REPUBBLICA ITALIANA IN NOME DEL POPOLO ITALIANO IL TRIBUNALE DI AOSTA
Oggetto: in persona del dott. Luca Fadda pronuncia la seguente
SENTENZA
ASSISTENZA OBBLIGATORIA
_________________ definitiva nella causa iscritta al n. 275/2024 R.G. Lav. promossa da:
SKY AVIATION SRL, in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentata e difesa, tanto congiuntamente quanto disgiuntamente, giuste delega in calce al presente atto, dagli Avv.ti Stefano MONTELEONE e Luca SILETTI del
Foro di Biella ed elettivamente domiciliati presso il loro studio
Ricorrente contro
, rappresentato e difeso, per procura generale alle liti in atti, dall'avv. Loretta CLERICO, CP_1 con elezione di domicilio in Aosta, presso l'Avvocatura Regionale INAIL
Resistente
In punto a: Assistenza obbligatoria

CONCLUSIONI
I Procuratori della ricorrente chiedono e concludono:
“Voglia l'Ill.mo Tribunale adito
Contrariis reiectis
In via principale
Dichiarare l'illegittimità e disporre l'annullamento dell'impugnato Verbale Unico del 30.06.23
(doc.1) per i motivi di cui al § 1 § di narrativa dichiarando l'insussistenza dell'obbligo assicurativo presso dei piloti di Sky Aviation e ordinando la cancellazione delle relative CP_1
PAT ed il rimborso dei premi pagati a seguito dell'iscrizione.
In subordine,
Dichiarare l'illegittimità e disporre l'annullamento dell'impugnata Comunicazione di variazione di cui al Doc. 2:
1) riparametrando, ai sensi del § 2 § il premio assicurativo dovuto per la Pat. Nr. 91744107 nella misura del 50 % della base imponibile retributiva del personale avente qualifica di pilota,
o in quella percentuale maggiore o minore comunque accertanda in corso di causa;

2) dichiarando comunque non dovute le somme richieste relativamente a tutti i periodi antecedenti al 01.07.2024 per le ragioni di cui al § 3 §, nonché per intervenuta prescrizione.
1 In ogni caso
Con vittoria di spese oltre ad onorari di giudizio, accessori ed iva come per Legge.

ll Procuratore del resistente chiede e conclude:
“Voglia l'Ill.mo Tribunale adito, respinta ogni contraria istanza, eccezione e deduzione, respingere le domande perché infondate, confermando il verbale ispettivo opposto ed il provvedimento del 13 giugno 2024, come modificato dal provvedimento dell'8/7/2025, e, CP_1 per l'effetto, dichiarare parte ricorrente tenuta al pagamento a favore dell' delle somme CP_1 richieste in data 13/6/2024, con deduzione della somma di euro 12.618,60, accertando la decorrenza dell'obbligo assicurativo dei piloti dal 23/8/2017.
Con vittoria di spese e di compensi difensivi come per legge ed oneri riflessi ex Art 1, comma
218, l.n. 266/2005 in misura del 23,81%, trattandosi di patrocinio reso dall'Avvocatura interna dell' .” CP_2

MOTIVI DELLA DECISIONE
Si premette che, con ricorso depositato in cancelleria il 7.11.2024, Sky Aviation s.r.l. evocava in giudizio l' chiedendo l'annullamento del verbale unico di accertamento n°2019000078 CP_1 del 30.6.2023 e notificato in pari data, con conseguente declaratoria di insussistenza CP_ dell'obbligo assicurativo presso dei piloti della società, cancellazione delle relative PAT e rimborso dei premi versati;
in subordine chiedeva una riduzione dei premi richiesti. CP_ Si costituiva in giudizio l' chiedendo la reiezione delle domande attoree in quanto infondate in fatto e diritto, con conseguente condanna della ricorrente al pagamento dei premi richiesti.
Stante l'impossibilità di addivenire ad una bonaria composizione della vertenza, la causa veniva istruita mediante escussione di numerosi testi;
dopodichè il giudice, ritenuta la causa matura per la decisione, fissava udienza di discussione -prendendo atto della parziale riduzione delle pretese dell'Istituto-, al cui esito decideva la causa come da dispositivo di cui era data lettura in udienza.
Ciò detto, il ricorso non può trovare accoglimento, se non nei limiti della riduzione delle CP_ pretese assicurative formulata dallo stesso con i provvedimenti allegati alla nota depositata il 30.9.2025.
In punto diritto, nonostante le pur pregevoli argomentazioni della difesa attorea, ritiene questo
Tribunale di dover aderire all'ormai consolidato orientamento della migliore giurisprudenza di merito (vds. per tutte, C. App. Torino, Sentenza n. 653/2021 pubbl. il 13/12/2021 RG n.
299/2021, Pres. Rel. Mancuso e, nello stesso senso, C. App. Torino, Sentenza n. 1028/2009)
e di legittimità (vds. Cass. Sez. Lav., n. 25245/2015 del 15.12.2015), secondo cui le pretese assicurative dell' debbano ritenersi fondate. CP_2
2 Appare, in proposito, opportuno riportare in parte qua le argomentazioni sviluppate dalla Corte
Territoriale nella sentenza del 2021, con cui è stata riformata la sentenza di primo grado che aveva sostanzialmente fatto proprie le tesi del datore di lavoro.
“…. Questa Corte, pronunciatasi con la sentenza n. 1028/2009 nella causa Parte_1
[... avente ad oggetto una fattispecie sovrapponibile alla presente, ha ritenuto fondata la pretesa dell' testualmente osservando quanto segue : CP_2
“In diritto, è pacifico che l'art. 1, 3° comma, n. 11 del T.U. 1124/1965 assoggetta all'assicurazione obbligatoria presso l' il personale addetto ai lavori “della navigazione CP_1 marittima, lagunare, lacuale, fluviale ed aerea”, ma esclude espressamente dall'obbligo assicurativo “il personale di cui all'art. 34 del R.D. 20.8.1923 n. 2307, concernente norme per la navigazione aerea, convertito nella L. 31.1.1926 n. 753”: l'art. 34 cit. stabilisce che gli imprenditori di servizi aerei sono tenuti ad assicurare contro gli infortuni sul lavoro “il personale occasionalmente o abitualmente volatore”, provvedendo a ciò mediante polizze assicurative private.
Il citato art. 34 risulta ora trasfuso nell'art. 935 cod. nav., che stabilisce l'obbligo dell'esercente di servizi aerei “di assicurare contro i rischi di volo”, mediante polizze private, “il personale navigante abitualmente od occasionalmente addetto al servizio di volo”, con l'ulteriore specificazione (art. 935, 3° comma, cod. nav.) che “per i rischi diversi da quello di volo si applicano le disposizioni delle leggi speciali” (in primis, il T.U. 1124/1965).
La decisione del Tribunale si fonda sull'assunto che “il rischio del volo con carico esterno”, a cui sono sottoposti i piloti “è solo maggiore, ma non diverso dal rischio di volo”. CP_3
In fatto, si è accertato che la effettua, a mezzo dei suoi elicotteri, attività di trasporto CP_3 con gancio baricentrico, di servizio antincendio boschivo con impiego di benna, di servizi di ricerca e soccorso, di diffusione di sostanze antiparassitarie per l'agricoltura e di diffusione di sostanze idonee a contrastare la diffusione delle zanzare;
salvo che nei casi di elisoccorso, nei quali è presente a bordo un tecnico con il compito di azionare il verricello, il pilota vola sempre da solo;
per la diffusione di antiparassitari e di trattamenti antizanzare, il pilota aziona
l'impianto di diffusione con un pulsante posizionato sulla cloche, che funziona col sistema on/off; nei voli con trasporto di carichi esterni e nei servizi antincendio, il pilota controlla la posizione del carico in rapporto al terreno con uno specchio visibile dalla cabina di pilotaggio e manovra la benna con un pulsante situato sulla cloche, che ne comanda l'apertura e la chiusura;
le operazioni di aggancio e sgancio del carico esterno vengono eseguite da personale a terra (…).
Appare evidente, dunque, che i piloti della volando da soli e senza l'assistenza di un CP_3 tecnico a bordo (salvo il caso dell'elisoccorso, ma non si tratta dell'attività prevalente), non si limitano a svolgere la sola attività di volo, ma modificano o comunque conformano il governo dell'aeromobile alle necessità emergenti dalla lavorazione, con modalità che fanno sorgere rischi non esclusivamente correlati alla conduzione del velivolo: controllare la posizione del
3 carico esterno in rapporto al terreno ed agli ostacoli presenti a terra, e conformare conseguentemente la conduzione del velivolo, è operazione diversa – ed è fonte di rischi ulteriori – rispetto alla mera attività di volo;
del pari, azionare il pulsante per la diffusione di sostanze chimiche o biologiche, o quello per l'apertura e la chiusura della benna per lo spegnimento degli incendi, o infine mantenere l'elicottero in posizione di stallo per consentire al personale a terra di compiere le operazioni di aggancio e sgancio del carico, sono tutte modalità operative diverse ed ulteriori rispetto alla conduzione dell'aeromobile.
Le caratteristiche proprie delle attività sopra descritte mutano ontologicamente la natura del rischio, che non è più quello della pura e semplice attività di volo, ma che risulta proprio di un'attività complessa, comprensiva dei rischi del volo e, contemporaneamente, di rischi diversi.
Risulta pertanto impossibile ricondurre i piloti della nell'ambito del “personale CP_3 navigante abitualmente od occasionalmente addetto al servizio di volo” di cui all'art. 935 cod. nav., sottoposto esclusivamente al rischio del volo, ed esonerato dall'assicurazione obbligatoria presso l' . CP_1
Il rischio specifico, aggravato rispetto alla normale pericolosità del volo, al quale sono sottoposti i piloti deve invece essere assimilato – come preteso dall' – a quello CP_3 CP_1 proprio dei “trasporti con aeromobile, attività diverse comportanti l'uso di aeromobili”, che trovano collocazione nella voce di tariffa 9150 della tabella di cui al D.M. 12.12.2000”.
Dalle predette argomentazioni, che ben si attagliano anche alla presente controversia, questa
Corte non ha motivo di discostarsi, tanto più che la sentenza sopra riportata è stata confermata dalla Cassazione con la sentenza n. 22071/2013, cui per semplicità si rimanda.
Non possono peraltro giovare alla tesi della società appellata circa la non assoggettabilità dei suoi piloti all'assicurazione né la nota dell'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile- ENAC CP_1
(prodotta in giudizio sub doc. 2) nè la sentenza Cass., n. 25245/2015 in quanto :
1) la nota dell'ENAC (“… ai sensi della normativa aeronautica … l'attività del pilota in comando, ossia del pilota designato come responsabile e incaricato della condotta sicura del volo, comprende ma non si limita a quella afferente l'azionamento dei comandi di volo e dei motori col solo fine di decollare, mantenere l'aeromobile in volo in sicurezza e di atterrare, estendendosi ad alcuni altri compiti necessari per l'espletamento della missione del volo stesso …. le operazioni che richiedono l'uso di equipaggiamenti come ganci, cesti, reti ecc. sono condotte dal pilota in comando che 'può' essere assistito da un membro di equipaggio addizionale per talune finale. La normativa aeronautica in esame dunque considera l'attività di pilotaggio e la condotta del volo in senso ampio, nei termini anzidetti”), oltre a non essere certamente vincolante per il giudice, ha comunque ad oggetto la disciplina aeronautica e non quella che concerne l'assicurazione obbligatoria gestita dall' che viene in considerazione CP_1 in causa;

4 2) con la sentenza n. 25245/2015 la Cassazione ha in realtà ribadito il principio affermato nella precedente sentenza del 2013 (“… il regime derogatorio a quello di assicurazione obbligatoria gestita dall' si applica … ai piloti di elicottero, purchè la loro attività sia limitata alla CP_1 conduzione del mezzo e non comporti il governo dell'aeromobile in relazione alle necessità emergenti dalla lavorazione in cui sia impiegato, generando rischi non correlati alla mera conduzione del velivolo”) e ad esso ha dato continuità una volta sottolineato che la fattispecie in esame era diversa da quella affrontata nella precedente sentenza del 2013 perché concernente piloti, addetti ad operazioni di elisoccorso e eliambulanza che si limitavano alla conduzione del mezzo (sul quale erano presenti anche un medico ed un infermiere) e che non svolgevano alcuna prestazione di soccorso.
Dunque, deve in conclusione affermarsi, accogliendosi sul punto l'appello dell' , l'obbligo CP_1 della di assicurare presso l' i piloti degli elicotteri, dovendosi più solo CP_4 CP_1 osservare, in relazione alle difese ribadite in subordine dalla società con la memoria di questo grado (v. pagg. 22-24) che è infondato sia l'assunto per cui ai fini del premio dovrebbe essere considerato solo il tempo effettivamente impiegato dai piloti nell'attività comportante il “rischio aggiuntivo” durante i servizi di trasporto ed antincendio, dato che il premio viene calcolato sulla base della retribuzione imponibile determinata ai sensi dell'art. 29 T.U. n. 1124/1965 senza che sia possibile l'adozione di criteri differenti, sia il rilievo secondo cui sarebbe errato
l'inquadramento dell'attività dei piloti nella voce di Tariffa 9150 “dato che il servizio antincendio boschivo è coperto dall'assicurazione privata”, poiché, lo si ribadisce, tale assicurazione è volta a coprire solo il normale rischio del volo e non il rischio aggiuntivo e specifico cui sono assoggettati i piloti dell e che trova la sua collocazione nella Voce di Tariffa 9150 CP_4 della Tabella di cui al D.M. 12.12.2000 (“Trasporti con aeromobile, attività diverse comportanti
l'uso di aeromobili”)”.
Ciò detto in punto diritto, in punto fatto, dovendosi applicare alla presente fattispecie i consolidati principi di cui sopra, l'istruttoria orale ha confermato la sussistenza di un “rischio CP_ aggiuntivo”, nell'attività dei piloti, tale da giustificare il loro obbligo assicurativo presso l'
A tal proposito, appare esemplare la deposizione del teste sentito all'udienza del Tes_1
3.5.2025.
Premesso che oggetto del verbale di accertamento è solo il cd. “lavoro Hesslo” (e non l'elisoccorso o il servizio antincendio), a detta del teste (che ha svolto per ben 8 anni mansioni di coadiutore a terra, per cui risulta particolarmente attendibile nelle proprie dichiarazioni, vista anche la sua competenza tecnica ed è stato indicato proprio dall'attrice)
“…In pratica, come coadiutore, aiuto il pilota nelle manovre da terra, gli indico le quote, aggancio e sgancio carichi, aiuto a far salire a bordo le persone e via dicendo.
A.D.R.: Per quanto concerne il trasporto con gancio baricentrico, l'elicottero atterra in un posto stabilito e idoneo;
a questo punto la merce da trasportare viene imbragata, la corda e il gancio vengono sbarcate dall'elicottero ed agganciate da un lato “alla pancia” dell'elicottero e
5 dall'altra al carico;
quando tutto è pronto, collegato con il pilota via radio, lo aiuto ad alzare il carico, dando indicazioni da terra. Questo in partenza, all'arrivo la procedura è opposta, prima si danno le quote per far arrivare a terra il carico e poi si sgancia e si dà il “gancio libero”, così
l'elicottero se ne può andare.
A.D.R.: Si tratta di operazioni diverse e più complicate rispetto a quelle ordinarie, almeno questa è una mia valutazione, bisognerebbe chiedere ad un pilota. Un atterraggio di un elicottero senza gancio non ha bisogno di un coadiutore a terra, a meno che non si tratti di posti particolari (evidenziazione dello scrivente).
A.D.R.: Si porta qualsiasi tipo di materiale, ad esempio generi alimentari per rifugi, legname, materiale edile per baite da ristrutturare e invia dicendo
A.D.R.: Usualmente ci sono due coadiutori (al 90% delle volte), uno che aiuta il pilota al momento del “carico” ed uno al momento dello “scarico”. Per ripetere, quando l'elicottero arriva per recuperare la merce, atterra normalmente con un coadiutore a bordo, il quale scende dal mezzo. Il coadiutore quando è a terra effettua le manovre di aggancio del carico all'elicottero e poi dà indicazioni al pilota per alzarsi dal suolo (in pratica il pilota non scende mai dall'elicottero, anche perché l'elicottero resta in moto); una volta terminate le operazioni, il coadiutore non sale più a bordo, ma resta a terra per dare indicazioni.
A.D.R.: Quando il pilota attera con il carico, c'è un altro coadiutore lo aiuta all'arrivo, dandogli le quote e sgancia il carico quando tocca terra.
A.D.R.: Se ci sono più carichi da effettuare, il pilota ritorna nella zona di carico, dove è rimasto il primo coadiutore;
quando tutti i carichi sono effettuati, il pilota torna un'ultima volta alla zona di carico (anche se non c'è più nulla da caricare) atterra, il pilota dall'interno dell'elicottero sgancia la corda con un pulsante, il coadiutore la recupera, la mette nel bagagliaio, sale a bordo e se ne va con il pilota.
A.D.R.: Quando l'elicottero scarica la merce, resta in verticale, in volo stazionario, mentre il coadiutore a terra sgancia il carico. La corda ed il gancio restano attaccate al mezzo fino a quando non c'è più merce da trasportare.
A.D.R.: Per quanto concerne la tesatura di linee elettriche, il pilota viene aiutato da due persone, una è un tecnico a bordo, che lo aiuta visivamente durante le operazione e lo avvisa di ostacoli o qualsiasi altro pericolo;
un coadiutore, detto “alla bobina” fornisce indicazioni al pilota da terra per assicurare il regolare svolgimento della fune in corda da stendere tra un pilone e l'altro, in modo da consentire successivamente alla ditta addetta di stendere i cavi elettrici utilizzando questa corda.
A.D.R.: In pratica il coadiutore alla bobina aiuta da terra il pilota a stendere questa corda, dando indicazioni del tipo “rallenta”, “piano”, “frena” e via dicendo, in modo che la corda si srotoli regolarmente tra un pilone e l'altro. IL coadiutore a terra ed il pilota sono sempre in contatto radio.
6 A.D.R.: IL pilota pilota normalmente, in pratica deve prestare attenzione sia al volo, sia allo srotolamento della bobina. Anche il ragazzo a bordo aiuta a verificare il corretto srotolamento della corda, è legato e si sporge fuori dall'elicottero per vedere se tutto procede bene, soprattutto nei pressi dei piloni, dove attendono gli operai addetti alla vera e propria tesatura dei cavi elettrici, utilizzando la corda che noi posiamo.
A.D.R.: Ripeto, il pilota non esegue altre attività se non pilotare, come anche nel caso di gancio baricentrico.
A.D.R.: HO anche partecipato al distacco programmato di valanghe;
io sono salito a bordo con pilota e “fuochino”, che era incaricato di far scoppiare l'esplosivo. In pratica se c'era necessità, in alta Val Sesia, si andava in 4 nella zona, l'elicottero si posizionava, io aiutavo il fuochino a sporgersi, aprendogli anche il portellone, il fuochino faceva cadere l'esplosivo ed un quarto soggetto, dipendente di filmava l'esplosione per ragioni amministrative. Parte_2
A.D.R.: Tra quando viene calato l'esplosivo e l'esplosione trascorre circa un minuto ,un 1 minuto e mezzo, l'elicottero dapprima si allontana un attimo e poi torna per filmare l'esplosione. Non ho mai partecipato attivamente al distacco con la campana Daisy Bell, in pratica è uno strumento attaccato al gancio baricentrico tramite una corda ignifuga. Lo strumento emette dei forti rumori, tipo detonazioni e così si distaccano le valanghe programmate.
A.D.R.. IL fuochino è dipendente della , comunque non della Sky Aviation;
Parte_2 analogamente, il tecnico addetto al funzionamento della “campana” ed anche l'incaricato di filmare l'esplosione non sono dipendenti Sky Aviation ma o altra società. Parte_2
A.D.R.: Non so dire se la campana, oltre al forte rumore, rilasci anche qualche sostanza per agevolare il distacco della valanga, ripeto, non ho mai partecipato attivamente a queste operazioni, ma solo a quelle con il “fuochino”.
A.D.R.: E' molto difficile che un elicottero possa trasportare merce se non con il gancio baricentrico, a parte piccoli colli, ma sarebbe anti economico;
si possono, invece, trasportare persone, in questo caso si recuperano da un punto determinato, si fanno salire a bordo, si fanno indossare le cinture e poi si trasportano le persone fin al punto di arrivo;
non è molto complicato, ci sono i coadiutori che aiutano nell'atterraggio, fanno salire a bordo i passeggeri e poi li aiutano a scendere. A seconda del numero dei passeggeri, il coadiutore può salire a bordo ed effettuare anch'egli il viaggio oppure rimanere alla partenza. In questo ultimo caso
(ma è più raro) o c'è un altor coadiutore ad attendere all'arrivo per aitare il pilota, oppure il pilota a terra e spegne il motore, per far uscire i clienti in sicurezza, a me non è mai capitato.
A.D.R.: Nulla so sulla scuola di volo.”
Del resto, la pericolosità estrema dell'attività svolta dal pilota di elicottero in caso di attività svolta con il cd. “gancio baricentrico” è ben evidenziata dalla relazione (vds. doc. 37 parte resistente) relativa al ben noto tragico incidente verificatosi nel comune di Piedicavallo il
7 23.11.2022, in cui perdeva la vita proprio un conducente del mezzo aereo, precipitando nel tentativo di sollevare dal suolo un pesante carico.
Parimenti significativa delle difficoltà del pilota nel cd. “lavoro Heslo” è la deposizione del teste all'udienza del 25.9.2025, secondo cui Testimone_2
“……. L'attività con il gancio baricentrico era quella principale;
in pratica io atterravo per far rifornimento (materialmente effettuato da collaboratori, non da me), se necessario, poi mi alzavo in volo e un collaboratore, un coadiutore o specialista, da terra, attaccava alla corda ed al gancio il carico da trasportare.
A questo unto effettuavo il trasporto in volo fino al luogo di destinazione, io senza atterrare mi fermavo in volo consentendo all'operatore che attendeva a terra di sganciare il carico e poi me ne andavo. Ricevevo da terra indicazioni via radio in modo da recuperare in partenza e sganciare all'arrivo il carico in sicurezza, ripeto, all'aggancio ed allo sgancio provvedevano gli operatori a terra.
A.D.R.: I trasporti di solito erano effettati in montagna, per rifugi o comunque non è possibile arrivare con altri mezzi. L'unico caso in cui ero io come pilota o altri piloti ad aprire il gancio era nel caso di esbosco o tagli della legna, in questo caso, quando si scaricava, per ragioni di sicurezza, per evitare che l'operatore a terra fosse in contatto con il carico, ero io che dalla cabina, con un pulsante, aprivo un gancio elettrico, che non era quello normalmente usato.
A.D.R.: Questo pulsante è situato sul “comando ciclico”, vale a dire un comando di volo che si impugna costantemente con la mano destra, on può mai essere abbandonato. Il “comando ciclico” è composto da molti pulsanti, uno di questi è per l'apertura del gancio elettrico.
A.D.R.: Mi sono occupato anche di tesatura di linee elettriche;
anche in questo caso si usa un gancio elettrico, sempre azionato come sopra dalla cabina. In pratica con una corda che viene agganciata a terra dall'operatore, il pilota con l'elicottero aiuta gli operatori a stendere questi cavi elettrici, in pratica il pilota porta in volo il cavo elettrico che viene fatto passare nelle carrucole generali dagli operatori a terra da un traliccio all'altro (si tratta di operatori esterni alla società); percorsi alcuni chilometri e terminata l'operazione, il pilota sgancia la corda e poi l'operazione si ripete.
A.D.R.: Sulla cima di ogni traliccio è presente almeno un operatore che fa passare la corda nella carrucola, ad ogni traliccio io come pilota devo rallentare in modo da consentire all'operatore di afferrare il cavo ed “incarrucolarlo”.
A.D.R.: Per quanto concerne le valanghe, me ne sono occupato in qualche occasione;
in pratica come pilota dovevo portare sul posto un operatore estraneo alla società, detto
“fuochino” che lasciava cadere piccole quantità di esplosivo in modo da provocare una valanga “controllata”; altra possibilità era quella di attaccare al gancio un macchinario che provocava un'onda d'urto; anche questo macchinario era azionato da un operatore esterno, io semplicemente trasportavo il macchinario con il gancio, oltre all'operatore.
8 A.D.R.: Per l'eliski ed il trasporto passeggeri, questi erano accompagnati d operatori a terra che li facevano salire e scendere, cariavano attrezzatura e/o bagagli e li cinturavano;
il tutto avveniva a motore acceso con le pale che giravano.
A.D.R.: HO svolto anche finzione di istruttor di volo, la particolarità è che ci sono i doppi comandi, un po' come per la scuola guida;
io intervenivo quando necessario per rimediare agli errori degli allievi, che ovviamente, all'inizio si verificavano.
A.D.R.: Mi è capitato anche di portare un cineoperatore o fotografo, in questo caso, come per le valanghe o l'eliski è presente un operatore a bordo (per l'eliski c'è la guida alpina); questo operatore apre e chiude, se del caso, il portellone, in modo da consentire al fotografo o al cineoperatore di fare il suo lavoro. Quando si vola con il portellone aperto, sono previste limitazioni della velocità.
A.D.R.: Tutte queste operazioni sono descritte nei manuali aziendali, redatti in conformità con la normativa europea ed autorizzati da Enac.
A.D.R.: In generale, non è che il pilota partecipi ai breafing che si svolgono a terra tra gli operatori e clienti coinvolti nelle operazioni, può capitare in casi particolari.
A.D.R.: Sono gli operatori a terra che valutano distanza, ostacoli e via dicendo, poi ci comunicano tutto via radio”.
Appare, allora, il giudicante che la presente fattispecie sia del tutto sovrapponibile a quelle esaminate dalla Corte piemontese: si è in presenza, anche nel caso di cui oggi trattasi, di piloti che svolgevano un'attività comportante un rischio superiore a quello normale di volo., per cui le pretese dell' appaiono giustificate. CP_2
Il ricorso, in parte qua, non appare, allora, degno di accoglimento. CP_ Ciò detto in punto an, in punto quantum si è già anticipato che come da nota depositata il
30.9.2025, nelle more del giudizio ha ridotto le proprie pretese, ricalcolando i premi non prescritti come da difese attoree: in particolare, a seguito di circolare n°26/2025 che ha recepito il consolidato indirizzo giurisprudenziale in punto interruzione della prescrizione,
l'Istituto ha ricalcolato la decorrenza dell'obbligo assicurativo al 23.8.2017, con una riduzione dei premi dovuti di euro 12.618,60.
Deve, poi, sottolinearsi che il resistente non abbia applicato alcuna sanzione, stante il proprio ondivago atteggiamento: nel corso di una precedente ispezione, infatti, l' nulla aveva CP_2 osservato in ordine alla mancata assicurazione dei piloti.
Passando, allora, alla decorrenza, ci si permette sul punto di dissentire dalla sopra richiamata pronuncia della Corte di Appello di Torino n. 653/2021.
Invero, il richiamo agli articoli 14 e 16 effettuato dalla difesa attorea (ora corrispondenti agli articoli 11 e 12 delle MAT approvate con D.M. 27/2/2019) non sembrano conferenti.
In realtà le sopra richiamate norme delle MAT si riferiscono alle ipotesi in cui - non essendo in alcun modo in contestazione l'obbligo assicurativo né il fatto che il datore di lavoro abbia denunciato correttamente tutte le retribuzioni corrisposte al personale dipendente o agli altri
9 soggetti tutelati -, occorre soltanto verificare se la classificazione adottata per le lavorazioni effettuate dal datore di lavoro, e quindi la conseguente tassazione, siano corrette oppure errate.
In altri termini dette norme, ed il principio della riclassificazione con correntezza dal primo del mese successivo alla comunicazione del provvedimento da parte dell' , si riferiscono al CP_2 personale assicurato per il quale è già stato corrisposto un premio ed occorre verificare se esso sia stato pagato in misura minore o maggiore di quello effettivamente dovuto: a tal proposito, appare per tabulas che, per il personale della ricorrente già assicurato, la variazione CP_ della riclassificazione sia stata fatta decorrere dall' dal 1/7/2024.
Ciò però, non poteva essere per i piloti, per cui è pacifico il fatto che a partire dal 2014 nessun premio sia stato corrisposto dalla società.
Poiché, per tutte le argomentazioni di cui sopra, l'obbligo assicurativo, invece, l'obbligo assicurativo dei piloti deve ritenersi insorto nel momento in cui la ricorrente ha iniziato la propria attività di impresa, non è possibile aderire alla tesi attorea: la decorrenza dell'obbligo assicurativo -fatti salvi gli effetti della prescrizione, già sopra ricordati- deve ritenersi CP_ correttamente individuata da
Il ricorso, pertanto, non può ritenersi fondato, se non negli strettissimi limiti di cui supra: parte ricorrente tenuta al pagamento a favore dell' delle somme richieste in data 13/6/2024, CP_1 con deduzione della sola somma di euro 12.618,60, e decorrenza dell'obbligo assicurativo dei piloti dal 23/8/2017.
Quanto, infine, alle spese di lite, stante la complessità della vicenda processuale e le questioni giuridiche affrontate, nonché l'ondivago atteggiamento dell' , possono senz'altro essere CP_2 compensate tra le parti.


P. Q. M.

ogni altra domanda, eccezione e deduzione respinta, definitivamente decidendo:
A) in parziale accoglimento del ricorso, dichiara parte ricorrente tenuta al pagamento a favore dell' delle somme richieste in data 13/6/2024, con deduzione della sola somma di euro CP_1
12.618,60, e decorrenza dell'obbligo assicurativo dei piloti dal 23/8/2017
B) compensa integralmente tra le parti le spese di lite.
Visto l'art. 429 comma 1 cpc indica in giorni sessanta il termine per il deposito della motivazione
Così deciso in Aosta, il 5/11/2025
IL GIUDICE DEL LAVORO
Dott. Luca FADDA
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