanziatore, posto che l'assenza del distanziatore ha determinato il tiro in obliquo e lo sfilo del braccio con il sistema in forza, cioè con il peso già sollevato (v. pag.11 e segg. e pagg.30 e 32 verbale citato). Ha inoltre chiarito che i mezzi di movimentazione del carico come la autogru
“sono pensati per operare allo stesso livello del mezzo stesso”, ovvero non CP_7 per sollevare carichi fuoribordo, come invece è avvenuto nel sinistro. La validità di questa osservazione trova conferma nel fatto che dopo l'incidente per cui è causa, le norme di sicurezza emanate per la nave pongono espressamente il divieto CP_3 di usare la gru per movimentare carichi fuoribordo (queste norme sono state acquisite all'udienza 12.10.2016).

9.5. Le conclusioni del perito in ordine ai fattori che hanno determinato il ribaltamento dell'autogrù trovano riscontro nei dati fattuali rilevati nella immediatezza dei fatti dai funzionari dell'Ispettorato del Lavoro di TO lo stesso giorno dell'incidente e nelle valutazioni dai medesimi svolte in ordine alle cautele da osservare in operazioni di questo tipo.
Dalla deposizione del teste ing. , ispettore del lavoro in Testimone_5 servizio presso l'Ufficio di TO (verbale udienza 12.10.16) si evince che la posizione della bettolina si trovava molto vicina allo scafo della nave (circostanza rilevata dal sopralluogo il giorno stesso dell'incidente, 30.11.06), e non vi era alcun distanziatore (verbale cit. p.36).
Quanto alla dinamica dell'incidente ricostruita dal teste in base ai rilievi ed alle informazioni ottenute nell'immediatezza del fatto, si ha conferma del tiro inclinato, che è vietato, in quanto il sollevamento dei carichi deve avvenire in verticale
(verbale cit. pag. 38 e segg). Da qui l'importanza del distanziatore (p. 58) per evitare il tiro inclinato, che determina delle oscillazioni pericolose del carico.

9.6. Con specifico riferimento ai rischi connessi all'operazione, il teste
[...]
conferma innanzitutto di aver accertato che l'incarico di organizzare il Tes_5 collaudo del carroponte – comprese le fasi propedeutiche allo stesso - fu dato dal comandante al capitano , quale capo reparto aeromobili anche con il Tes_4 CP_1 compito di coordinarsi con l' (verbale cit. p.76) Pt_10
Il teste riferisce inoltre di aver acquisito nel 2014 le norme di sicurezza sull'utilizzo della , nelle quali è indicato il divieto della movimentazione di CP_7
pag. 18/35 carichi fuoribordo (pag.50). Da ciò è possibile desumere che al momento del fatto
(30.11.2006) non vi fosse un espresso divieto in tal senso. Tuttavia, il dichiarante pone in rilievo la necessità, in ogni caso, di effettuare in concreto la valutazione dei rischi per mettere in atto tutta una serie di precauzioni supplementari per poter eseguire questo tipo di intervento (pag. 68 e ss.). Nel caso specifico, il gruista non aveva alcuna visuale del carico;
inoltre, nel momento in cui si utilizza una autogru a pochissima distanza dal margine esterno del ponte di volo della nave (a circa 50, 60,
70, 80 cm) chiaramente bisogna anche calcolare il rischio che la stessa possa
“cappottarsi”, quindi sarebbe stato opportuno l'uso di stabilizzatori – che non sono necessariamente del tipo che distribuiscono il peso, ma anche quelli che agganciano l'autogru.
Quest'ultima notazione assume notevole rilievo e prescinde – e supera - la questione della predisposizione di un vero e proprio piano di sicurezza o della obbligatorietà o meno a bordo della nave del documento di valutazione dei rischi, in quanto i profili di rischio che vengono in evidenza nel caso specifico attengono ad aspetti rilevabili in modo intuitivo da parte di chiunque, per cui non vi è dubbio che il responsabile del reparto, nel cui ambito ricadeva l'operazione di collaudo, avrebbe dovuto valutare e neutralizzare il rischio in questione.
Nella situazione data – sollevamento di un carico notevole (zavorre di acciaio di svariate tonnellate) da parte di un automezzo posizionato ad oltre 9 metri di altezza
(9 metri era la differenza di quota tra il ponte di volo della nave e il pianale della bettolina, a cui bisogna aggiungere l'altezza dell'autogrù fino al braccio) – il rischio più evidente e prevedibile era appunto rappresentato dal ribaltamento del mezzo. Lo dimostra la circostanza che nella precedente operazione in cui fu adoperata la stessa autogrù MI per sollevare zavorre poste fuoribordo, il mezzo fu “stabilizzato”, cioè agganciato al ponte della nave (attuando cioè proprio la cautela indicata dall'ispettore con riferimento ai rischi dell'operazione). Tes_5
Questa circostanza si ricava dalla deposizione del teste , il quale aveva CP_5 partecipato ad analoga operazione eseguita nel maggio precedente. Il dichiarante, premesso di non conoscere esattamente il peso delle zavorre caricate in quella occasione, descrive in questi termini la precedente operazione di sollevamento: egli era sul ponte di volo, fu utilizzata “una gru su ruote, senza martinetti che la tenevano ferma, quindi era su gomma. In caso di sollevamenti di grossi pesi, si
pag. 19/35 provvedeva al rizzaggio con le rizze dei veicoli (…) sono catene che servono a rizzare, cioè a bloccare fisicamente i veicoli – Domanda: quindi utilizzavate quelle catene per bloccare la ? – Teste : Si utilizzavamo quelle lì per dare una CP_7 CP_5 sicurezza maggiore (teste , verbale udienza 8.3.2017, pp.52-53 e Controparte_5
p. 61).
10. Da quanto sopra esposto e rinviando alla sentenza del Tribunale di TO in data 24.1.2018, emessa a seguito di giudizio dibattimentale nei confronti, tra gli altri, di e del responsabile civile , ritiene il CP_1 Controparte_2 collegio che sussistono molteplici elementi che consentono di affermare la responsabilità del convenuto e per esso anche della Marina Militare e CP_1 quindi del , per l'incidente che ha causato la morte di Controparte_2 [...]
. Per_1
Dalle notazioni da ultimo rassegnate risulta evidente l'estrema negligenza e superficialità con cui il ha organizzato l'intera operazione, in sostanza da lui CP_1 delegata frettolosamente ai suoi subalterni, senza alcuna preventiva e doverosa verifica sulla scelta e idoneità dei mezzi da impiegare e soprattutto omettendo di impartire le direttive circa le concrete modalità di esecuzione.
10.1. In particolare, pur avendo richiesto la fornitura del distanziatore, non ha affatto valutato le conseguenze della mancanza dello stesso: nel corso dell'esame reso nel processo penale (verbale udienza 28.6.17, p. 53 ss.), il parla del CP_1 dubbio che egli esternò al sergente sulla posizione non allineata delle Tes_2 zavorre rispetto all'autogrù collocata sul ponte di volo;
tuttavia, a tale dubbio - fugato dal subalterno in maniera generica e poco convincente - non seguì da parte dell'ufficiale un intervento diretto a verificare se la manovra ipotizzata dal Tes_2 fosse stata eseguita o se la stessa fosse risultata idonea ad eliminare l'inconveniente del non allineamento della zavorra, che egli stesso aveva rilevato.
Non risulta che il abbia sorvegliato le operazioni di sollevamento, che, CP_1 peraltro, vedevano il gruista in una posizione piuttosto critica, in quanto egli non aveva alcuna visibilità della posizione della bettolina sottostante e delle zavorre poste sul pianale.
Non risulta che egli abbia dato indicazioni sulla stabilizzazione dell'autogrù, mediante l'aggancio del mezzo al ponte di volo (come effettuato nella precedente analoga operazione di sollevamento delle zavorre effettuata qualche mese prima);
pag. 20/35 una tale omissione assume notevole rilievo, in quanto detto aggancio costituiva una precauzione di immediata e quasi banale intuizione;
detto aggancio sarebbe stato idoneo a neutralizzare il rischio, del tutto prevedibile, di ribaltamento dell'autogrù e, per di più, era agevolmente attuabile con i mezzi di cui disponeva la nave, anzi lo stesso reparto di cui il era responsabile (quale il “rizzaggio” dell'automezzo con CP_1 le catene utilizzate per bloccare gli aerei).
Come affermato dalla S.C. nella sentenza che ha disposto il presente giudizio di rinvio, il era stato individuato quale responsabile della operazione e in quanto CP_1 tale doveva programmare, coordinare e vigilare sul corretto e non pericoloso andamento del collaudo. Gli aspetti di criticità evidenziati dal giudice di legittimità rivestono la funzione di elementi sintomatici della inosservanza delle norme antinfortunistiche, cui indiscutibilmente anche l'attività in esame era assoggettata, nonché delle regole di cautela e di prudenza proprie della funzione di garanzia rivestita dal . I familiari del nell'atto di riassunzione hanno ascritto al CP_1 Pt_3 convenuto e per esso all'Amministrazione statale di appartenenza la responsabilità della morte del loro congiunto sulla base degli artt. 2087, 2043 e 2049 c.c..
10.2. Allo scopo di escludere la responsabilità del risultano inconferenti le CP_1 affermazioni in tema di posizione di garanzia contenute nella sentenza della Corte di
Cassazione n. 41895 del 2018 che ha definito il primo troncone del processo penale a carico dei sottufficiali ( ed altri). La S.C. ha affermato che la posizione di Tes_1 garanzia non comporta di per sè, in presenza del verificarsi dell'evento, un automatico addebito di responsabilità colposa a carico del garante, in quanto il principio di colpevolezza impone la verifica in concreto sia della sussistenza della violazione, da parte del garante, di una regola cautelare (generica e specifica), sia della prevedibilità ed evitabilità dell'evento dannoso che la regola cautelare mirava a prevenire ( c.d. concretizzazione del rischio) sia della sussistenza del nesso causale della condotta ascrivibile al garante e l'evento dannoso. Fatta tale premessa, la Corte di legittimità ha rilevato come nel sinistro in esame si fosse concretizzato un rischio al cui governo non erano certo preposti gli imputati di quel processo (i sottufficiali
, e , dai quali non dipendeva l'impiego dell'autogru al di fuori Tes_1 Tes_2 Tes_3 dell'ambito naturale indicato.
Tuttavia, questo è vero per i sottufficiali, ma non per il comandante del reparto
. Come sopra esposto, la regola cautelare violata nella specie attiene in primo CP_1
pag. 21/35 luogo all'impiego dell'autogrù per sollevare carichi fuoribordo, laddove la nave era dotata di gru fisse, mentre l'autogru era deputata essenzialmente allo spostamento di carichi in piano (teste e perito prof. . In secondo luogo, è stata Tes_4 Per_2 omessa l'adozione di cautele elementari con riferimento alle concrete modalità di impiego dell'autogrù, stante l'assenza di stabilizzatori del mezzo: tali cautele erano necessarie in relazione al rischio evidente di ribaltamento del mezzo;
ricorrono certamente nella specie i requisiti della prevedibilità ed evitabilità dell'evento dannoso che la regola cautelare mirava a prevenire, come anche il nesso causale tra la condotta omissiva ascrivibile al garante e l'incidente occorso.
10.3. Altro aspetto che dimostra la responsabilità del attiene al mancato CP_1 utilizzo del distanziatore.
Questo punto richiede qualche precisazione, in quanto la difesa erariale ha richiamato le affermazioni contenute nella sentenza penale della Corte di Cassazione
n.41895/2018 che ha definito il primo troncone del processo (a carico di ed Tes_1 altri). Si legge nella sentenza che “quanto infine al mancato utilizzo del distanziatore, la Corte di TO ha offerto ampia ed esaustiva motivazione sia sulla circostanza che negli atti del processo non era mai stata evidenziata la obbligatorietà di tale strumento prima di procedere alle operazioni di carico, né era risultato che questo fosse stato effettivamente richiesto e solitamente utilizzato per prassi, né il perito aveva affermato un collegamento eziologico tra l'omesso utilizzo del distanziatore e
l'evento. La disorganizzazione e la frettolosità con la quale era stata condotta l'intera operazione di collaudo del carroponte (..) lasciata sostanzialmente alla gestione del
avevano sicuramente caratterizzato la vicenda, ma – al di là di questo- Pt_3 andavano escluse negli odierni imputati sia la titolarità di precise posizioni di garanzia collegate alle mansioni da ciascuno svolte, sia la prevedibilità dell'evento che si era concretizzato per le carenze operative della gru di cui si è detto”.
Secondo l'avvocatura dello Stato (pag. 14 comparsa di costituzione), “non è possibile negare a quelle statuizioni un valore di dirimente importanza con riferimento (almeno) all'efficienza causale del distanziatore, dell'omesso funzionamento del limitatore di carico sull'autogru utilizzata, nonché del ruolo del
[...]
ivi espressamente indicato come soggetto espressamente deputato al 'governo Pt_3 del rischio ' concretizzatosi”.
pag. 22/35 In realtà, in primo luogo, il processo fornisce la prova per tabulas che il distanziatore fu effettivamente richiesto: il fonogramma a firma e con CP_6 CP_1 richiesta di zavorre, bettolina scoperta e distanziatore di almeno 5 mt. risulta allegato al fascicolo dibattimentale del giudizio di primo grado (v. fogli nn.288 e 289 dei documenti prodotti dal PM e acquisiti all'udienza 12.10.16)
In secondo luogo, non rileva l'obbligatorietà dell'impiego del dispositivo, ma la circostanza che la presenza del distanziatore fosse stata ritenuta necessaria dallo stesso , incaricato di predisporre il collaudo, il quale non ha fornito CP_1 giustificazioni plausibili sulla sua decisione di dare corso all'operazione senza avvalersi del dispositivo medesimo.
In terzo luogo, circa l'efficienza causale del distanziatore, le affermazioni che si rinvengono sul punto nella sentenza della Corte di Cassazione n. 41895/2018 - circa l'esclusione da parte del perito ( di un collegamento eziologico tra l'omesso Per_2 utilizzo del distanziatore e l'evento - non trovano riscontro né nella sentenza della
Corte di appello, né nel contenuto della perizia e neppure nelle dichiarazioni Per_2 da questi rese in sede di esame dibattimentale (v. sopra §§ 9.3. e 9.4.).
In sostanza, l'avvocatura erariale non discute nel merito la questione del distanziatore, ma si limita a richiamare la sentenza della Cassazione del 2018, sulla prima tranche del processo, la quale tuttavia si pone in contrasto con la stessa fonte di prova da cui pretende di ricavare la irrilevanza eziologica del distanziatore. Va esclusa la vincolatività dei passi della sentenza sopra riportati, sia per l'autonomia del presente giudizio (che riguarda altro imputato, che nella vicenda assume un ruolo decisamente diverso, e attiene a profili di responsabilità civile) e sia perché si tratta valutazioni errate nella parte in cui richiamano le risultanze della perizia, che, affrontando il tema della incidenza causale della mancanza del distanziatore, perviene invece a conclusioni opposte.
Altro aspetto su cui la difesa del si sofferma è l'applicazione della CP_2 normativa antiinfortunistica in relazione alla specificità del luogo in cui si è verificato il sinistro. Deduce, in particolare, che all'epoca dei fatti il contesto giuridico di riferimento è quello di cui al DM 284/2000, che dà pratica attuazione al d.lgs. 626, il quale stabilisce, espressamente che “Nei riguardi delle Forze armate … le norme del presente decreto sono applicate tenendo conto delle particolari esigenze connesse al
pag. 23/35 servizio espletato, individuate con decreto del Ministro competente di concerto con i
Ministri del lavoro e della previdenza sociale, della sanità e della funzione pubblica”.
La norma prevederebbe una clausola di salvaguardia che consente un adattamento della concreta organizzazione del sistema preordinato alla tutela della sicurezza nel settore delle Forze Armate, in considerazione delle specifiche funzioni cui le stesse sono istituzionalmente preposte. Tuttavia, la stessa difesa erariale ammette che tale clausola “non intende azzerare o limitare i doveri datoriali in tema di tutela della salute dei lavoratori”. E' proprio questo il punto, perché nella vicenda in esame non sono state minimamente indicate circostanze concrete o specifiche esigenze idonee ad impedire una più attenta organizzazione ed esecuzione della operazione di imbarco delle zavorre.
L'affermazione del teste , comandante della nave - secondo cui lo 'spirito' Tes_4 della 626/94 era rispettato anche sulla a nulla potendo valere, in CP_12 senso contrario, l'assenza di un Documento di Valutazione dei rischi a bordo della stessa (così come di tutte le navi militari, della flotta italiana) - è una dichiarazione estremamente generica, che nulla dice circa la concreta gestione dei rischi connessi alla specificità del luogo.
Risulta privo di qualsiasi fondamento l'assunto del circa la assoluta CP_2 inesigibilità, in quelle specifiche condizioni di tempo luogo e mezzi concretamente utilizzati, di un comportamento difforme da quello tenuto. Il processo ha dimostrato esattamente il contrario: il rischio specifico, in quelle determinate condizioni di tempo, di luogo e di situazione concreta, era quello del ribaltamento dell'automezzo munito di gru, vuoi per un errore di manovra (sempre possibile) vuoi per una avaria del limitatore di carico (anche questo mai escludibile in via assoluta). Sarebbe bastato utilizzare una gru fissa (pure disponibile sulla nave) oppure “ancorare” la autogru ad un punto fisso della nave in modo da sventare il rischio di ribaltamento
(come era stato effettuato in una operazione analoga nel maggio precedente).
11. Nel caso che ci occupa emerge chiaramente un concorso di cause nella determinazione dell'incidente.
Come sopra esposto, le conclusioni della perizia forniscono un quadro Per_2 di massima sulle cause del sinistro e sulle responsabilità correlate (v. sopra § 9.4.)
11.1. Ai profili di responsabilità a carico del sopra evidenziati, si CP_1 aggiungono quelle rilevate dal perito ing. a carico di , riferite alla Per_2 CP_7
pag. 24/35 lacuna sia informativa che operativa (quanto al limitatore del momento di carico, che non teneva conto del peso delle forche installate e del bozzello) del manuale della gru.
Anche su questo aspetto, oltre alle responsabilità della casa costruttrice , CP_7 sono necessarie delle precisazioni in relazione ai doveri di verifica e controllo a carico del datore di lavoro. Lo stesso perito ha osservato che il ribaltamento non si sarebbe verificato se l'anomalia operativa dell'autogrù fosse stata rilevata e risolta da chi a bordo della aveva la responsabilità della gestione, manutenzione e CP_12 utilizzo in sicurezza del mezzo ( ) CP_1
Al riguardo, l'avvocatura erariale, al fine di concentrare la responsabilità sulla sola casa costruttrice dell'autogrù, ha richiamato la pronuncia della Corte di
Cassazione n. 26247 del 2013, secondo cui 'in tema di infortuni sul lavoro, la responsabilità del costruttore, nel caso in cui l'evento dannoso sia provocato dall'inosservanza delle cautele antinfortunistiche nella progettazione e fabbricazione della macchina, non esclude la responsabilità del datore di lavoro, sul quale grava
l'obbligo di eliminare le fonti di pericolo per i lavoratori dipendenti che debbano utilizzare la predetta macchina e di adottare nell'impresa tutti i più moderni strumenti che la tecnologia offre per garantire la sicurezza dei lavoratori;
a detta regola, può farsi eccezione nella sola ipotesi in cui l'accertamento di un elemento di pericolo nella macchina o di un vizio di progettazione o di costruzione di questa sia reso impossibile per le speciali caratteristiche della macchina o del vizio, impeditive di accertarne la sussistenza con l'ordinaria diligenza”.
La massima, tuttavia, appare idonea, contrariamente alla tesi prospettata, ad ascrivere alla specifica figura di datore di lavoro costituita dalla Marina Militare - che si deve ritenere, quanto meno su un piano presuntivo, annoveri nel suo interno profili professionali di altissimo livello, anche in ambito meccanico e ingegneristico, i quali necessariamente dovevano essere impiegati sulla nave ammiraglia (avente un equipaggio di 600 uomini, come affermato dal teste ) - una responsabilità per Tes_4 non aver verificato le capacità operative dell'autogrù, in modo da individuare l'anomalia riscontrata a seguito del sinistro, e non averla eliminata. Il fatto che, dopo il sinistro, le nuove autogru in dotazione alla Marina Militare siano state dotate della tabella di carico che teneva conto anche del peso degli elementi accessori, costituiti pag. 25/35 da forche e bozzello, fornisce la dimostrazione della prevedibilità, e possibilità di eliminare la fonte di pericolo in questione.
11.2. Sempre in tema di concorso di cause, occorre esaminare la posizione della vittima , aspetto su cui questa Corte ha sollecitato il Persona_1 contraddittorio delle parti ai sensi dell'art.101, 2 comma cpc.
Le evidenziate carenze della vecchia gru , poi eliminate con la dotazione CP_7 di una più precisa tabella dei carichi e di un più efficace sistema di sicurezza costituito dal limitatore di peso, non erano conosciute dal gruista , il quale Pt_3 presumibilmente riteneva di operare in sicurezza, avendo preso a riferimento la tabella di portata fornita in dotazione dalla casa costruttrice e facendo affidamento sull'ausilio del limitatore di carico, “tarato sulla stessa tabella e quindi non efficace per la condizione di sollevamento con gancio collegato al bozzello e forche montate in testa al braccio” (relazione . Per_2
Nel contesto in cui veniva realizzata l'operazione di sollevamento delle zavorre
– senza la visibilità diretta del carico e con una distanza minima dello stesso rispetto allo scafo della nave, stante l'assenza del distanziatore – il ha posto in Pt_3 essere delle manovre espressamente vietate dal manuale d'uso dell'autogrù, ovvero il tiro in obliquo del carico costituito dalla zavorra, il conseguente trascinamento della zavorra per strisciamento sul pianale della bettolina per ripristinare la verticalità del cavo, e, soprattutto lo sfilo del braccio telescopico (fino a circa 5.10 metri) con carico appeso e contemporaneo sollevamento.
Dalle osservazioni svolte dal perito si desume che se avesse effettuato Pt_3 uno sfilo del braccio della gru di 3.5 metri, il ribaltamento della gru non si sarebbe verificato.
Lo sfilo del braccio per una misura maggiore, come effettivamente accaduto, si pone in connessione con la posizione della bettolina, e quindi della zavorra, rispetto alla verticale del cavo della gru, ed è una circostanza, questa, che non può essere rimproverata al gruista: peraltro, il disallineamento del cavo rispetto al carico non poteva essere constatato dalla sua posizione, ma è stato notato dal , che era CP_4 sulla , e da questi segnalato al che era sul ponte di volo e fungeva da Parte_8 Tes_3 raccordo con . Pt_3
Invece, il contemporaneo sollevamento della zavorra e lo sfilo del braccio – ciò che ha contribuito a destabilizzare il carico – dipende dalla condotta del gruista e pag. 26/35 poteva essere evitato. Tale manovra, espressamente vietata dal manuale di istruzione dell'autogrù, risulta accertata sulla base dei rilievi effettuati nella immediatezza del fatto dagli ispettori del lavoro ed è stata descritta dai testimoni oculari, sopra citati. La stessa inoltre è stata ricostruita anche dall'inchiesta formale della Marina Militare. Infatti nella Relazione conclusiva dell'inchiesta si legge: “il
[...]
con la situazione chiara (peso sospeso e libero da ostacoli a bordo del pianale) Pt_3 iniziava a sfilare lentamente le prolunghe del braccio dell'autogru per allontanare cautelativamente la zavorra dalla fiancata dell'unita onde, verosimilmente, evitare urti/intralci della stessa con le strutture della nave e la rete del ponte di volo. I presenti all'operazione apprezzavano lo sfilo del braccio e il contestuale sollevamento della zavorra”.
La stessa Relazione nell'individuare le cause del ribaltamento, accenna all'errore del gruista nel porre in essere una manovra scorretta: “E' altresì verosimile, dall'analisi condotta, che l'idea di manovra del fosse quella di agganciare la Pt_3 zavorra, sfilare il braccio tanto quanto fosse necessario e sufficiente a portarla al di sopra delle reti di protezione del p.d.v. con un'unica manovra di elevazione del braccio. Tale manovra, ancorchè concettualmente non ortodossa, era comunque idonea allo scopo e poteva essere condotta senza raggiungere le condizioni di ribaltamento (bastava sfilare di meno il braccio)” (pag.9). Questa manovra – sfilo del braccio “in forza” cioè con il peso agganciato - qualificata come “non ortodossa”, è in realtà espressamente vietata dal manuale d'uso della autogrù (v. le osservazioni sul punto di e di ciò il gruista era certamente consapevole, avendo partecipato Per_2 al corso di formazione della per l'utilizzo del mezzo. CP_7
11.4. Nella determinazione del grado di responsabilità della vittima, occorre considerare il contesto in cui il descritto errore di manovra è stato realizzato: come sopra esposto, l'intera operazione è stata organizzata ed eseguita in modo superficiale e frettoloso, in sostanza facendo affidamento sul solo;
da parte Pt_3 del responsabile del reparto operativo sono stati omessi precisi dispositivi e accorgimenti che avrebbero neutralizzato il rischio di ribaltamento;
infine, il mezzo utilizzato, oltre che inidoneo, o quanto meno sconsigliato, per il sollevamento di carichi fuoribordo, presentava delle carenze in ordine alle tabelle di carico ed al limitatore del momento di carico, in relazione alle specifiche modalità di impiego (con forche montate, anche se superflue, e bozzello). Valutando complessivamente tutti i pag. 27/35 fattori individuati come cause dell'incidente, alla condotta del è ascrivibile Pt_3 una percentuale di responsabilità certamente minoritaria, quantificabile nel 20%.
Per la restante parte, di gran lunga preponderante nella eziologia dell'evento mortale, devono rispondere in solido, a norma dell'art. 2055 c.c., le parti convenute e il . CP_1 Controparte_2
** ** **
12. Passando al contenuto dell'obbligazione risarcitoria, da esaminare sulla scorta della domanda articolata dagli attori, viene in evidenza innanzitutto il danno da perdita del rapporto parentale. Come è noto, si tratta di una voce di danno non patrimoniale, riconosciuto ai familiari della vittima in caso di morte. La perdita di un congiunto stretto, infatti, in genere determina, al di là dei risvolti economici, un impatto emotivo e psicologico significativo e duraturo sulla vita dei familiari, che possono subire conseguenze negative a livello personale e sociale.
Secondo la giurisprudenza, ai fini della risarcibilità del danno da perdita del rapporto parentale è necessaria la dimostrazione, anche presuntiva, della gravità
e serietà del pregiudizio (tanto sul piano morale e soggettivo, quanto su quello dinamico-relazionale), senza che sia necessario che questo assurga a un radicale sconvolgimento delle abitudini di vita del danneggiato, profilo quest'ultimo che - al cospetto di una prova circostanziata da parte dell'attore - può incidere sulla personalizzazione del risarcimento (Cass. n. 26140/2023, Rv. 669087 - 01). Ai fini del risarcimento di questa voce di danno, la presunzione iuris tantum di esistenza del pregiudizio ricorre certamente per i membri della famiglia nucleare (coniuge e figli), connotata da costante convivenza e intimità di relazioni affettive.
12.1. La liquidazione equitativa del danno iure proprio da morte del familiare viene condotta sulla base delle tabelle elaborate dal Tribunale di Milano (aggiornate al 2024), nelle quali sono stati previsti nuovi criteri orientativi per la liquidazione del danno non patrimoniale derivante da perdita del rapporto parentale, basate sulla tecnica del punto, in ossequio a quanto stabilito dalla Corte di Cassazione (Cass.
33005/2021; Cass. 10579/2021; Cass. 26300/2021).
Per calcolare tale voce di danno, occorre considerare che i danneggiati sono la moglie e i figli conviventi (circostanze non contestate). Inoltre, come accennato, va tenuto conto di diversi fattori, come l'età della vittima al momento del decesso, la sua aspettativa di vita, il rapporto affettivo con i familiari, la loro età e l'eventuale pag. 28/35 dipendenza economica dal de cuius e la loro capacità di provvedere alle proprie esigenze (nel caso specifico, pressoché nulla per i figli attesa la loro tenera età).
Valutando complessivamente questi elementi e tenendo conto dell'età della vittima (39 anni) e di ciascuno degli attori (35 anni , 6 anni Parte_11 [...]
e 4 anni ), nonché della intimità dei vincoli Parte_2 Parte_3 familiari, della convivenza e della composizione del nucleo, ritiene la Corte rispondente ad equità liquidare il risarcimento – prendendo come riferimento le
Tabelle di Milano aggiornate al 2024 - nella misura (con arrotondamento) di euro
330.000 in favore di e di euro 350.000 per ciascuno dei figli, Parte_11 così calcolata:
- valore punto base (aggiornato all'attualità): euro 3.911
- punti per età del coniuge 22; punti in base all'età della vittima 22; punti per convivenza 16; punti per numero dei familiari nel nucleo primario 9; totale punti 69 per la moglie, maggiorato per qualità-intensità della relazione (valore medio);
- punti per età di ciascuno dei figli minori 28; punti in base all'età della vittima 22; punti x convivenza 16; punti x numero dei familiari nel nucleo primario 9; totale punti 75, maggiorato per qualità-intensità della relazione
(superiore al valore medio).
12.2. Vanno rigettate le ulteriori richieste di danno formulate dagli attori. Non sussistono i presupposti per il danno iure sucessionis da lucida agonia o danno catastrofale, in quanto ha percepito per pochi attimi l'evento Persona_1 tragico che stava per verificarsi ed è morto praticamente sul colpo.
La giurisprudenza ha affermato che è da escludersi la risarcibilità iure hereditatis di un danno da perdita della vita, in ragione dell'assenza del soggetto al quale sia collegabile la perdita del bene e nel cui patrimonio possa essere acquisito il relativo credito risarcitorio. È invece ritenuto configurabile e trasmissibile iure hereditatis il danno non patrimoniale nelle due componenti di danno biologico
"terminale", cioè di danno biologico da invalidità temporanea assoluta, configurabile in capo alla vittima nell'ipotesi in cui la morte sopravvenga dopo apprezzabile lasso di tempo dall'evento lesivo e di danno morale "terminale o catastrofale o catastrofico", ossia del danno consistente nella sofferenza patita dalla vittima che lucidamente assiste allo spegnersi della propria vita, quando vi sia la prova della
pag. 29/35 sussistenza di un suo stato di coscienza nell'intervallo tra l'evento lesivo e la morte, con conseguente acquisizione di una pretesa risarcitoria trasmissibile agli eredi” (ex multis, Cass. 28/02/2022, n. 6503).
Nel caso di specie, la morte immediata di impedisce di Persona_1 ritenere configurabile detto pregiudizio: potremmo presumere che, nei pochissimi secondi che hanno preceduto il suo decesso egli abbia conservato uno stato di lucidità, ma si è trattato con certezza di un tempo brevissimo, dell'ordine di pochissimi secondi, quelli che intercorrono tra il precipitare nel vuoto dell'autogrù e il violentissimo urto del corpo contro il cavo a cui era agganciato il carico. Tale urto ha causato delle lesioni gravissime consistenti in una “vasta lesione lacero-contusiva nella regione addominale con totale eviscerazione degli organi pelvici ed in parte di anse intestinali, nonché asportazione sia dei tessuti molli della parete dell'addome, degli organi genitali, del III superiore di entrambe le cosce…” (esame necroscopico in data 30.11.2006 in atti a firma del medico legale dott. consulente Persona_3 del P.M.). Nella specie la lesione della integrità psico-fisica – suscettibilie di generare il "danno biologico", come normativamente definito, e il "danno morale", con relativo diritto risarcibile – non si configura in concreto come un evento distinto dalla morte, la quale è sopravvenuta immediatamente senza un lasso temporale apprezzabile. Per riconoscere tale voce di danno è necessario che la vittima permanga in vita per un intervallo di tempo anche minimo, ma oggettivamente apprezzabile. La domanda è, quindi, sotto questo aspetto, infondata.
Da ultimo, va rigettata l'ulteriore domanda di risarcimento ex art.2043 c.c., senza ulteriori specificazioni, in quanto assolutamente generica e indeterminata.
12.3. In conclusione, il danno risarcibile ammonta alla somma sopra determinata pari complessivamente ad euro 1.030.000,00.
A tale somma va applicata la riduzione del 20% corrispondente alla misura della colpa ascrivibile alla vittima primaria nella determinazione dell'evento. Infatti, in materia di responsabilità civile, nell'ipotesi di concorso della vittima di un illecito mortale nella produzione dell'evento dannoso, il risarcimento del danno non patrimoniale da perdita del rapporto parentale, patito "iure proprio" dai familiari del deceduto, deve essere ridotto in misura corrispondente alla parte di danno cagionato da quest'ultimo a sé stesso, ma ciò non per effetto dell'applicazione dell'art. 1227, comma 1, c.c., bensì perché la lesione del diritto alla vita colposamente cagionata da pag. 30/35 chi la vita perde non integra un illecito della vittima nei confronti dei propri congiunti, atteso che la rottura del rapporto parentale ad opera di una delle sue parti non può considerarsi fonte di danno nei confronti dell'altra, costituendo una conseguenza di una condotta non antigiuridica. (Cass. n. 16413/2024, Rv. 671251 - 01).
Ne consegue che il risarcimento dovuto agli attori ammonta complessivamente ad euro 824.000 (330.000 – 20% = 264.000 in favore di;
Parte_11
350.000 – 20% = 280.000 per ciascuno dei 2 figli).
13. Il con la comparsa di costituzione ha formulato, in Controparte_2 caso dei accoglimento della domanda risarcitoria, istanza di scomputo delle somme già corrisposte agli attori, a vario titolo, in conseguenza dell'evento per cui è causa, invocando l'operatività della compensatio lucri cum damno.
In particolare, l'amministrazione convenuta ha dedotto le seguenti causali di scomputo:
a) ordinativo di pagamento n. 1796 del 18.11.2014, relativo al versamento, in favore di , anche nella qualità di legale Parte_11 rappresentante dei figli minori, della provvisionale disposta con la sentenza n.
143/2013 (del Tribunale di TO) per la somma di € 94.998,00; sebbene detta pronuncia sia stata riformata dalla Corte di Appello di Lecce – sezione distaccata di TO – divenuta irrevocabile a seguito di decisione della Corte di legittimità (n. 41895/2018) anche con riferimento alle statuizioni civili, il
, pur avendone fatto formale riserva, non ha ancora agito per la CP_2 ripetizione di quelle somme (in attesa della decisione della Corte di
Cassazionenel presente giudizio);
b) avendo riconosciuto l'evento come dipendente da causa di servizio, alla vedova del ed ai suoi due figli è stata versata la 'speciale elargizione Pt_3 per vittima del servizio' per l'importo complessivo di € 177.996,72 corrisposta con decreto 6.06.2008;
c) è stato riconosciuto, altresì, l'equo indennizzo nella misura di €
39.779,84, liquidato con decreto 3971/C dell'11/07/2011;
d) è stata riconosciuta la pensione privilegiata di reversibilità di prima categoria attribuita alla vedova, nella misura di € 36.435,41 annui lordi, a decorrere dal 1.12.2009 e da durare sino alla sussistenza delle condizioni di pag. 31/35 legge, con decreto 179/3/m in data 18.12.2012; infine, è stato riconosciuto il trattamento speciale, corrisposto alla vedova, negli importi, rispettivamente di
€ 34.300,61 a decorrere dal 1.12.2006; di € 36.981,08 a decorrere dal

1.02.2007 e di € 36.435,41 a decorrere dal 1.01.2008 e da durare fino al
30.11.2009, con decreto già citato del 18.12.2012, n. 179/3/m.
13.1. Ritiene la Corte che la richiesta del sia in parte fondata e vada CP_2 quindi accolta per quanto di ragione.
Nulla quaestio per lo scomputo della somma sub a), versata a titolo di provvisionale (euro 94.998,00), avendo questa innegabilmente la stessa natura risarcitoria del credito accertato in questa sede.
13.2. Vanno scomputate altresì le somme sub b) e c) erogate dallo Stato a titolo di “speciale elargizione per vittima del servizio” (euro 177.996,72) e di equo indennizzo (euro 39.779,84), liquidate, rispettivamente, in data 6.6.2008 e
11.7.2011. Si tratta infatti di somme che sono state erogate quale diretta conseguenza del fatto illecito rappresentato dall'incidente mortale in cui ha perso la vita . Al caso di specie è applicabile la pronuncia dell'Adunanza Persona_1 plenaria del Consiglio di Stato (decisione n. 1 del 23 febbraio 2018), in cui è stato stabilito il principio della detraibilità da quanto liquidato dallo Stato a titolo di risarcimento del danno da fatto illecito degli indennizzi liquidati, sempre dallo Stato, in relazione allo stesso evento dannoso (nel caso deciso dal giudice amministrativo si trattava di morte del familiare in conseguenza della insorgenza di patologia asbesto- correlata).
Anche le Sezioni Unite della Corte di Cassazione si sono espresse sul tema: con la sentenza n. 12565/2018, hanno affermato l'applicabilità dell'istituto della compensatio con riferimento a prestazioni patrimoniali causalmente riconducibili ad un medesimo evento e, tuttavia, promananti da soggetti diversi. In quella pronuncia, la Suprema Corte ha espressamente affrontato anche il tema – correlato – dell'applicabilità dello scomputo a titolo di compensatio nella ipotesi in cui la prestazione risarcitoria e quella indennitaria gravino sullo stesso soggetto obbligato, come appunto nel caso che ci occupa. Ha affermato sul punto le Sezioni Unite:
“Restano fuori dal quesito rivolto alle Sezioni Unite le ipotesi in cui, pur in presenza di titoli differenti, vi sia unicità del soggetto responsabile del fatto illecito fonte di danni ed al contempo obbligato a corrispondere al danneggiato una provvidenza
pag. 32/35 indennitaria. In queste ipotesi vale la regola del difalco, dall'ammontare del risarcimento del danno, della posta indennitaria avente una cospirante finalità compensativa. La compensatio opera cioè in tutti i casi in cui sussista una coincidenza tra il soggetto autore dell'illecito tenuto al risarcimento e quello chiamato per legge ad erogare il beneficio, con l'effetto di assicurare al danneggiato una reintegra del suo patrimonio completa e senza duplicazioni. Questa Corte, anche a
Sezioni Unite, ha infatti affermato che l'indennizzo corrisposto al danneggiato, ai sensi della L. 25 febbraio 1992, n. 210, a seguito di emotrasfusioni con sangue infetto deve essere integralmente scomputato dalle somme spettanti a titolo di risarcimento del danno, venendo altrimenti la vittima a godere di un ingiustificato arricchimento consistente nel porre a carico di un medesimo soggetto (il
[...]
) due diverse attribuzioni patrimoniali in relazione al medesimo fatto CP_13 lesivo (Cass., Sez. U., 11 gennaio 2008, n. 584; Cass., Sez. 3, 14 marzo 2013, n.
6573)” (Cass. S.U. n. 12565/2018).
In una fattispecie sostanzialmente sovrapponibile a quella in esame, la 3^ sezione civile della Suprema Corte ha dato applicazione al principio enunciato dalla
Sezioni Unite, affermando che “in caso di morte di un militare in servizio, a seguito di patologia contratta a causa dell'inquinamento ambientale radioattivo da uranio impoverito cui era stato sottoposto durante una missione internazionale, dal risarcimento del danno non patrimoniale liquidato "iure proprio" ai suoi familiari deve essere detratto, in applicazione del principio della "compensatio lucri cum damno",
l'indennizzo già erogato agli stessi familiari in conseguenza del decesso del congiunto, trattandosi di una forma di tutela avente finalità compensativa ed essendo posto a carico del medesimo soggetto (Amministrazione statale) obbligato al risarcimento del danno” (Cass. n. 31007/2018, Rv. 651941 - 01).
13.3. Vanno invece escluse dallo scomputo le somme erogate sub d) a titolo di pensione di reversibilità, in quanto non ricorre per le stesse la funzione indennitaria correlata al fatto illecito, trovando esse ragione nel rapporto di servizio del coniuge deceduto. Le Sezioni Unite, nella pronuncia citata, hanno infatti precisato che dal risarcimento del danno patrimoniale patito dal familiare di persona deceduta per colpa altrui non deve essere detratto il valore capitale della pensione di reversibilità accordata al familiare superstite in conseguenza della morte del congiunto,
pag. 33/35 “trattandosi di una forma di tutela previdenziale connessa ad un peculiare fondamento solidaristico e non geneticamente connotata dalla finalità di rimuovere le conseguenze prodottesi nel patrimonio del danneggiato per effetto dell'illecito del terzo”.
14. In conclusione, dalla somma liquidata agli attori a titolo di risarcimento del danno pari a complessivi euro 824.000, vanno scomputati gli importi di euro 94.998
(provvisionale), di euro 177.996,72 (speciale elargizione per vittima del servizio) e di euro 39.779,84 (equo indennizzo). Poiché il risarcimento del danno è stato calcolato all'attualità, anche le somme oggetto di scomputo dovranno essere rivalutate secondo gli indici Istat dalle date di erogazione di ciascun importo (sopra indicate) alla data della presente sentenza.
Effettuata l'operazione di scomputo delle somme rivalutate, i convenuti dovranno corrispondere la differenza in favore degli attori, maggiorata di interessi al tasso legale con decorrenza dal giorno in cui si è verificato l'evento dannoso ovvero dalla data della morte della vittima primaria (v. Cass. n.4658/2024, Rv. 670231-02) al soddisfo. Detti interessi vanno conteggiati sulla somma (corrispondente alla differenza anzidetta) devalutata alla data del fatto ed annualmente rivalutata fino al soddisfo.
15. Il regolamento delle spese di lite segue la regola della soccombenza con riferimento al presente giudizio di rinvio. Nel rispetto delle regole processuali che presiedono all'esercizio della giurisdizione civile, per la liquidazione dei compensi di avvocato è applicabile la tariffa relativa ai giudizi civili nella misura prossima alla media dello scaglione fino ad euro 520.000, oltre alla maggiorazione per la difesa di più parti. Vanno riconosciute agli attori anche le spese per il giudizio penale in cassazione e per il giudizio penale di appello, applicando la tariffa relativa ai giudizi penali. Per il primo grado resta ferma la statuizione sulle spese pronunciata dal
Tribunale.


P.Q.M.


La Corte di Appello di Lecce, seconda sezione civile, definitivamente pronunciando, in sede di rinvio a seguito di giudizio di cassazione, sulla domanda già oggetto di decisione in sede penale da parte della Corte di Appello di Lecce – Sezione distaccata di TO in data 12.2.2020 in sede di gravame avverso la sentenza di primo grado emessa in data 24.1.2018 dal Tribunale di TO, così provvede:
pag. 34/35 1. dichiara e il responsabili della CP_1 Controparte_2 morte di , deceduto il 30 novembre 2006; Persona_1

2. per l'effetto dichiara e il obbligati CP_1 Controparte_2 in solido al risarcimento del danno in favore di , Parte_11 [...]
e , liquidato all'attualità, detratto l'importo Parte_2 Parte_3 corrispondente alla quota di responsabilità ascrivibile alla vittima, nella somma complessiva di euro 824.000,00;

3. dichiara che dalla somma liquidata al capo 2) dovranno essere scomputate le somme di euro 94.998, 177.996,72 e 39.779,84, già percepite dagli attori, da rivalutare all'attualità con decorrenza dalle date di erogazione di ciascun importo;

4. condanna e il in solido a pagare CP_1 Controparte_2 in favore di , e la Parte_11 Parte_2 Parte_3 differenza tra la somma di cui al capo 2) e gli importi rivalutati di cui al capo 3), maggiorata di interessi al tasso legale, conteggiati su detta differenza devalutata alla data del fatto ed annualmente rivalutata fino al soddisfo;

5. condanna e il in solido a pagare CP_1 Controparte_2 in favore di , e le Parte_11 Parte_2 Parte_3 spese di lite, liquidate, compresa la maggiorazione per la difesa di più parti, negli importi di euro 4.000,00 per il giudizio di appello, di euro 5.000 per il giudizio di cassazione e di euro 22.000 per il presente giudizio di rinvio, oltre, per tutte le somme, il rimborso forfettario spese di studio nella misura del 15%, iva e cap.
Così deciso in Lecce in data 30 giugno 2025.
Il consigliere est. Il Presidente
Dr. Giovanni Surdo Dr. Antonio F. Esposito
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