Composta dagli Ill.mi Sigg.ri Magistrati: Udienza pubblica
Dott. COCO NI Silvio - Presidente - del 13/10/2004
Dott. OLIVIERI Renato - Consigliere - SENTENZA
Dott. COSTANZO Enzo - Consigliere - N. 1331
Dott. IACOPINO Silvana - Consigliere - REGISTRO GENERALE
Dott. VISCONTI Sergio - Consigliere - N. 028841/2003
ha pronunciato la seguente:

SENTENZA/ORDINANZA
sul ricorso proposto da:
1) SA CI N. IL 28/06/1942;
2) RESPONSABILE CIVILE;

3) RESPONSABILE CIVILE;

avverso SENTENZA del 11/11/2002 CORTE APPELLO di FIRENZE;

visti gli atti, la sentenza ed il procedimento;

udita in PUBBLICA UDIENZA la relazione fatta dal Consigliere Dott. IACOPINO SILVANA;

Udito il Procuratore Generale in persona del Dott. M. Fraticelli che ha concluso per il rigetto del ricorso.
Udito, per la parte civile, l'avv. Paolo Bassano, quale sostituto dell'Avv. Branzini, che ha chiesto il rigetto del ricorso;

udito per il responsabile civile l'avv. De Figueireolo NI che ha chiesto l'accoglimento del ricorso.
Udito il difensore dell'imputato SA, avv. Liccelli che ha chiesto l'accoglimento del ricorso.
OSSERVA
Con sentenza del 28/1/1998 il Pretore di Livorno dichiarava SA AN, nella qualità di comandante del porto di Livorno, e TI ST, quale responsabile in sede della Tourship s.p.a., colpevoli del reato di omicidio colposo in pregiudizio dei coniugi OT NI e NA AR CE e condannava ciascuno degli imputati alla pena ritenuta di giustizia nonché entrambi, in solido con i responsabili civili Tourship Italia s.p.a. e Marina Mercantile, in persona del Ministro dei Trasporti pro tempore, al risarcimento in favore delle costituite parti civili dei danni patrimoniali, da liquidarsi in separata sede, e di quello morale liquidato in lire 75.000.000 per ciascuna della dette parti civili e per ciascuno dei genitori, oltre che al pagamento delle spese di costituzione e rappresentanza.
La morte del OT e della NA era avvenuta la sera del 10/4/1996 a seguito della caduta in mare dell'auto Fiat Panda condotta dall'uomo su cui entrambi viaggiavano I predetti, insieme con altri familiari che erano su una vettura Toyota che seguiva la loro auto, erano giunti nel porto di Livorno per imbarcarsi sul traghetto NI Nova della Compagnia NI RI, le cui operazioni di imbarco erano gestite dalla Tourship, il quale doveva partire alle ore 21,30. Era buio e la visibilità era ulteriormente ridotta per la pioggia. Non vedendo la nave alla quale erano diretti e non essendoci, sul piazzale della compagnia, alcun altro mezzo che si doveva imbarcare, i conducenti delle due auto, dopo avere una prima volta sbagliato strada ed essersi avvicinati ad un traghetto, anch'esso in partenza per la Sardegna ma della compagnia Navarma, si erano diretti al Terminal per le operazioni di ceck-in e, quindi, di nuovo erano tornati al traghetto della Navarma, da cui erano stati allontanati dal piazzalista. Ripresa la strada per raggiungere il traghetto NI Nova, i conducenti erano di nuovo giunti ad un incrocio ove in precedenza avevano svoltato a sinistra e dove vi era un cartello della NI RI con due frecce indicanti a sinistra Sardegna e a destra Corsica ed un cartello stradale con indicazione obbligatoria a destra. Avevano preso quest'ultima direzione e si erano trovati in prossimità di transenne. Il OT, intravedendo un varco nelle stesse, era sceso dalla macchina e lo aveva allargato per permettere il passaggio delle due auto Poiché in quel punto vi era un cartello con il simbolo NI RI e con una grande freccia rivolta in avanti, le due vetture erano andate avanti finché quella condotta dal OT era finita in mare. Del riconoscimento di responsabilità si dolevano con atto di appello i due prevenuti ed i responsabili civili La Corte di Appello di Firenze, investita dei gravami, con sentenza dell'1/10/1999 assolveva il SA ed il TI perché il fatto non sussiste. I giudici ritenevano che la condotta del OT fosse idonea ad interrompere il nesso di causalità in quanto posta in essere con violazione di un limite che il predetto aveva il dovere di non oltrepassare, costituito dall'obbligo di muoversi all'interno delle aree transitabili per raggiungere i punti di imbarco, non superando la zona recintata.
Proponevano ricorso per Cassazione il Procuratore Generale di Firenze e le parti civili.
La Corte Suprema con sentenza dell'1/6/2000 annullava con rinvio ad altra sezione della Corte di Appello di Firenze l'impugnata decisione rilevando che i giudici di secondo grado non si erano posti il problema della eventuale dipendenza della condotta del OT da quella degli imputati cioè delle ragioni per le quali l'uomo aveva violato il limite suddetto. Occorreva, quindi, accertare il nesso di causalità tra i comportamenti ascritti agli imputati e posti in essere dalla vittima e l'evento verificatosi.
La Corte di Appello di Firenze, giudicando in sede di rinvio, con sentenza del 6/11/2000 confermava la sentenza del Pretore di Livorno. Proponevano ricorso per Cassazione il SA e il TI e la Corte Suprema in data 7/2/2002 annullava la detta sentenza dell'1/6/2000, rinviando ad altra sezione della Corte di Appello di Firenze. Il Collegio Supremo rilevava che i giudici di appello avevano riconosciuto che la condotta del OT era stata certamente imprudente ma che essa non aveva avuto alcuna incidenza causale nella produzione dell'evento che aveva tratto origine dall'interferire di un elemento nuovo rappresentato dal cartello indicante il simbolo della NI RI e una grande freccia rivolta in avanti che, per chi leggeva, voleva solo dire di andare dritto e cioè verso il mare. Tale elemento nuovo aveva finito per saldare ad effetto la serie delle trasgressioni indicate nella contestazione e ritenute sussistenti nelle distinte condotte dei giudicabili. In relazione a tale elemento, però, secondo la Corte di Cassazione, i giudici dell'appello erano caduti in vistose contraddizioni, avendo scritto dapprima che il cartello detto era situato su un "cancello chiuso", collocato "fra le due cataste di transenne", poi tra le due pile di transenne ed, infine, tra il materiale che era accatastato durante la stagione invernale e che doveva servire "in seguito ... per organizzare il traffico sul molo 55". L'accertamento della specifica circostanza di fatto era tutt'altro che indifferente proprio nella dinamica causale accolta dai giudici. Ugualmente, nella ricostruzione di costoro non era decifrabile l'effettivo assetto del piazzale antistante la calata 55, con riferimento al cantiere attivato per l'esecuzione dei lavori che la Tourship aveva appaltato alla Naval Motor ne' era stato accertato se il varco tra le transenne, al di là dell'azione modificativa compiuta dal OT, fosse destinato abitualmente al transito da un'area all'altra del porto ovvero se fosse stato realizzato occasionalmente con la rimozione delle necessarie chiusure e lasciato per trascuratezza in quella condizione. Inoltre, per il supremo collegio, occorreva acclarare se il cartello che avrebbe indotto il OT al tragico errore fosse o meno visibile già prima del varco delle transenne ed avesse conseguentemente concorso all'iniziale imprudenza della vittima. L'accertamento della rilevanza causale delle singole condotte e le eventuali reciproche interferenze nella serie causale di danno doveva necessariamente precedere la valutazione in ordine all'elemento soggettivo del reato, da considerare solo ove acclarata l'esistenza del nesso di causalità materiale tra il fatto ed una determinata condotta, alla luce del principio di causalità adeguata. Esaurito tale compito, i giudici del merito dovevano verificare la sussistenza nella condotta degli imputati dei profili di colpa loro rispettivamente ascritti, in particolare, con riferimento alla posizione del SA, dovevano essere affrontate le questioni sollevate in ordine alla natura ed alla complessità dei compiti connessi alla funzione da lui rivestita, agli specifici doveri che ne discendevano ed alla delegabilità dei relativi adempimenti, tenendo presente che la delega di funzioni, se non esonerava il delegante dalla responsabilità per la mancata osservanza dei correlativi doveri, poteva renderlo penalmente censurabile per le conseguenze che ne scaturivano soltanto per culpa in vigilando ovvero per un profilo di responsabilità che nel caso in esame non risultava contestato. I giudici del merito dovevano, poi, esaminare la questione del giudizio di comparazione effettuato in assenza di circostanze di segno eterogeneo. Quanto al TI, nell'ipotesi di valutazione positiva sull'efficienza causale dei suoi comportamenti, doveva essere risolta la questione relativa ai rapporti tra la Tourship e la Naval motor, potendosi eventualmente profilare, in caso di effettivo trasferimento degli obblighi di garanzia all'appaltatore, un mutamento del titolo di responsabilità, culpa in vigilando, rispetto alla contestazione.
La Corte di Appello di Firenze, decidendo in sede di rinvio, con sentenza dell'11/11/2002, in parziale riforma della pronuncia pretorile, dichiarava non doversi procedere nei confronti del SA e del TI per essere il reato loro ascritto estinto per prescrizione. Altresì, confermava le statuizioni civili, dando atto dell'intervenuta transazione tra la Tourship e le parti civili e condannando il SA e il responsabile civile Ministero dei Trasporti a rifondere alla parti dette le spese del grado. Proponeva ricorso per Cassazione il difensore del solo SA deducendo illogicità della motivazione della sentenza impugnata nonché violazione dell'art. 129 C.P.P.. Su quest'ultimo punto il ricorrente rilevava che, in forza dei provvedimenti emessi dal Comandante del Porto per disciplinare determinati settori, il Capo della Sezione Tecnica Com.te Canacci, nell'ambito della delega attribuitagli dalle specifiche disposizioni del SA, era in condizione di operare per vigilare sulla sicurezza nell'ambito portuale Evidenziava, altresì, difetto e illogicità della motivazione in ordine alle statuizioni civili.
Nell'interesse del responsabile civile, Ministero dei Trasporti e della Navigazione, era depositata memoria. Altrettanto veniva fatto per le parti civili le quali evidenziavano che il Direttore della Sezione Tecnica della Capitaneria di Porto, C.te Canacci, condannato in primo grado per gli stessi fatti in separato procedimento dal Tribunale di Livorno, era stato assolto dalla Corte di Appello di Firenze con sentenza del 14/6/2004 sul rilievo che svolgeva compiti essenzialmente di studio e propositivi in relazione all'adozione di provvedimenti che avrebbe comunque dovuto emanare il Comandante del Porto, cui spettava di regolare e vigilare l'imbarco e lo sbarco dei passeggeri (art. 65 Co. Nav.), di provvedere per tutto quanto concerneva in genere la sicurezza e la polizia del porto o dell'approdo e delle relative adiacenze (art. 81 Cod. Nav.). Inoltre, non risultava il conferimento di deleghe al Canacci. Questi, peraltro, nell'esercizio dei compiti assegnatigli, era in posizione subordinata rispetto al Comandante, ai cui atti di indirizzo ed alle cui disposizioni doveva attenersi.
MOTIVI DELLA DECISIONE
Il ricorso del SA è infondato e va rigettato.
La corte territoriale, avendo dichiarato il reato ascritto all'imputato estinto per prescrizione, ha escluso che dagli atti acquisiti risultasse evidente l'insussistenza del fatto ovvero che esso non fosse stato commesso dal SA o che non costituisse reato o non fosse previsto dalla legge come reato. I giudici, invero, uniformandosi in sede di rinvio alla sentenza della Corte di Cassazione in ordine ai punti da essa indicati, hanno compiuto gli accertamenti dal Supremo Collegio considerati necessari e hanno nuovamente sottoposto a valutazione sia la condotta del OT che quella del prevenuto. All'esito dell'apprezzamento delle risultanze emerse e delle verifiche effettuate, hanno concluso che non si poteva addivenire al proscioglimento con formula di merito, ai sensi dell'art. 129 cpv. C.P.P., nei confronti del SA e che, dovendosi decidere ex art. 578 C.P.P. agli effetti civili, era da escludere una qualsivoglia colpa della vittima nella causazione dell'incidente che era da attribuire esclusivamente alla condotta omissiva del ricorrente, la cui sola posizione processuale in questa sede interessa, non avendo il TI presentato impugnazione ed essendo, quindi, divenuta definitiva nei suoi riguardi la sentenza della corte di appello dell'11/11/2002. I giudici hanno dato puntuale e logica risposta ai rilievi del Supremo Collegio osservando, innanzitutto, che, secondo quanto risultava dai rilievi fotografici effettuati la stessa sera della caduta in mare delle vittime dal Gabinetto di Polizia Scientifica della Questura di Livorno, il cartello con l'indicazione NI RI e con una grande freccia orientata in avanti verso il mare, che il OT aveva trovato, era collocato sopra due gruppi di transenne poste ad angolo, attaccato in maniera visibile ad altezza di uomo, ben fissato ad una griglia. Il cartello quindi, era posizionato in maniera non provvisoria e, per il modo in cui era stato messo, appariva idoneo ad indicare la strada che portava all'imbarco sul traghetto della NI RI. Le transenne, poi, come evidenziato sempre dalle foto in atti, non erano stabilmente ancorate e venivano spostate secondo le esigenze del momento di imbarco, permettendo di usare una parte ovvero l'altra del porto. Il OT era giunto in prossimità delle transenne percorrendo il piazzale in senso trasversale ed, avendo i fari dell'auto accesi, considerata la distanza in cui si trovava, doveva avere visto il cartello prima di spostare le transenne. L'uomo, per superarle, aveva fatto un breve tratto di strada in avanti prendendo poi la direzione indicata dal cartello e cioè il mare I giudici hanno, altresì, evidenziato in ordine allo stato della calata 55 che, come emergeva sempre dalle foto scattate, si trattava di un tratto di strada asfaltata, non chiusa al traffico, delimitata lateralmente ma non verso il mare.
Ed infatti, la sola delimitazione esistente era quella che separava la banchina merci da quella passeggeri, posizionate in maniera tale che l'unica direzione da prendere, ove si fosse sbagliata strada, era quella che conduceva direttamente al mare. Nel tratto di strada, poi, non vi era indicazione alcuna del ciglio della banchina e del mare. La corte territoriale ha pure sottolineato che il comportamento posto in essere dal OT, il quale aveva già sbagliato strada per due volte, era stata condizionato, quando aveva rimosso le transenne, dalla presenza di un varco nelle stesse. Questo era rimasto provato dalle dichiarazioni del teste EN, persona pienamente attendibile. La sua esistenza, infatti, faceva ritenere che si potesse passare. Peraltro, il OT aveva potuto spostare le transenne e transitare proprio perché le stesse non erano agganciate tra loro. Era, pertanto, da escludere che la condotta del predetto avesse di per sè sola cagionato l'evento, essendo dipesa da una serie di fattori che avevano portato l'uomo a percorrere la strada sbagliata, a spostare le transenne ed a proseguire verso il mare. Ed infatti, era facile sbagliare strada perché: 1) la segnaletica era inidonea, essendo approssimativa e senza alcun segnale luminoso;
2) non vi era un piazzalista;
3) il piazzale era poco illuminato e le transenne che lo delimitavano non erano agganciate e presentavano un varco, superato il quale vi era un cartello con l'indicazione verso il mare;
4) la banchina non era delimitata, non vi era alcun cartello di divieto di transito, il mare non era segnalato. I giudici del merito, quindi, hanno rappresentato una situazione che di fatto appariva ingannevole e pericolosa e che aveva tratto in errore il OT, il quale aveva fatto pieno affidamento sulle indicazioni della segnaletica, e, valutata la stessa, hanno concluso che, nonostante le condizioni di scarsa visibilità esistenti la sera del fatto, se la segnaletica e l'illuminazione fossero state idonee, se vi fosse stato un piazzalista, se le transenne fossero state ben sistemate, il OT non avrebbe sbagliato strada. Ciò era avvenuto per la mancanza di idonee indicazioni. Il OT, inoltre, aveva spostato le transenne perché aveva visto un'apertura nelle stesse dovuta al fatto che non erano state fissate correttamente. Il giudizio espresso in ordine alla mancanza di profili di colpa nella condotta del OT, in quanto giustificato con ricchezza di argomentazioni congrue e logiche, non può essere sindacato in sede di legittimità sicché le censure mosse sul punto si sostanziano in una non consentita critica all'apprezzamento di merito che la corte territoriale ha compiuto. Il collegio ha pure dato conto delle ragioni per le quali l'evento era riconducibile al comportamento del SA ed era a questo eziologicamente legato. La colpa del SA andava ravvisata nel fatto che egli, quale comandante del porto, rivestiva una posizione di garanzia posto che l'art. 81 Codice della Navigazione e l'art. 59 Reg. Cod. Nav gli attribuivano il potere di provvedere, regolando la relativa materia con propria ordinanza, per tutto ciò che concerne in genere la sicurezza e la polizia del porto o dell'approdo e delle relative adiacenze. Egli, invece non aveva dato disposizioni precise, idonee a garantire condizioni di sicurezza nell'ambito portuale. Anziché dettare in materia regole chiare e specifiche, aveva impartito disposizioni del tutto generiche relative alla direzione e al coordinamento delle operazioni di imbarco e sbarco dei mezzi da parte del personale addetto ed ai limiti minimi accettabili dell'illuminazione portuale, come si desumeva dal contenuto delle ordinanze emanate ed acquisite e come risultava dal verbale di due riunioni nel corso delle quali la Capitaneria di Porto aveva disciplinato rispettivamente le modalità di imbarco delle auto ed aveva autorizzato il posizionamento delle transenne con le modalità e con le cautele ritenute più opportune. Secondo i giudici, il SA con tali provvedimenti non aveva adempiuto ai suoi obblighi di garanzia, non avendo in alcun modo regolamentato l'organizzazione dei piazzali, la segnaletica indicativa della direzione da prendere e del pericolo di caduta in mare, la delimitazione delle banchine, l'installazione di segnali luminosi in caso di scarsa visibilità in modo da rendere facilmente individuabili i percorsi, le modalità del transennamento che erano state, invece, lasciate agli operatori, secondo le cautele ritenute opportune. Pertanto, la mancanza di ordini precisi su aspetti importanti della vita del porto in modo da assicurare la massima sicurezza nell'ambito dello stesso integrava la colpa del SA. È stato sostenuto nella memoria depositata nell'interesse del responsabile civile che il comandante del porto avrebbe poteri primieramente funzionali all'organizzazione del porto volti a garantire il traffico di uomini e merci. Lo stesso responsabile civile, però, riconosce l'obbligo in capo al comandante di garantire, pur nell'ambito di quella funzionalità, la massima sicurezza possibile. Ne consegue che al comandante del porto non è imposto, come prospettato dal responsabile civile, di adoperarsi per evitare ogni incidente, anche se imprevedibile, ma di impegnarsi, nell'esercizio dei suoi poteri di organizzazione e di gestione, per eliminare le fonti di pericolo individuabili in modo da assicurare la sicurezza nel porto. Nè la colpa del SA, per i giudici, poteva ritenersi esclusa perché era stato istituito il Nucleo Operativo di Pronto Intervento al quale era affidato di vigilare su quanto avveniva nel porto. Un siffatto compito poteva essere assolto in maniera completa solo in presenza di specifiche disposizioni. La mancanza di regole precise disciplinanti gli aspetti importanti ed essenziali della vita del porto che sono stati individuati dai giudici del merito, quali quelli concernenti la segnaletica indicativa della direzione da prendere e del pericolo di caduta in mare, la delimitazione delle banchine, la mancanza di adeguata protezione delle stesse, l'organizzazione dei piazzali, l'installazione di segnali luminosi in caso di scarsa visibilità, le modalità di transennamento che delimitassero l'ampia discrezionalità lasciata agli operatori, dava al detto nucleo la libertà di decidere dove, come e quando intervenire. Il difetto di precisa regolamentazione contrastava con la necessità di adottare misure di sicurezza specifiche in rapporto con le caratteristiche del posto e non permetteva esercizio di una idonea vigilanza sui luoghi per evitare l'insorgenza di situazioni di pericolo. Tali osservazioni dimostrano come una eventuale delega a favore del Canacci, di cui si parla ne. ricorso, qualora effettivamente rilasciata, era priva del requisito della specie ed, in quanto eternamente generica, non e, idonea a comportare a ferimento di responsabilità per l'evento verificatosi. Questa rimaneva addebitabile al SA per non avere esercitato i poteri a lui conferiti, dettando regole specifiche in materia di sicurezza e di polizia del porto sul rispetto delle quali il menzionato Nucleo Operativo di Pronto Intervento avrebbe dovuto vigilare. Come si vede, quindi, avendo i giudici del merito illustrato con ricchezza di argomentazioni l'iter logico che li ha portati al convincimento espresso, non vi è spazio per il sindacato di questa Corte Regolatrice.
Al rigetto del ricorso consegue la condanna del SA al pagamento delle spese processuali. Il predetto va, altresì, in solido con il responsabile civile, al pagamento delle spese sostenute dalle parti civili in questo grado di giudizio che sono liquidate complessivamente in euro 3.000,00, oltre CAP e IVA.

P.Q.M.

Rigetta il ricorso e condanna il ricorrente al pagamento delle spese processuali. Lo condanna inoltre al pagamento, in solido con il responsabile civile, delle spese sostenute dalle parti civili nel giudizio di Cassazione che liquida in complessive euro 3.000,00, oltre CAP e IVA.
Così deciso in Roma, il 13 ottobre 2004.
Depositato in Cancelleria il 2 febbraio 2005