Pubblicato il 15/04/2026

N. 02984/2026REG.PROV.COLL.

N. 07439/2025 REG.RIC.

REPUBBLICA ITALIANA

IN NOME DEL POPOLO ITALIANO

Il Consiglio di Stato

in sede giurisdizionale (Sezione Quinta)

ha pronunciato la presente

SENTENZA

sul ricorso in appello numero di registro generale 7439 del 2025, proposto da
Roma Capitale, in persona del legale rappresentante pro tempore , rappresentata e difesa dall’avvocato Michele Memeo, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia;

contro

Ancora Noi s.r.l., in persona del legale rappresentante pro tempore , rappresentata e difesa dall’avvocato Andrea Ippoliti, con domicilio eletto presso il suo studio in Roma, largo Generale Gonzaga del Vodice, 4;

per la riforma

della sentenza del Tribunale amministrativo regionale per il Lazio (Sezione Seconda) n. 04067/2025, resa tra le parti

Visti il ricorso in appello e i relativi allegati;

Visto l’atto di costituzione in giudizio della Ancora Noi s.r.l.;

Visti tutti gli atti della causa;

Relatore nell’udienza pubblica del giorno 19 marzo 2026 il Cons. AL SO e uditi per le parti gli avvocati Ippoliti, Memeo e Siracusa;

Ritenuto e considerato in fatto e diritto quanto segue.

FATTO

1. La Ancora Noi s.r.l., che esercita attività di somministrazione di alimenti e bevande in Roma, via Enna, impugnava in primo grado la determinazione dirigenziale del 5 giugno 2024 con cui Roma Capitale aveva denegato la concessione di occupazione di suolo pubblico permanente (cd. “osp”) richiesta dall’interessata.

Il provvedimento era motivato in ragione del parere della Sovrintendenza capitolina (che evidenziava come l’osp su carreggiata, richiesta dalla Ancora Noi, fosse consentita solo in caso di dimensione del marciapiede incompatibile, circostanza non ricorrente nel caso di specie), di quello del Dipartimento mobilità e trasporti (considerato che via Enna rientra fra le strade a viabilità principale) e del Corpo di Polizia locale VII Gruppo Appio (il quale rilevava come l’osp ricadesse in parte su area riservata al posteggio di motocicli e ciclomotori).

Avverso il provvedimento proponeva ricorso la Ancora Noi deducendo, in sintesi: motivazione insufficiente e contraddittoria, che richiamava tanto la normativa inerente alla viabilità locale, quanto quella relativa alla viabilità principale; erronea equiparazione dello stallo di sosta alla carreggiata; illegittimità del Piano Generale del Traffico Urbano (cd. “GT”) di Roma Capitale nella parte in cui inserisce via Enna (classificata quale strada locale interzonale, sub cat. E) ) nell’elenco delle strade a viabilità principale ed equipara alla viabilità principale ogni via o piazza non ricadente in quella locale.

2. Il Tribunale amministrativo adito, nella resistenza di Roma Capitale, accoglieva il ricorso.

Sotto un primo profilo, riteneva il giudice di primo grado che il provvedimento fosse stato carentemente motivato, essendosi limitato ad “assemblare” pareri endoprocedimentali, in contraddizione fra loro, e rendendo così impossibile cogliere la ragione del diniego frapposto dall’amministrazione.

Al contempo, riteneva il Tar l’illegittimità del GT per carenza istruttoria, avendo lo stesso, in sintesi, da un lato, operato l’individuazione delle categorie di strade per dichiarate ragioni di semplicità di classificazione, anziché tecnico-funzionali; dall’altro assimilato e ricondotto a “viabilità principale” fattispecie ben diverse l’una dall’altra, quali ad es. le autostrade e le cd. “strade interzonali”, in un contesto in cui peraltro queste ultime risultano assimilate piuttosto alle “strade locali” dalle pertinenti Direttive ministeriali.

Di qui la ritenuta non comprensibile motivazione della riconduzione di via Enna nell’ambito della “viabilità principale” di Roma Capitale.

3. Avverso la sentenza ha proposto appello Roma Capitale deducendo:

I) error in iudicando ; violazione di legge in relazione agli artt. 3 e 21- octies l. n. 241 del 1990; erronea valutazione della motivazione del provvedimento;

II) error in iudicando ; violazione di legge in relazione agli artt. 2, 20 e 36 Cod. strada; violazione e falsa applicazione della disciplina di cui al d.m. Ministero dei Lavori Pubblici del 12 aprile 1995; violazione della disciplina di cui alla DAC n. 81/2020, all’art 25 della DAC. n. 4/2021 e all’art. 12 DAC n. 21/2021; violazione delle norme del Regolamento viario di cui alla DAC n. 21/2015.

4. Resiste al gravame la Ancora Noi.

5. All’udienza pubblica del 19 marzo 2026 la causa è stata trattenuta in decisione.

DIRITTO

1. L’appellata eccepisce in via preliminare l’intervenuta improcedibilità per carenza d’interesse dell’appello, stante l’approvazione di nuovo Regolamento per la disciplina delle occupazioni di suolo pubblico delle attività di somministrazione di alimenti e bevande giusta DAC n. 118 del 2025, che ammette l’osp anche sulle strade urbane classificate di tipo E) - incluse quelle interzonali, qual è via Enna - con acquiescenza così alla tesi che ammette l’osp anche sulle strade a viabilità principale.

1.1. L’eccezione non è condivisibile.

A tal fine è sufficiente osservare, da un lato, come in ipotesi di evoluzione della vicenda amministrativa a fronte di una sentenza d’accoglimento in primo grado, in assenza di un “ comportamento dell’amministrazione [da cui] sia possibile ravvisare un’acquiescenza alla sentenza e [al di fuori del] caso in cui sia l’amministrazione stessa a dichiarare di non avere interesse a coltivare il gravame ” l’appello dell’amministrazione non potrà ritenersi sic et simpliciter privo d’interesse, proprio in ragione della soccombenza dell’amministrazione in primo grado, e dunque a fronte dell’esistenza di una sentenza per essa sfavorevole (e che ne ha accertato l’illegittimità dell’operato) che andrebbe altrimenti a consolidarsi (Cons. Stato, IV, 12 giugno 2003, n. 3318; V, 24 agosto 2021, n. 6024).

D’altra parte, alcuna acquiescenza di Roma Capitale alla sentenza del Tar - la quale si è limitata ad affermare, da un lato, il vizio di motivazione del provvedimento di rigetto dell’osp; dall’altro il vizio istruttorio del GT in ordine alla classificazione delle strade, e per esso, anche di via Enna - è dato ricavare dall’approvazione del nuovo Regolamento osp, neanche in relazione al profilo, evocato dalla resistente, della introdotta (parziale) occupabilità di strade a viabilità principale, che interessa appunto un profilo diverso da quello considerato e deciso dalla sentenza.

Ciò in un contesto in cui, del resto, il giudizio amministrativo non può che avere ad oggetto il singolo provvedimento amministrativo oggetto d’impugnazione, il cui scrutinio di legittimità va a sua volta eseguito “ avendo a riferimento la situazione di fatto e di diritto che all’amministrazione si prospetta al tempo della relativa adozione ” (Cons. Stato, V, 12 febbraio 2024, n. 1369; 2 luglio 2020, n. 4253), e cioè “ secondo il principio del tempus regit actum ” (Cons. Stato, II, 17 aprile 2020, n. 2476 e richiami ivi ).

Di qui l’irrilevanza ai fini della procedibilità dell’appello della sopravvenuta approvazione del nuovo Regolamento osp.

2. Col primo motivo di gravame, l’appellante si duole dell’errore che avrebbe commesso il giudice di primo grado nel ritenere che il provvedimento impugnato fosse motivato in forza di un mero richiamo dei pareri endoprocedimentali raccolti dall’ufficio.

Al riguardo, a norma dell’art. 12, comma 1 e 2, DAC n. 21/2021, non è consentita l’osp sulle sedi stradali a viabilità principale, fra cui rientra via Enna, la quale neppure ricade nelle ipotesi di esenzione previste dallo stesso art. 12, non presentando aree riservate alla sosta delimitate con elementi fissi; d’altra parte, il successivo comma 3 dell’art. 12 consente l’osp su marciapiede purché rimanga libera una zona per la circolazione dei pedoni larga non meno di 2 m, circostanza che nella specie può ritenersi ben integrata.

In tale contesto, la dedotta contraddittorietà motivazionale del provvedimento in ordine alla qualificazione della strada sarebbe in realtà riconducibile a un mero errore materiale di redazione del parere da parte della Sovrintendenza capitolina, a fronte invece dell’appropriato e pertinente richiamo dell’art. 12, comma 2, DAC n. 21/2021 da parte del parere del Dipartimento di mobilità e trasporti, errore che non ha comunque inficiato la valutazione complessiva finale espressa dall’amministrazione.

A ciò si aggiunga comunque la natura vincolata del provvedimento impugnato, il cui contenuto non avrebbe potuto essere diverso, agli effetti dell’art. 21- octies , comma 2, l. n. 241 del 1990.

2.1. Il motivo è condivisibile e va accolto.

2.1.1. Emerge dalla lettura del provvedimento come lo stesso abbia riprodotto le motivazioni dei tre pareri ricevuti, resi, rispettivamente, dalla Sovrintendenza capitolina, dal Dipartimento di mobilità e trasporti e dal Corpo di Polizia locale.

I tre pareri sono concordi nelle loro conclusioni, nel senso della non accoglibilità dell’istanza di osp presentata dall’interessata.

Alla luce di ciò, il provvedimento si conclude nel senso che “ Per quanto sopra esposto, il procedimento relativo all’istanza di rilascio nuova concessione di occupazione suolo pubblico permanente […] è da intendersi concluso con esito negativo e l’istanza archiviata ”.

Tanto premesso, le differenze motivazionali espresse dai passi dei tre pareri riportati non sono di per sé significative al fine di inficiare la legittimità del provvedimento, né - a fronte della concorde conclusione raggiunta da tutti i pareri - sono tali da rendere non intellegibile (e, dunque, incomprensibile) la motivazione.

Da un lato, infatti, i pareri prendono ad esame - secondo le rispettive competenze degli organi emananti - profili diversi (cfr., in particolare, il parere del Dipartimento di mobilità, che fa riferimento alla natura della strada interessata, ponendo in risalto che “ via Enna ricade nell’elenco della viabilità principale […] pertanto l’area OSP insiste sulla sede stradale della viabilità principale, al di fuori del marciapiede, in contrasto con quanto disposto dall’art. 12, comma 2 della D.A.C. 21/2021 […]”; dall’altro il parere della Polizia locale, in cui si evidenzia che l’occupazione “ non ricade sulla carreggiata ma sull’area di sosta, invadendo in parte l’area riservata al posteggio di motocicli e ciclomotori… ”).

Dall’altro, anche laddove recanti argomenti motivazionali (ma non conclusioni ) parzialmente disallineati (è il caso, in particolare, del parere della Sovrintendenza - che richiama la fattispecie di cui “ all’art. 12, comma 3 lettera i della DAC 21/2021 ”, concludendo per la non assentibilità dell’osp in ragione della possibile occupazione nella specie dello spazio del marciapiede - e di quello del citato Dipartimento di mobilità, che fa riferimento al distinto art. 12, comma 2, della DAC, concludendo in ragione della natura principale della strada coinvolta), i diversi pareri non valgono comunque a inficiare la motivazione complessiva del provvedimento e a renderla non intellegibile, considerata in specie la loro unanime conclusione negativa sul rilascio dell’osp, di guisa che i diversi argomenti possono essere letti quali alternativo-subordinati fra loro (in relazione, cioè, alla diverse ipotesi qualificatorie delle strade), o, al più, quali capi motivazionali autonomi (pur laddove disallineati), tutti convergenti verso la medesima concorde conclusione.

Ciò in un contesto in cui, peraltro, le conclusioni raggiunte dal provvedimento erano vincolate dal complessivo regime normativo regolante la fattispecie, nei sensi di seguito chiariti in relazione agli altri profili di censura (cfr. infra , sub § 3 ss.).

Di qui l’accoglimento del motivo d’impugnazione.

3. Col secondo motivo di gravame l’appellante si duole dell’errore in cui il Tar sarebbe incorso nel ritenere affetta da carenza istruttoria la classificazione delle strade (e, in specie, la riconduzione delle strade cd. “Interzonali”, quali via Enna, fra la “viabilità principale”) tanto in sede di approvazione del GT, quanto, in via consequenziale, in fase di rigetto dell’istanza di osp controversa.

In tale contesto, la classificazione delle strade operata dall’amministrazione sarebbe ben conforme alla disciplina normativa primaria e secondaria, nonché espressiva di una discrezionalità tecnica non irragionevolmente esercitata.

Allo stesso modo, sarebbe lo stesso Codice della strada, all’art. 20, comma 3, a consentire di regola l’occupazione dei soli marciapiedi nelle strade dei centri urbani, e così a predicare la non occupabilità di tratti viari eletti a “viabilità principale”.

Analogamente, l’operata classificazione delle strade sarebbe esente dai vizi istruttori denunciati dall’interessata, avendo piuttosto - anche nella prevista “dicotomia” fra rete principale e locale, con le relative riconduzioni e assimilazioni delle singole strade - costituito legittima declinazione di esercizio di discrezionalità tecnica da parte di Roma Capitale.

In tale prospettiva, la nozione di “viabilità principale” ben richiederebbe di accomunare strade di morfologie e consistenze viarie diverse, e cioè strade necessariamente disomogenee, tutte le volte in cui esprimano la vocazione a un uso non meramente locale, bensì generale in favore dell’intero tessuto cittadino, anche a fini di vivibilità urbana.

Il che parimenti è a dirsi per la prevista residualità di una categoria rispetto all’altra, che non invera un vizio o un’approssimazione istruttoria, bensì declina in concreto la destinazione funzionale delle categorie stradali, segnatamente individuando le strade “locali” in contrapposizione, considerando cioè tutto ciò che è al di fuori di quanto previsto per le tipologie asservite alla gestione della viabilità cittadina.

Di qui la ragionevole e legittima classificazione di via Enna quale strada a viabilità principale, in quanto via centrale che perfettamente rispecchia le caratteristiche proprie di tale categoria stradale, fungendo da asse di connessione interzonale tra il quartiere del Pigneto, l’asse di via Casilina e le zone limitrofe a largo Preneste e la via Prenestina, così da canalizzare flussi veicolari rilevanti e fornire continuità al sistema della mobilità interna dei quartieri; la stessa via Enna presenterebbe analoghe caratteristiche sul piano del trasporto locale, essendo servita da varie linee di superficie e vicina a fermata della linea metropolitana.

Di qui l’elevata presenza di traffico che interessa la via e la sua ragionevole classificazione in termini di strada a viabilità principale anche al di là dei soli aspetti dimensionali.

Ciò in un contesto in cui, d’altra parte, la classificazione delle strade nel GT risponde altresì all’esigenza di assicurare un’omogenea pianificazione urbana, anche in funzione della sicurezza.

In tale contesto, il giudice sarebbe incorso in errore nel ritenere che la discrezionalità tecnica esercitata dall’amministrazione in relazione alle suddette classificazioni potesse nella specie formare oggetto di sindacato giurisdizionale, nei termini fatti propri dallo stesso Tar.

3.1. Anche tale motivo è fondato e va accolto.

3.1.1. Occorre premettere che il GT - Regolamento viario (cd. “RV”) di Roma Capitale prevede al par. 4 che “ Le strade urbane […] s ono classificate (ai sensi dell’art. 2 comma 2 del D.Lgs. 285/92 NCDS) in riferimento alle loro caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali (ovvero in rapporto alla velocità di esercizio prevista), nei seguenti quattro tipi fondamentali: a) autostrade e raccordi autostradali (TIPO A) […] . b) strade urbane di scorrimento (TIPO D) […] . c) strade urbane di quartiere (TIPO E) […] . d) strade locali (TIPO F) ”.

Prosegue il GT dando conto che “ L’insieme delle strade urbane si articola, pertanto, su quattro sistemi di strade (reti stradali) che assumono, per semplicità di individuazione rispetto a quanto diversamente indicato nel D.M. 5/11/2001, la stessa denominazione delle strade di specifica appartenenza e precisamente: rete autostradale, rete di scorrimento, rete di quartiere e rete locale. In particolare con il termine ‘viabilità o rete principale’ si intende (secondo quanto previsto dalle Direttive ministeriali sui PUT del giugno 1995) l’insieme di tutte le strade non a carattere locale ”.

Tanto premesso, va anzitutto superato e riformato il primo passaggio argomentativo sulla cui base il giudice di primo grado è pervenuto a ravvisare la carenza istruttoria in relazione alla pianificazione stradale operata da Roma Capitale.

A ben vedere, infatti, il riferimento alla “ semplicità di individuazione rispetto a quanto diversamente indicato nel D.M. 5/11/2001 ” non è il frutto di una scelta istruttoria semplificatoria (e, dunque, sommaria o approssimativa nei contenuti) operata dall’amministrazione, ma attiene esclusivamente a un’agevolazione o semplificazione di ordine anzitutto terminologico .

A fronte infatti della denominazione delle categorie di strade urbane individuate all’inizio del par. 4 [ i.e. , “autostrade” (tipo A); “strade di scorrimento” (tipo D); “strade di quartiere” (tipo E) e “strade locali” (tipo F)], il GT ritiene di introdurre una simmetrica nomenclatura delle corrispondenti reti (denominate appunto: “ rete autostradale ”, “ rete di scorrimento ”, “ rete di quartiere ” e “ rete locale ”), in ciò discostandosi - ed è questo il significato del riferimento alla “ semplicità di individuazione rispetto a quanto diversamente indicato nel D.M. 5/11/2001 ” - da quella adottata dal d.m. 5 novembre 2001 (recante Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade ) che prevede una diversa loro configurazione e denominazione (cfr., in particolare, il cap. 2 del d.m., relativo appunto alle « Reti stradali »).

D’altra parte, la diversa configurazione delle reti nelle due fonti non può non risentire delle distinte caratteristiche e vocazioni funzionali di esse: mentre il GT reca, in attuazione dell’art. 36 Cod. strada (su cui cfr. il comma 4: « I piani di traffico sono finalizzati ad ottenere il miglioramento delle condizioni di circolazione e della sicurezza stradale, la riduzione degli inquinamenti acustico ed atmosferico ed il risparmio energetico, in accordo con gli strumenti urbanistici vigenti e con i piani di trasporto e nel rispetto dei valori ambientali, stabilendo le priorità e i tempi di attuazione degli interventi […]») la “ classifica funzionale ” delle strade urbane di Roma Capitale, con una pluralità di risvolti e finalità (cfr. lo stesso GT, ove dà conto, ad es., che “ Il RV caratterizza i singoli elementi di viabilità affinché essi possano svolgere la loro funzione preminente nel contesto dell’intera rete urbana e affinché sia assicurato un omogeneo grado di sicurezza e di regolarità d’uso alle infrastrutture stradali comunali ”; cfr. anche tutte le finalità del GT e gli effetti connessi alla “ classificazione funzionale delle strade urbane ”, fra cui le “ componenti e utenze di traffico ammesse ”, “ caratteristiche geometriche della sezione trasversale ”, “ caratteristiche geometriche del tracciato ”, “ interventi per la moderazione del traffico ”, etc.; il tutto in un contesto ove “ la gerarchizzazione funzionale dei rami stradali, vale a dire la definizione delle funzioni cui è destinato ciascun elemento è seguito dall’attuazione di interventi consistenti o nell’adeguamento delle caratteristiche delle strade per rispondere alle funzioni richieste ”, oppure anche “ in provvedimenti tendenti a modificare la loro funzione adeguandola alle caratteristiche esistenti ”, di guisa che, peraltro, “ Il RV, in quanto ai valori degli standard geometrici prescritti, è da considerarsi cogente per le strade di nuova realizzazione ed è da considerarsi come obiettivo da raggiungere per le strade esistenti, laddove siano presenti vincoli strutturali immediatamente non eliminabili ”; cfr. anche il richiamo alla relazione al GT operato da Roma Capitale, in sé non contestato dall’appellata, ove si dà conto che “ La Classifica funzionale delle strade è uno strumento fondamentale per la regolazione della viabilità e, più in generale, per l’organizzazione d’uso degli spazi urbani ”), il d.m. 5 novembre 2001 reca invece « le norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade » (art. 1, comma 1), in attuazione dell’art. 13, comma 1, Cod. strada (a tenore del quale « Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sentiti il Consiglio superiore dei lavori pubblici ed il Consiglio nazionale delle ricerche, emana entro un anno dalla entrata in vigore del presente codice, sulla base della classificazione di cui all’art. 2, le norme funzionali e geometriche per la costruzione, il controllo e il collaudo delle strade, dei relativi impianti e servizi »).

È del resto lo stesso Codice della strada ad affidare a interventi ministeriali diversi da quello previsto all’art. 13, comma 1, sia l’emanazione delle « norme per la classificazione delle strade esistenti in base alle caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali di cui all’art. 2, comma 2 » (art. 13, comma 4), sia - per quanto qui più di rilievo - le « direttive » per la « redazione dei piani di traffico » (art. 36, comma 6).

Di qui la differente prospettiva e funzione del GT rispetto al d.m. 5 novembre 2001, alla luce della quale non emergono - in assenza di comprovati elementi materiali espressivi di vizi istruttori concreti - ragioni di carenza o difettosità istruttoria nel sol fatto che la configurazione e denominazione della rete stradale prevista dal GT sia diversa da quella del d.m. 5 novembre 2001, anche a fronte delle ragioni di “semplificazione” accolte (si ripete, anzitutto riferite a profili di nomenclatura).

Allo stesso modo, l’assimilazione fra strade di diverse categorie, tutte appartenenti alla “viabilità principale”, non vale a inverare di per sé un vizio istruttorio o una manifesta irragionevolezza nella classificazione operata dall’amministrazione.

Il GT stabilisce al riguardo che “ con il termine ‘viabilità o rete principale’ si intende (secondo quanto previsto dalle Direttive ministeriali sui PUT del giugno 1995) l’insieme di tutte le strade non a carattere locale ”.

In tale contesto, lo stesso GT prevede, fra le “ ulteriori tipologie di strade con caratteristiche intermedie (sottotipi) rispetto ai tipi principali ”, rispettivamente, le “ e) strade urbane di scorrimento veloce (assimilate al TIPO A) con caratteristiche intermedie tra autostrade (tipo A) e strade urbane di scorrimento (tipo D); f) strade urbane interquartiere (assimilate al TIPO D) con caratteristiche intermedie tra strade urbane di scorrimento (tipo D) e strade urbane di quartiere (tipo E); g) strade interzonali [qual è via Enna] (assimilate al TIPO E) con caratteristiche intermedie tra strade urbane di quartiere (tipo E) e strade locali (tipo F) ”.

Prosegue il GT prevedendo che “ L’insieme delle strade di tipo a), b), c), e), f), g) [ i.e. , tutte le categorie sopra indicate, con eccezione delle “strade locali”] viene denominato come viabilità principale, destinata principalmente ai movimenti veicolari pubblici e privati ”.

Le strade locali, in tale quadro, “ hanno la funzione di garantire gli spostamenti pedonali e l’accesso diretto agli edifici, nonché quella di supportare la parte iniziale e finale degli spostamenti veicolari privati. In questa categoria rientrano, in particolare, le strade pedonali e le strade-parcheggio; su di esse non è ammessa la circolazione dei mezzi di trasporto pubblico collettivo (salvo ricircoli di quartiere) ” (cfr. anche la relazione al GT, riportata da Roma Capitale senza contestazioni dell’appellata, ove si dà conto che “ la rete viaria locale [è] destinata prevalentemente ai pedoni ed alla sosta veicolare, e riorganizzata secondo specifici ambiti territoriali denominati ‘isole ambientali’ delimitati dalle maglie di viabilità principale […]”).

In tale contesto, il fatto che vi siano varie e differenti tipologie di strade tutte ricondotte alla “viabilità principale” (e, cioè, ritenute prive delle caratteristiche delle “strade locali”, nei sensi appena evidenziati), fra cui, nella categoria inferiore, le “strade interzonali” (definite strade “ a carreggiata unica con una o più corsie per senso di marcia, banchine pavimentate e marciapiedi, intersezioni a raso eventualmente semaforizzate ed eventuali fasce di sosta laterali alla carreggiata con immissioni ed uscite diffuse (senza specifica corsia di manovra) ”) non è di per sé espressivo di irragionevolezza o difetto istruttorio, non emergendo da ciò, sic et simpliciter , una ragione di disallineamento dalle funzioni e definizioni generali adottate, e, in specie, una sovrapponibilità ex se di talune di tali tipologie con quella delle “strade locali”.

Né tanto meno emerge da ciò un contrasto con le Direttive ministeriali del 12 aprile 1995, laddove definiscono la “viabilità principale” quale “ caratterizzata dalla preminente funzione di soddisfare le esigenze di mobilità della popolazione (movimenti motorizzati), attraverso - in particolare - l’esclusione della sosta veicolare dalle relative carreggiate stradali ”, e per differenza da quelle locali, aventi “ funzione preminente di soddisfare le esigenze dei pedoni e della sosta veicolare ” (punto 3.1.2).

Nel quadro della discrezionalità tecnica che senz’altro compete all’amministrazione dello strutturare e conformare il GT - quale atto di pianificazione generale, appunto - a norma dell’art. 36 Cod. strada, infatti, la sola riconduzione delle varie categorie di strade suindicate (incluse quelle “interzonali”) nella categoria della “viabilità principale” non è dimostrato né contrastare di per sé con le definizioni a tal fine indicate dalle Direttive ministeriali, né dar luogo a profili di illogicità, irragionevolezza o erroneità tale da renderla illegittima.

Il che vale, per quanto qui di rilievo, anche per la contestata assimilazione nel GT delle dette “strade interzonali” a quelle “urbane di quartiere” di tipo E) , considerata nella specie la definizione datane dallo stesso GT (così come per gli altri cd. “sottotipi”, inerenti alle categorie di strade “intermedie”) in termini di “ adattamento alla situazione esistente dei primi tre tipi di strada (identificantesi come viabilità principale) ” con “ assegna [zione delle] stesse funzioni dei tipi originari di appartenenza e contestualmente […] accetta [zione] che tali funzioni vengano svolte ad un livello di servizio più modesto, attraverso la deroga su alcune caratteristiche dei tipi originari ”.

È la configurazione in sé di tali strade quali aventi “ le stesse funzioni dei tipi originari di appartenenza ” (nella specie, appunto, delle strade di tipo E) , “di quartiere”, per quelle “interzonali”) a escludere ragioni di illogicità, contraddizione o inadeguatezza (cfr. anche il richiamo alla relazione al GT operato da Roma Capitale, in sé non contestato dall’appellata: “ Questi sottotipi di strade mantengono le stesse funzioni urbanistiche e di traffico assegnate ai tipi originari di appartenenza, ma si accetta che tali funzioni vengano svolte ad un livello di servizio più modesto, attraverso la deroga su alcune caratteristiche geometriche e di regolazione dei tipi originari senza mai pregiudicare gli elementi di sicurezza. Ciò permette di classificare come viabilità principale anche quella viabilità esistente che pur svolgendo tale funzione non ha caratteristiche geometriche rispondenti alle norme di costruzione delle nuove strade ”).

Né rileva il sol fatto che le Direttive ministeriali prevedano la categoria delle strade “locali” interzonali (art. 1.2 dell’all. 1), intermedie “ tra quelle di quartiere e quelle locali, quest’ultime anche con funzioni di servizio rispetto alle strade di quartiere ”, ciò non precludendo di per sé al GT - nell’ambito della discrezionalità pianificatoria spettante all’amministrazione - di individuare la specifica categoria suindicata, laddove effettivamente munita dei requisiti e caratteristiche sostanziali enunciati.

Per le stesse ragioni, non può ritenersi di suo irragionevole od illogica, né contraria alle Direttive ministeriali nei sensi suindicati, la classificazione delle strade di quartiere quali strade esse stesse “a viabilità principale”, una volta definite in termini di vie che “ assolvono la funzione di collegamento tra settori e quartieri limitrofi o, per le aree di più vaste dimensioni, di collegamento tra zone estreme di un medesimo settore o quartiere (spostamenti di minore lunghezza rispetto a quelli eseguiti sulle strade di scorrimento) ” (con la precisazione che “ In questa categoria rientrano, in particolare, le strade destinate a servire i principali insediamenti urbani e di quartiere (servizi, attrezzature, ecc.), che vengono raggiunti attraverso gli opportuni elementi viari complementari ”).

In tale contesto, d’altra parte, non emergono puntuali e circostanziate ragioni per cui la specifica via interessata ( i.e. , via Enna, appunto) presenterebbe caratteristiche concretamente incompatibili con la nozione di “viabilità principale”, nel quadro dei margini di apprezzamento tecnico-discrezionale all’uopo rimessi all’amministrazione nel quadro sopra ricostruito.

Del resto, la qualificazione di “strade interzonali” risponde alla pluralità di funzioni alle quali è preordinato il GT, che è informato, come visto, al perseguimento delle finalità di miglioramento delle condizioni di circolazione e della sicurezza stradale, di riduzione dell’inquinamento acustico e atmosferico e di risparmio energetico, in accordo con gli strumenti urbanistici e i piani di trasporto, oltre che nel rispetto dei valori ambientali (art. 36, comma 4, Cod. strada, cit.).

In tale prospettiva, la regolamentazione delle “strade interzonali”, da un lato, risulta non solo funzionale alla disciplina della concessione di suolo pubblico ma anche agli altri profili oggetto del GT. Dall’altro lato, essa è diversa in plurimi profili rispetto a quella che caratterizza le “strade locali”, come evidente (anche in ragione dell’assimilazione delle “strade interzonali” alla categoria “ E ”) dal par. 9.2 del GT, dalla tabella 9.1, dal par. 10.4.1, dal par. 10.4.2, dal par. 12.9, tab. 12.9, tab. 12.1, tab. 19.3 e par. 22.3.

La presenza di varie funzioni alle quali risponde la classificazione di “strada interzonale”, oltre che di una regolamentazione che la connota differenziandola dalle “strade locali”, richiede di valorizzare e considerare detta classificazione nel suo complesso, risultando quindi non conducenti le censure che di ciò non tengono conto.

Di qui la fondatezza delle doglianze formulate da Roma Capitale, non ravvisandosi nel GT i vizi affermati dalla sentenza in ordine alla classificazione delle strade - inclusi, in via derivata, quelli inerenti alla classificazione particolare di via Enna - con conseguente riforma della decisione e rigetto del ricorso di primo grado.

4. In conclusione, per le suesposte ragioni, l’appello va accolto, e, in riforma della sentenza impugnata, va respinto il ricorso di primo grado.

4.1. La complessità e parziale novità delle questioni trattate giustifica l’integrale compensazione delle spese del doppio grado di giudizio fra le parti.

P.Q.M.

Il Consiglio di Stato in sede giurisdizionale (Sezione Quinta), definitivamente pronunciando sull’appello, come in epigrafe proposto, lo accoglie, e, per l’effetto, in riforma della sentenza impugnata, respinge il ricorso di primo grado;

Compensa integralmente fra le parti le spese del doppio grado di giudizio.

Ordina che la presente sentenza sia eseguita dall’autorità amministrativa.

Così deciso in Roma nella camera di consiglio del giorno 19 marzo 2026 con l’intervento dei magistrati:

GO IN, Presidente

Valerio Perotti, Consigliere

AL SO, Consigliere, Estensore

Sara Raffaella Molinaro, Consigliere

Gianluca Rovelli, Consigliere

L'ESTENSORE	IL PRESIDENTE
AL SO	GO IN

IL SEGRETARIO