Pubblicato il 15/02/2021

N. 00207/2021 REG.PROV.COLL.

N. 01199/2019 REG.RIC.

REPUBBLICA ITALIANA

IN NOME DEL POPOLO ITALIANO

Il Tribunale Amministrativo Regionale per il Veneto

(Sezione Prima)

ha pronunciato la presente

SENTENZA

sul ricorso numero di registro generale 1199 del 2019, integrato da motivi aggiunti, proposto da
Confcommercio Imprese per l'Italia - Ascom del Mandamento di Oderzo - Motta di Livenza, nonché RI LO, LL RI, Kasa s.a.s. di LL LO & C., LA EL, Opifrutta s.n.c. di Momesso Massimo, Pizzalandia 2 di UC BE & C. s.a.s., PI NA, UR FR, EL ND, NE LO, rappresentati e difesi dagli avvocati Pierpaolo Agostinelli e Filippo Cazzagon, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia e domicilio eletto presso lo studio del secondo in Venezia, Vi Garibaldi, 46/B;

contro

Comune di Oderzo, in persona del Sindaco pro tempore , rappresentato e difeso dall'avvocato Guido Sartorato, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia e domicilio eletto presso il suo studio in Treviso, viale F.lli Cairoli 15;
Regione Veneto non costituitasi in giudizio;

nei confronti

MO LD non costituitosi in giudizio;

per l'annullamento

A) per quanto riguarda il ricorso introduttivo:

1) della deliberazione n. 57 dell’11 marzo 2019, della Giunta Comunale di Oderzo, avente il seguente oggetto "Adozione del Piano Urbano del Traffico - Piano Generale del Traffico urbano", ai sensi dell'art. 36 del D.lgs. n. 285 del 1992;

2) della deliberazione n. 27, del 10 luglio 2019, del Consiglio Comunale di Oderzo, pubblicata all'albo pretorio per quindici giorni consecutivi a decorrere dal 29 luglio 2019, avente il seguente oggetto "controdeduzioni alle osservazioni e adozione definitiva del Piano Urbano del Traffico - Piano Generale del Traffico Urbano", ai sensi dell'art. 36 del D.lgs. n. 285 del 1992;

3) di ogni altro atto presupposto, contestuale o successivo e in particolare del parere motivato n. 108, di data 11 giugno 2019, della Regione Veneto - Commissione Regionale VAS - Autorità Ambientale per la Valutazione ambientale Strategia, avente ad oggetto "Verifica di Assoggettabilità per il Piano Generale del Traffico Urbano del Comune di Oderzo (TV)" e degli atti e pareri ivi richiamati.

B) per quanto riguarda i primi motivi aggiunti:

1) della deliberazione n. 57 del 11 marzo 2019 della Giunta Comunale di Oderzo, avente il seguente oggetto “Adozione del Piano Urbano del Traffico – Piano Generale del Traffico Urbano”, ai sensi dell'art. 36 del D.lgs. n. 285 del 1992;

2) deliberazione n. 27 del 10 luglio 2019 del Consiglio Comunale di Oderzo, pubblicata all'Albo pretorio per quindici giorni consecutivi a decorrere dal 29 luglio 2019, avente il seguente oggetto “controdeduzioni alle osservazioni e adozione definitiva del Piano Urbano del Traffico – Piano Generale del Traffico Urbano” ai sensi dell'art. 36 del D.lgs. n. 285 del 1992;

3) ogni altro atto presupposto, contestuale o successivo e in particolare del parere motivato n. 108, di data 11 giungo 2019 della Regione Veneto – Commissione Regionale VAS – Autorità Ambientale per la Valutazione Ambientale Strategica, avente ad oggetto “Verifica di Assoggettabilità per il Piano Generale del Traffico Urbano del Comune di Oderzo (TV)” e degli atti e pareri ivi richiamati;

– della deliberazione della Giunta Comunale di Oderzo n. 23 del 10 febbraio 2020, pubblicata per quindici giorni consecutivi dal 17 febbraio 2020 al 3 marzo 2020, avente ad oggetto “attuazione del Piano urbano del traffico 1^ fase – atto di indirizzo”;

– dell'ordinanza n. 74 del 1° maggio 2020, della Sindaca di Oderzo, avente ad oggetto “Attuazione del Piano urbano del traffico 1^ fase – modifica della viabilità in via Roma e all'intersezione tra via Roma, via Dalmazia e via Masotti”;

– dell'ordinanza n. 80 del 6 maggio 2020, della Sindaca di Oderzo, avente ad oggetto “Attuazione del Piano urbano del traffico 1^ fase – modifica della viabilità in via Roma e all'intersezione tra via Roma, via Dalmazia e via Masotti”;

– della deliberazione di Giunta Comunale di Oderzo n. 86 del 10 giungo 2020, pubblicata per quindici giorni consecutivi dal 15 giugno 2020 al 30 giugno 2020, avente ad oggetto “Attuazione del Piano Urbano del Traffico 2^ fase – Atto di indirizzo”;

– dell'ordinanza n. 112 del 12 giugno 2020, della Sindaca di Oderzo, avente ad oggetto “Attuazione del Piano Urbano del Traffico 2^ fase”;

– e di ogni altro atto presupposto, contestuale o successivo

C) per quanto riguarda i secondi motivi aggiunti:

- dell'ordinanza n. 143 del 22 luglio 2020 della Sindaca di Oderzo, avente ad oggetto “Attuazione del Piano urbano del traffico 1^ fase –via Roma, via Dalmazia, via Masotti E Piazza Castello – II integrazione”;

– e di ogni altro atto presupposto, contestuale o successivo.

Visti il ricorso, i motivi aggiunti e i relativi allegati;

Visto l'atto di costituzione in giudizio del Comune di Oderzo;

Visti tutti gli atti della causa;

Relatore nell'udienza pubblica del giorno 18 novembre 2020 il dott. Stefano Mielli e trattenuta la causa in decisione ai sensi dell’art. 25 del decreto legge 28 ottobre 2020, n. 137, convertito in legge 18 dicembre 2020, n. 176;

Ritenuto e considerato in fatto e diritto quanto segue.

FATTO

Con il ricorso in epigrafe Confcommercio Imprese per l’Italia – Ascom del Mandamento di Oderzo – Motta di Livenza (d’ora in poi Ascom) e alcuni imprenditori che svolgono la propria attività commerciale nel territorio del Comune di Oderzo, impugnano gli atti relativi alla pianificazione urbana del traffico e, segnatamente, la deliberazione della Giunta n. 57 dell’11 marzo 2019 di adozione del Piano urbano del traffico e del Piano generale del traffico urbano nonché la deliberazione consiliare n. 27 del 10 luglio 2019 avente ad oggetto la formulazione delle controdeduzioni alle osservazioni presentate e l’approvazione definitiva del Piano.

I ricorrenti lamentano che le previsioni del Piano incidono in modo sfavorevole sulla viabilità e sulla fruibilità del centro cittadino con l’automobile, e per tale ragione recano pregiudizi agli interessi di quanti esercitano la propria attività commerciale in centro in termini di perdita di avviamento, di minore visibilità, di diminuzione degli introiti ed infine di deprezzamento degli immobili.

Il ricorso introduttivo è articolato in quattro motivi con i quali viene dedotta, sotto diversi profili, la violazione dell’art. 36, commi 2, 4 e 6 del D.lgs. 30 aprile 1992, n. 285, la violazione della direttiva ministeriale 12 aprile 1995, per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico, la carenza di istruttoria per la falsa o comunque carente ricostruzione del quadro conoscitivo, il travisamento e lo sviamento.

Con il primo motivo, premesso che nel territorio del Comune di Oderzo si distinguono un centro abitato del capoluogo e sei centri abitati di altrettante frazioni, nessuna delle quali nettamente separata dal capoluogo, i ricorrenti lamentano che, ai sensi del paragrafo 5.2 della Direttiva ministeriale, il Comune avrebbe dovuto redigere un Piano complessivo comprendente sia il capoluogo che le frazioni, mentre è stato adottato un Piano riguardante solo il centro abitato del capoluogo. Parimenti, lamentano i ricorrenti, il monitoraggio necessario ad acquisire gli elementi del quadro conoscitivo, è stato eseguito limitatamente al centro abitato del capoluogo e anche le soluzioni di progetto sono limitate al solo centro storico, con la conseguenza che il Piano risulta sottodimensionato rispetto all’ambito territoriale che avrebbe dovuto essere assunto per la sua elaborazione, le indagini effettuate sono insufficienti e le scelte adottate sono irrazionali.

Con il secondo motivo i ricorrenti lamentano che la mancata considerazione dei flussi di traffico tra il capoluogo e le frazioni, ha oggettivamente impedito di avere un quadro conoscitivo completo dei flussi di traffico, come imposto dalla Direttiva, con conseguente impossibilità di valutare gli effetti delle scelte compiute rispetto alla viabilità esterna al capoluogo.

Con il terzo motivo i ricorrenti lamentano l’insufficienza delle indagini svolte che sono state eseguite nella sola giornata di venerdì 26 maggio 2017, quando invece la Direttiva impone almeno due giorni di verifiche, con conseguente inaffidabilità dei dati raccolti, tenuto conto che non sono stati svolti rilevamenti nel giorno di mercoledì in cui si svolge il mercato, evento che comporta un afflusso rilevante di persone proveniente anche dai Comuni limitrofi.

Con il quarto motivo i ricorrenti lamentano che, come dimostrato dal raffronto tra lo stato di fatto descritto nel quadro conoscitivo che rappresenta il livello di efficienza delle strade antecedente al Piano, e lo stato di progetto che simula gli effetti della completa attuazione degli interventi previsti dal Piano, risulta che non vi è un sostanziale e reale miglioramento della circolazione, mentre aumenta il livello di densità media veicolare con una variazione della velocità media praticamente impercettibile rispetto a prima. A fronte di questi dati l’Amministrazione avrebbe dovuto quantomeno svolgere un approfondimento ed un supplemento di istruttoria, perché non può ritenersi giustificabile un peggioramento del traffico dei veicoli per favorire alcune utenze deboli, quali i ciclisti ed i pedoni. Nella Direttiva infatti tutti gli utenti, anche quelli delle automobili, hanno pari importanza, cosicché non devono ritenersi ammissibili soluzioni che sacrificano in modo ingiustificato alcuni degli interessi coinvolti senza apprezzabili e significativi vantaggi per la collettività.

Successivamente il Comune con deliberazioni di Giunta n. 23 del 20 febbraio 2020, n. 74 del 1 maggio 2020, e n. 86 del 10 giugno 2020, ha avviato la fase attuativa del Piano, rispettivamente per via Roma e via Garibaldi, e quindi con ordinanze sindacali n. 74 del 1 maggio 2020 e n. 80 del 6 maggio 2020 ha modificato la segnaletica orizzontale e verticale ed ha realizzato una nuova pista ciclabile con eliminazione di 29 stalli a parcheggio di cui si giovavano gli esercizi commerciali dei ricorrenti con riguardo a via Roma; mentre con ordinanza n. 112 del 12 giugno 2020, relativa a via Garibaldi, il Comune ha previsto l’istituzione di un senso unico di circolazione e di una pista ciclabile a doppio senso sul lato sinistro della strada dall’intersezione con le vie Maddalena e Martiri della Libertà fino a via D’Annunzio, e la traslazione degli stalli di sosta sul lato destro rispetto a quello di marcia.

Tali provvedimenti sono impugnati, oltre che per illegittimità derivata, con un quinto motivo in via autonoma, con cui si deduce la violazione dell’art. 36 del D.lgs. n. 285 del 1992, dei paragrafi nn. 4.1, 4.2 e 4.3 della Direttiva del 12 aprile 1995 per la redazione ed attuazione dei piani urbani del traffico, approvata dal Ministero dei lavori pubblici, nonché l’eccesso di potere per l’omessa assunzione di atti presupposti e il difetto di istruttoria.

Con questo motivo i ricorrenti osservano che la pianificazione del traffico urbano si articola su tre livelli, il primo occupato dal Piano urbano del traffico (PUT) e dal Piano generale del traffico urbano (PGTU); il secondo occupato dai Piani particolareggiati (che possono avere ad oggetto ambiti più ristretti dell’intero centro abitato); il terzo dai Piani esecutivi (intesi quali progetti esecutivi dei Piani particolareggiati). Secondo i ricorrenti gli atti impugnati con i motivi aggiunti sono illegittimi perché non sono stati preceduti né dalla progettazione di secondo livello, né dalla progettazione di terzo livello o comunque - ove si voglia ritenere operante la previsione del paragrafo 4.3 della Direttiva che ammette un’unica fase di progettazione per le realtà di modeste dimensioni - tali provvedimenti sono viziati perché non preceduti da un’analisi di dettaglio. Ad esempio, la deliberazione di Giunta n. 23 del 2020 non contiene alcun progetto puntuale o elaborato grafico che rechi la destinazione degli stalli di sosta, i tratti a senso unico o le piste ciclabili, ma solo una foto aerea dell’intera via.

Si è costituito in giudizio il Comune di Oderzo replicando alle censure proposte e concludendo per la reiezione del ricorso.

Con ordinanza n. 328 del 17 luglio 2020, è stata respinta la domanda cautelare.

Successivamente il Comune, con ordinanza sindacale n. 143 del 22 luglio 2020, ha modificato la precedente ordinanza n. 80 del 6 maggio 2020 disponendo la realizzazione di tre nuovi stalli per il carico scarico merci presso i civici 2, 4 e 6 di via Roma e uno stallo per disabili dinanzi al civico 4 di Piazza Castello.

I ricorrenti con motivi aggiunti impugnano anche questo provvedimento, oltre che per l’illegittimità in via derivata dall’illegittimità dei provvedimenti impugnati con il ricorso introduttivo ed i primi motivi aggiunti, con un sesto motivo.

Con tale motivo i ricorrenti lamentano che anche quest’ultimo provvedimento non è stato preceduto né dalla progettazione di secondo livello, né di terzo livello, come dimostrato dalla circostanza che è solamente allegata una tavola che reca due foto aeree della via priva dell’indicazione della segnaletica orizzontale o verticale da installare. Le scelte effettuate denotano inoltre la mancanza di ragionevolezza, posto che inizialmente per l’area antistante al civico 4 di via Roma sono stati realizzati uno stallo per disabili, uno a tempo orario ed uno per il carico e lo scarico delle merci, a fronte dei quattro stalli previsti dalla deliberazione di Giunta n. 23 del 2020. Invece con la deliberazione di Giunta n. 143 del 2020 sono stati istituiti tre stalli per il carico - scarico merci, con conseguente eliminazione dello stallo per disabili a detrimento delle utenze deboli, e con una non sostenibile limitazione degli spazi utilizzabili in via Roma da parte della clientela degli esercizi commerciali che si riducono a 10.

All’udienza del 18 novembre 2020, in prossimità della quale le parti hanno depositato memorie a sostegno delle proprie difese, la causa è stata trattenuta in decisione.

DIRITTO

Il ricorso introduttivo ed i motivi aggiunti devono essere respinti.

Con il primo motivo i ricorrenti contestano che l’area interessata dal Piano sia solo quella del centro abitato di Oderzo con esclusione delle frazioni, in violazione del paragrafo 5.2 della Direttiva ministeriale 12 aprile 1995 per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico, che richiede una pianificazione unitaria del capoluogo e della frazioni laddove, come nel caso di specie, non vi sia una netta separazione tra i diversi centri abitati.

Alla luce delle controdeduzioni del Comune, la censura non coglie nel segno.

Il paragrafo della Direttiva 5.2 in conformità a quanto dispone l’art. 36 del D.lgs. n. 285 del 1992, prevede che “ nel caso di territori comunali comprendenti una o più frazioni, nettamente separate dal centro abitato del capoluogo, si procede all’elaborazione di PUT specifici, oltre che per l’anzidetto centro abitato, anche per le singole frazioni. In tal caso, l’obbligo di adozione del PUT s’intende esteso a tutte le frazioni con popolazione residente, o presente anche solo in particolari periodi dell’anno, superiore ai 30.000 abitanti ”.

Il Comune di Oderzo ha redatto il Piano del traffico in quanto, pur avendo una popolazione inferiore alla soglia di 30.000 abitanti, rientra nell’elenco dei Comuni tenuti all’adozione di tale strumento perché interessati da elevati fenomeni di pendolarismo o comunque impegnati per altre particolari ragioni alla soluzione di rilevanti problematiche derivanti da congestione della circolazione stradale, individuati dalla Regione con atto approvato con decreto ministeriale 26 settembre 1994.

Le frazioni sono state considerate dal Comune nettamente separate dal centro abitato del capoluogo perché da questo divise o fisicamente dal fiume Monticano (Camino e Fratta), o dalla tangenziale (Colfrancui e Faè), o notevolmente distanti (Rustignè e Piavon) e comunque intervallate da significativi tratti di viabilità (Colfrancui si trova oltre la tangenziale) in taluni casi o provinciale o regionale. Ai fini della pianificazione è stato invece considerato il centro abitato del Capoluogo come delimitato ai sensi dell’art. 4 del D.lgs. n. 285 del 1992, in conformità a quanto prescritto dal paragrafo 5.2 della Direttiva.

Orbene, lo stato dei luoghi descritto in dettaglio nelle difese del Comune e la documentazione depositata in atti (cfr. in particolare l’allegato alla deliberazione di Giunta n. 99 del 22 agosto 2016, recante la delimitazione del centro abitato di cui al doc. 39 allegato alle difese della parte ricorrente) fanno apparire prive di vizi logici o di profili di manifesta irragionevolezza le valutazioni compiute dal Comune, connotate da apprezzamenti di natura discrezionale circa la selezione degli elementi idonei a descrivere l’esistenza o meno di una separazione tra i centri abitati in funzione della redazione del Piano urbano del traffico.

Anche con riguardo all’estensione del monitoraggio volto alla formazione del quadro conoscitivo che i ricorrenti ritengono non adeguato perché non esteso alle frazioni, persuade quanto osserva il Comune circa la sufficienza dei dati acquisiti. Infatti è stato oggetto di rilevazione il traffico in entrata al centro abitato, idoneo a rappresentare i flussi veicolari di penetrazione nel Comune secondo gli assi viari provenienti dall’esterno e, quindi, anche dalle frazioni.

La dedotta insufficienza del monitoraggio limitato ad un solo giorno si rivela invece infondata in fatto. Il Comune documenta che le rilevazioni sono state in realtà compiute in tre giorni, nelle date del 18, 19 e 26 maggio 2017, e quest’ultima, essendo di venerdì, è stata scelta in quanto, essendo a ridosso del ponte del 2 giugno, considerata rappresentativa di flussi di traffico più consistenti. Benché le rilevazioni abbiano avuto finalità tra loro diverse, risulta comunque smentita l’affermazione contenuta nel ricorso secondo cui le indagini si sarebbero limitate ad un solo giorno.

Il primo è pertanto infondato.

Con il secondo motivo, sviluppando delle argomentazioni già espresse nel primo motivo, i ricorrenti sostengono l’inidoneità del quadro conoscitivo a restituire una rappresentazione completa dei flussi di traffico perché le rilevazioni non sono state svolte nelle frazioni e avrebbero dovuto essere oggetto di una simulazione in un macromodello.

La doglianza, come sopra precisato, non è fondata alla luce delle controdeduzioni del Comune che documenta come in realtà siano stati comunque raccolti e analizzati indirettamente i dati dei flussi delle frazioni negli assi viari costituiti dalle otto principali strade di accesso a centro; e ciò rende sufficiente l’elaborazione di un micromodello basato sulla microsimulazione dinamica del traffico di attraversamento, che ha un grado di precisione migliore rispetto a quello della soluzione tecnica prospettata dai ricorrenti.

Tenuto conto di tali controdeduzioni il Collegio osserva che si tratta di operazioni connotate da discrezionalità tecnica, espressamente motivate nella relazione illustrativa del febbraio 2019 (cfr. doc. 5 depositato in giudizio dal Comune, pag. 10 e seguenti) rispetto alle quali i ricorrenti non hanno dimostrato la sussistenza di profili di manifesta irragionevolezza o inattendibilità, di palese travisamento dei fatti, di omessa considerazione di circostanze di fatto rilevanti o di scorrettezza dei criteri tecnici e del procedimento.

Conseguentemente il secondo motivo non è fondato.

Il terzo motivo, con il quale i ricorrenti lamentano l’insufficienza delle indagini svolte perché i rilevamenti sui flussi del traffico sono stati svolti in un solo giorno e comunque non il giorno di mercato, è privo di fondamento, perché, come sopra evidenziato, i rilevamenti sono stati svolti in realtà in tre giorni, il 18, 19 e 26 maggio, secondo modalità coerenti con quanto previsto dalla Direttiva la quale non specifica il numero di rilievi da effettuare, ma solo che essi vadano “ generalmente eseguiti nei giorni feriali dal lunedì al venerdì ” e “ durante i normali periodi di attività lavorativa e scolastica ” precisando che “ per tutti i tipi di rilevazioni su strada si dovrà accertare che durante il loro svolgimento non vi siano turbative del traffico dovute a situazioni spazio-temporali contingenti che renderebbero i risultati privi di significato ”.

Nell’ambito del medesimo motivo i ricorrenti lamentano altresì che le rilevazioni dei flussi dei veicoli siano state effettuate manualmente anziché con dispositivi automatici. Tale circostanza, contrariamente a quanto dedotto, non integra alcuna illegittimità, posto che il Comune ha congruamente giustificato la scelta con riferimento all’opportunità di monitorare non solo i flussi ma anche la loro composizione, con riguardo alle manovre di svolta alle intersezioni, e tale operazione non si riesce ad effettuare ricorrendo a dispositivi automatici.

Il terzo motivo è pertanto privo di fondamento.

Con il quarto motivo i ricorrenti contestano, in base ad un’analisi costi – benefici, l’irragionevolezza delle scelte progettuali compiute, perché sono stati previsti sensi unici, piste ciclabili e la soppressione di parcheggi con effetti penalizzanti per le attività commerciali, senza miglioramenti per le condizioni di traffico dei veicoli.

La censura non può essere condivisa.

Va osservato che nel corso dell’istruttoria è stato espresso il parere favorevole della Commissione regionale di valutazione ambientale strategica la quale ha osservato che il Piano “ non è stato considerato solo come uno strumento di pianificazione della mobilità imposto dalla legislazione esistente, ma anche come un’opportunità per riconsiderare in maniera critica consuetudini e modi di agire spesso irrazionali e riscoprire un modo alternativo di fruizione della città di Oderzo ”; e in realtà i risultati raggiunti in sede progettuale sono coerenti con il fine a cui tende l’azione del Comune dato che, come esplicitamente indicato nella deliberazione di adozione del Piano “ gli obiettivi fondamentali che l’Amministrazione Comunale intende perseguire con il presente piano PUT-PGTU sono la necessità di limitare il traffico veicolare in transito nel centro abitato e in particolare nel nucleo storico cittadino, e rendere maggiormente fruibile il centro da parte delle componenti di traffico deboli (pedoni biciclette) ”, cosicché non è possibile ravvisare in proposito alcuna irragionevolezza, salvo contestare direttamente gli obiettivi perseguiti dal Comune, operazione quest’ultima tuttavia inammissibile perché impinge direttamente nel merito delle scelte riservate alla sfera di discrezionalità dell’Amministrazione.

Infatti nella Relazione illustrativa al Piano del febbraio 2019 (cfr. la pag. 55 del doc. 5 depositato in giudizio dal Comune), si afferma che l’Amministrazione intende perseguire le seguenti esigenze:

“ 1. la necessità di limitare quantitativamente il traffico veicolare in transito nel centro abitato e, in particolare, nel nucleo storico cittadino;

2. l’esigenza di rendere maggiormente fruibile il Centro cittadino da parte delle componenti di traffico deboli (pedoni, biciclette), oggi penalizzate dalla circolazione e sosta esasperata dei veicoli privati;

3. l’opportunità di individuare percorsi alternativi per il traffico di attraversamento e penetrazione, nelle zone residenziali e centrali del Comune;

4. l’opportunità di una protezione delle utenze deboli mediante percorsi dedicati

e non promiscui; … ”.

Al fine di soddisfare tali esigenze “ il PUT introduce un utilizzo della sede stradale diverso da quello attuale, favorendo la nuova realizzazione di maggiori spazi per le utenze deboli; ciò determinerà una riduzione degli stalli disponibili. … A fronte di quanto sopra osservato, non si ritiene, tuttavia, che si debbano ravvisare criticità nella gestione della sosta, anche perché, come visto, l’offerta consente di assorbire la domanda. Peraltro, le azioni contenute nel Piano sono mirate a disincentivare l’utilizzo del veicolo privato nel centro città, per restituirlo alle utenze deboli e ai cittadini, riducendo l’inquinamento acustico e atmosferico, aumentando la sicurezza di tutti ” (sempre la predetta Relazione, alle pagine 66 e 67).

Il quarto motivo è pertanto infondato.

Con il quinto motivo i ricorrenti lamentano che sono stati emanati degli atti applicativi del Piano adottato non preceduti all’approvazione della progettazione di secondo livello, ovvero dai pinai particolareggiati e dai piani esecutivi.

La censura non può essere accolta, perché in realtà gli atti contestati sono costituiti da interventi molto puntuali, relativi all’istituzione di un percorso ciclabile e di sensi unici che hanno comportato solamente la realizzazione della segnaletica orizzontale senza opere infrastrutturali, secondo scelte già nel dettaglio definite dal Piano adottato.

Il paragrafo 4 della Direttiva prevede che “ in funzione del grado di affinamento delle proposte di intervento, in forma più o meno dettagliata, i contenuti in questione vengono distinti su tre livelli di progettazione del PUT, rappresentativi anche del suo specifico iter di approvazione da parte degli organi istituzionali competenti ”, consentendo la redazione di una programmazione di dettaglio già nel primo livello di pianificazione. Il Piano adottato ha suddiviso gli interventi per specifiche aree e stralci funzionali con previsioni di carattere puntuale e con indicazione dei relativi costi al paragrafo 8.2 della Relazione del febbraio 2019 (cfr. doc. 5 allegato alle difese del Comune alle pagine 69 e seguenti).

In tale contesto sembra pertanto corretto ritenere, come osserva il Comune nelle proprie difese, che l’attuazione degli specifici interventi posti in essere non richiedesse la previa redazione di livelli intermedi di programmazione.

Il quinto motivo è pertanto infondato.

Con il sesto motivo, proposto con i secondi motivi aggiunti, i ricorrenti lamentano l’illegittimità dell’ordinanza sindacale n. 143 del 22 luglio 2020, perché avrebbe irragionevolmente creato tre nuovi stalli a discapito delle fasce deboli (in quanto è stato anche eliminato uno stallo per persone disabili) e delle esigenze dei clienti degli esercizi commerciali modificando dopo pochissimo tempo quanto previsto in sede di prima attuazione del Piano, ed in assenza dei livelli intermedi di pianificazione.

La doglianza non può essere condivisa, perché non sono ravvisabili profili di irragionevolezza nell’azione del Comune. In realtà la predetta ordinanza non ha creato nuovi stalli rispetto a quelli originariamente previsti in sede di prima attuazione del Piano, ma, per favorire l’attività degli esercizi commerciali, ha sostituto i precedenti (uno stallo per persone disabili, uno stallo a tempo, e uno stallo per carico e scarico merci), con tre stalli per il carico e lo scarico merci a servizio degli esercizi commerciali e ha spostato, e non soppresso, lo stallo per persone disabili, da via Roma all’intersezione tra via Roma e Piazza Castello, senza penalizzazioni per le fasce deboli. Quanto alla dedotta mancata adozione dei livelli di pianificazione intermedi, vale quanto già osservato con riguardo al precedente motivo. Il carattere puntuale di questo intervento e la copertura degli oneri conseguenti in base alle previsioni della pianificazione di primo livello, escludono anche in questo caso che la modifica dovesse essere preceduta dalla redazione di una pianificazione di secondo e terzo livello, fermo restando che nel caso di specie tra la pianificazione e l’intervento si frappone comunque la deliberazione di Giunta n. 23 del 2020 che costituisce l’atto di indirizzo del Piano urbano del traffico.

In definitiva il ricorso e i motivi aggiunti devono essere respinti.

Le spese di giudizio seguono la soccombenza e sono liquidate nella misura indicata nel dispositivo.

P.Q.M.

Il Tribunale Amministrativo Regionale per il Veneto (Sezione Prima), definitivamente pronunciando sul ricorso ed i motivi aggiunti, come in epigrafe indicati, li respinge.

Condanna la parte ricorrente alla rifusione delle spese di giudizio in favore dell’Amministrazione resistente liquidandole nella somma di € 3.000,00 a titolo di compensi e spese oltre ad iva e cpa.

Ordina che la presente sentenza sia eseguita dall'autorità amministrativa.

Così deciso nella camera di consiglio tenutasi da remoto il 18 novembre 2020 in modalità videoconferenza, con l’intervento dei magistrati:

Maddalena Filippi, Presidente

Stefano Mielli, Consigliere, Estensore

Nicola Bardino, Referendario

L'ESTENSORE	IL PRESIDENTE
Stefano Mielli	Maddalena Filippi

IL SEGRETARIO