Pubblicato il 30/03/2026

N. 05938/2026 REG.PROV.COLL.

N. 02713/2025 REG.RIC.

N. 04749/2025 REG.RIC.

REPUBBLICA ITALIANA

IN NOME DEL POPOLO ITALIANO

Il Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio

(Sezione Terza)

ha pronunciato la presente

SENTENZA

sul ricorso numero di registro generale 2713 del 2025, proposto da
OS S.p.A. – Società Unipersonale, in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentato e difeso dagli avvocati Giulio Napolitano, Alfredo Vitale, Lavinia Zanghi Buffi, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia;

contro

Ente Nazionale per L’Aviazione Civile – AC, in persona del legale rappresentante pro tempore , rappresentato e difeso dagli avvocati Eleonora Papi Rea, Gianluca Lo Bianco, Antonio Luca Santorelli, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia;

sul ricorso numero di registro generale 4749 del 2025, proposto da
OS S.p.A. – Società Unipersonale, in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentato e difeso dagli avvocati Giulio Napolitano, Alfredo Vitale, Lavinia Zanghi Buffi, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia;

contro

Ente Nazionale per L’Aviazione Civile – AC, in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentato e difeso dagli avvocati Eleonora Papi Rea, Gianluca Lo Bianco, Antonio Luca Santorelli, Paolo Felix Iurich, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia;

per l'annullamento,

quanto al ricorso n. 2713 del 2025 :

- della nota ENAC Ente Nazionale per l’Aviazione Civile prot. ENAC-AMM-13/12/2024-0184842-P del 13 dicembre 2024, avente ad oggetto “NEOS S.p.A. – IT.AOC.019 – Audit 0006-5108 – Comunicazione ai sensi della legge 241/90 – Avvio procedimento di limitazione delle attività connesse al Certificato IT-AOC.019 a seguito dei rilievi di livello 1”;

- dell’audit report relativo all’audit reference 0006-5108 accluso alla nota di cui al precedente alinea e dei relativi findings;

- per quanto occorrer possa, della comunicazione ENAC prot. ENAC-AMM-17/01/2025-0007297-P, recante “NEOS S.p.A. – IT.AOC.019 – Audit 0006-5108- Nota ENAC-AMM 13/12/2024-0184842-P - Comunicazione ai sensi della legge 241/90 – Avvio procedimento di limitazione delle attività connesse al Certificato IT-AOC.019 a seguito dei rilievi di livello 1. Errata Corrige”;

- di ogni altro atto e/o provvedimento presupposto, conseguente e/o connesso;

quanto al ricorso n. 4749 del 2025 :

- della nota ENAC Ente Nazionale per l’Aviazione Civile prot. ENAC-AMM-17/01/2025-0007312-P recante “NEOS S.p.A. – IT.AOC.019 – Audit 0006-5108. Comunicazione, ai sensi della Legge 241/90 e s.m.i., di avvio del procedimento di limitazione delle attività connesse al Certificato IT-AOC.019 a seguito rilievi di livello 1”;

- nei limiti dell’interesse, della nota ENAC-AMM- 13/12/2024-0184842-P e del relativo audit 006-5108;

- della nota ENAC Ente Nazionale per l’Aviazione Civile prot. ENAC-AMM-28/01/2025-0012081-P recante “NEOS S.p.A. – IT.AOC.019 – deputy Flight Operations Nominated Person”;

- della nota ENAC Ente Nazionale per l’Aviazione Civile prot. ENAC-AMM-28/02/2025-0029774-P recante “NEOS S.p.A. – IT.AOC.019 – Audit 0006-5108. Comunicazione, ai sensi della Legge 241/90 e s.m.i., di avvio del procedimento di limitazione delle attività connesse al Certificato IT-AOC.019 a seguito rilievi di livello 1. Riscontro nota del 17 febbraio 2025”;

- di ogni altro atto e/o provvedimento presupposto, conseguente e/o connesso;

nonché per la condanna

dell’ENAC al risarcimento del danno.

Visti i ricorsi e i relativi allegati;

Visti gli atti di costituzione in giudizio dell’ENAC;

Visti tutti gli atti della causa;

Relatore nell'udienza pubblica del giorno 11 febbraio 2026 il dott. Marco VI e uditi per le parti i difensori come specificato nel verbale;

Ritenuto e considerato in fatto e diritto quanto segue.

FATTO

1. La ricorrente è vettore aereo italiano, con quartier generale a Somma Lombardo e basi di servizio negli Aeroporti di Milano-Malpensa e Verona.

2. I presenti giudizi traggono origine dagli eventi occorsi il 10 novembre 2024 su un aeromobile partito alle 13.27 da Roma Fiumicino e diretto ad Havana (volo NO780). Durante la fase di rullaggio prodromica al decollo era, infatti, necessario far rientrare il velivolo al parcheggio a causa di un improvviso malore occorso a uno dei due primi ufficiali, membri dell’equipaggio, che richiedeva lo sbarco del copilota ed il suo trasporto in ospedale in autoambulanza.

3. A seguito di tale accadimento la ricorrente si è adoperata per operarne la sostituzione con altro pilota. In particolare, per ottimizzare la ricerca, la stessa si è rivolta, in primis , ai copiloti nell’area di Fiumicino, ma senza successo. In seconda istanza, è stato ricercato ricercato un equipaggio presente sulle basi di servizio Malpensa e Verona tra il personale in stand-by , che portava a recuperare solo 5 assistenti di volo. Al contempo, i passeggeri presenti sull’aeromobile sono stati inizialmente mantenuti a bordo ed informati delle ragioni del ritardo. Tuttavia, dopo circa un paio d’ore, in cui continuava la ricerca di personale sostitutivo, non riuscendo a trovare un equipaggio disponibile, il Comandante - di concerto con l’OCC – Operations Control Center – della società ricorrente ha disposto per lo sbarco dei passeggeri, ai quali veniva offerta assistenza in aeroporto. Nel mentre e al fine di poter individuare sollecitamente una soluzione a tutela dei viaggiatori, la compagnia ricorrente si è attivata per individuare del personale che potesse effettuare il volo, vagliando quali soluzioni alternative: - il reperimento, tra gli equipaggi in stand by , di un intero equipaggio da inviare a Roma; - il trasferimento dell’aeromobile a Milano Malpensa (soluzione poi risultata non percorribile per ragioni di carattere tecnico connesse al peso dell’aeromobile all’atterraggio per effetto dell’avvenuto rifornimento di carburante, che risultava fuori dal limite massimo consentito); - l’effettuazione di un extra scalo in Nord America dove l’equipaggio sarebbe stato interamente sostituito (soluzione risultata non possibile a causa di limitazioni correlate alla durata massima di impiego del personale viaggiante (c.d. Flight Time Limitations ) (di seguito, “FTL”).

4. Scartate le soluzioni sopra descritte, il responsabile dell’Ufficio Rostering della compagnia ricorrente, preposto alla elaborazione della pianificazione delle turnazioni del personale viaggiante, ha proposto di impiegare un equipaggio in quel momento a Malpensa e in procinto di prendere servizio per un trasferimento via terra da Malpensa a Verona per l’effettuazione di un volo internazionale previsto per il giorno successivo. Tuttavia, a seguito della comunicazione di tale nuovo turno da parte del Comandante del volo, 6 membri dell’equipaggio hanno dichiarato di non essere nelle condizioni psico-fisiche necessarie per poterlo operare (c.d. “ unfit to fly ”) e, nell’impossibilità di individuare del personale sostitutivo, il volo di posizionamento da Verona a Roma Fiumicino non poteva pertanto essere operato. Per effetto di quanto precede, i voli programmati dalla compagnia ricorrente hanno subito ritardi a cascata nonché la necessità del noleggio di un aeromobile da un terzo vettore; in particolare: - il volo Milano Malpensa-Roma Fiumicino-Havana n. NO780 del 10/11/2024 è stato operato con 22 ore e 32 minuti di ritardo; - il volo Havana-Roma Fiumicino-Milano Malpensa n. XP NO781 del 11/11/2024 è stato operato con 23 ore e 12 minuti di ritardo; - il volo Malè-Milano Malpensa n. NO141 del 12/11/2024 è stato operato dal vettore Norse con 20 ore e 55 di ritardo. Inoltre, OS ha ricevuto 430 richieste di pagamento (da parte di 667 passeggeri) della compensazione pecuniaria per i ritardi sopra indicati, ai sensi del Regolamento CE n. 261/2004, (pari ad € 600,00 per ciascun passeggero) per un valore complessivo di circa 400.200 euro.

5. A seguito di tali fatti e per effetto delle segnalazioni inviate da talune organizzazioni sindacali che lamentavano irregolarità nell’assegnazione del turno proposto dalla compagnia al proprio personale navigante al fine di fronteggiare l’emergenza occorsa sul volo Roma-Havana del 10 novembre 2024, ENAC ha avviato un audit straordinario richiedendo alla ricorrente l’invio di documentazione esplicativa. A tale richiesta è seguita l’effettuazione di un’ispezione del team di ENAC presso i locali della società ricorrente onde effettuare audizioni delle figure aziendali preposte alla gestione operativa ed organizzativa del personale viaggiante e, in particolare, coinvolte nella gestione della situazione di emergenza venutasi a creare per effetto della impossibilità di operare il volo Roma-Havana del 10 novembre 2024.

6. Dall’analisi della documentazione ottenuta dalla società e dalla disamina delle acquisizioni fattuali risultanti dalle audizioni svolte, è risultata l’adozione della comunicazione gravata con il ricorso n. 2713/2025, con la quale l’ENAC ha:

- ai sensi della legge 241/1990, avviato il procedimento di limitazione del certificato di operatore aereo IT.AOC.019 - costituente il titolo principale che consente alla compagnia aerea di continuare a svolgere la propria attività – e ciò ai sensi del paragrafo ARO-GEN.350(d)(1) del Regolamento 965/2012 e s.m.i., altresì consentendo alla società di produrre scritti difensivi entro il successivo 7 gennaio 2025;

- richiesto alla compagnia aerea di trasmettere, sempre entro il 7 gennaio 2025, la c.d. root cause analysis a fronte dei rilievi comunicati, allo scopo di individuare le azioni correttivi da adottare al fine di evitare il ripetersi delle infrazioni contestate;

- richiesto, nelle more della completa attuazione delle necessarie azioni correttive, l’adozione delle seguenti misure:

a) obbligo di pianificare una sufficiente capacità operativa presso le basi di MXP (n.d.r. Milano Malpensa) e VR (n.d.r. Verona), assicurando sulle medesime la disponibilità di un intero equipaggio per far fronte alle possibili interruzioni normalmente associate alle quotidiane operazioni di volo, e applicando le specifiche disposizioni in materia di Flight Time Limitations (ad es. stand-by , riserva, ecc.), a copertura di ogni volo schedulato;

b) obbligo di invio all’ENAC dei turni del personale di volo all’atto della loro pubblicazione, e di ogni relativa variazione successiva, fino a definitiva implementazione del nuovo software per il rostering , di cui al rilievo 2 dell’audit 0006-0558;

c) obbligo dell’operatore NEOS di provvedere in modo efficace a diffondere con mezzi appropriati un’informativa scritta, diretta a tutti i dipendenti (anche diversi dai membri di equipaggio), per ribadire l’importanza che l’organizzazione riconosce alla “ safety culture ” e che la stessa protegge e supporta la NO BLAME POLICY , così come enunciata nello statement dell’Account Manager e prevista dalla normativa europea (Reg. EU 965/2012)”.

7. Le attività istruttorie dell’ENAC sono poi proseguite con l’adozione di ulteriori atti. In particolare:

- con nota del 17 gennaio 2025 ha dato formale avvio del procedimento sanzionatorio di limitazione del certificato di operatore aereo e comminato sanzioni disciplinari agli esponenti dell’organizzazione aziendale coinvolti nel processo di riorganizzazione dei turni del personale a seguito della impossibilità di operare il volo del 10 novembre 2024;

- con comunicazione del 17 gennaio 2025, ha ritenuto di correggere la comunicazione del 13 dicembre 2024, chiarendo che la stessa “ rappresenta unicamente la comunicazione dei rilievi emersi in occasione dello svolgimento dell’Audit 0006-5108, svolto lo scorso 13 dicembre a cura del Team incaricato (ex art. 5 del Regolamento AC “Esercizio del potere sanzionatorio per la violazione del Regolamento (UE) 2018/1139 e del Regolamento (UE) 2010/255” Edizione n. 1 del 24 luglio 2019 ”.

8. Ciò premesso, con il ricorso n. 2713/2015 la ricorrente ha impugnato le note del 13 dicembre e del 17 gennaio sopra riportate, articolando i seguenti motivi:

I) “ Violazione di legge. Violazione e falsa applicazione delle norme ORO.GEN.005 ed ORO.AOC.135 dell’Allegato III recante “Requisiti relativi alle organizzazioni per le operazioni di volo” del Regolamento della comunità Europea 5 ottobre 2012, n. 965/2012 recante “regolamento della Commissione che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative per quanto riguarda le operazioni di volo ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio”. Violazione del principio di proporzionalità. Violazione e falsa applicazione degli artt. 41 e 97 Cost. Eccesso di potere di difetto di istruttoria, travisamento dei fatti, illogicità. Sviamento ”. Afferma la ricorrente che, in relazione alla gestione delle risorse umane, ciò che le è normativamente richiesto, al pari di qualsiasi altro operatore aereo, è: (i) prevedere un adeguato numero di risorse per l’esecuzione del servizio di trasporto; (ii) disciplinare in maniera adeguata le procedure da adottare anche in caso di eventi imprevisti che possano verificarsi nel corso dello svolgimento delle attività di volo, conformandole alle previsioni del Regolamento sulla c.d. flight time limitation . Pertanto, nessuna previsione del Regolamento imporrebbe obblighi gestionali-operativi della compagnia aerea tali da far sì che, nell’ottica di escludere ogni tipo di ritardo nella operatività dei voli, possano fronteggiarsi situazioni impreviste ed imprevedibili (del pari di quella che sarebbe occorsa sul volo della compagnia ricorrente del 10 novembre 2024, in cui si è verificato un malore del copilota designato), mediante la possibilità di poter immediatamente fare affidamento su un equipaggio di riserva da tenere costantemente in stand-by e pronto ad intervenire. La prescrizione imposta dall’ENAC sarebbe, pertanto, sproporzionata;

II) “ Violazione di legge. Violazione e falsa applicazione delle norme ORO.GEN.005 ed ORO.AOC.135 dell’Allegato III recante “Requisiti relativi alle organizzazioni per le operazioni di volo” del Regolamento della comunità Europea 5 ottobre 2012, n. 965/2012 recante “regolamento della Commissione che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative per quanto riguarda le operazioni di volo ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio”. Violazione del principio di proporzionalità. Violazione e falsa applicazione degli artt. 41 e 97 Cost. Eccesso di potere di difetto di istruttoria, travisamento dei fatti, illogicità. Sviamento. Violazione e falsa applicazione dell’art. 3 legge 7 agosto 1990, n. 241. Difetto di motivazione. Illogicità ”. La prescrizione dell’obbligo di adeguamento pianificatorio imposto da ENAC sarebbe illegittima anche per difetto di motivazione e/o illogicità delle giustificazioni addotte al riguardo dall’amministrazione resistente. La premessa fondante l’adozione delle misure aventi decorrenza immediata (“ assicurare la continuità e la safety delle operazioni ”) sarebbe, infatti, insufficiente al fine di soddisfare l’obbligo di motivazione imposto dall’art. 3 della legge n. 241/1990, non consentendo di far comprendere le ragioni effettivamente giustificatrici;

III) “ Violazione e falsa applicazione dell’art. 6 del Regolamento AC “Esercizio del potere sanzionatorio per la violazione del Regolamento (UE) 2018/1139 e del Regolamento (UE) 2010/255” Edizione n. 1 del 24 luglio 2019. Violazione e falsa applicazione degli artt. 41 e 97 Cost. Eccesso di potere di difetto di istruttoria, travisamento dei fatti, illogicità. Sviamento ”. Poiché la comunicazione del 13 dicembre 2024, come precisato dall’ENAC con la successiva comunicazione del 17 gennaio 2025, non rappresentava, come invece rappresentato inizialmente, l’avvio del procedimento di limitazione delle attività connesse al Certificato IT-AOC.019, tale comunicazione, da un lato, non avrebbe attualmente un contenuto comprensibile, tenuto conto, tra l’altro, che l’Ente non ha precisato se fossero anche venute meno le misure adottate con la prima comunicazione e, dall’altro lato, essa non avrebbe potuto contenere, come invece è stato previsto da ENAC, le azioni con decorrenza immediata che con essa sono state invece disposte, potendo queste conseguire soltanto all’avvio del procedimento sanzionatorio;

IV) “ Eccesso di potere per illogicità, difetto di istruttoria ed irragionevolezza. Sviamento. Violazione del principio di proporzionalità. Violazione e falsa applicazione dell’art. 97 Cost. Violazione dell’art. 41 Cost .”. Viziata sarebbe anche la comunicazione del 13 dicembre 2024 nella parte in cui ha prescritto alla Società, sempre quale azione con decorrenza immediata, l’“ obbligo di invio [all’ENAC medesimo, n.d.r.] dei turni del personale di volo all’atto della loro pubblicazione, e ogni relativa variazione successiva, fino a definitiva implementazione del nuovo software per il rostering, di cui al rilievo 2 dell’audit 0006-0558 ”. Si tratterebbe di attività che, soprattutto per le modalità con cui deve essere svolta, si tradurrebbe, in sostanza, in un controllo senza soluzione di continuità sull’operatività quotidiana della società ricorrente in violazione dell’art. 41 Cost., e che, soprattutto, comporterebbe per la società ricorrente una dispendiosa e non efficiente gestione delle risorse, avendo OS dovuto dedicare a tale adempimento, con modalità pressoché esclusive, una propria risorsa. Per di più, OS avrebbe dovuto ulteriormente depauperare le risorse umane destinate proprio al Dipartimento Rostering.

9. Con il ricorso n. 4749/2025 la ricorrente rappresenta che, in seguito agli eventi del 10 novembre 2024, due organizzazioni sindacali hanno inviato ad AC una segnalazione in merito a ritenute irregolarità del turno. L’AC ha quindi avviato un audit straordinario, all’esito del quale ha adottato la comunicazione prot. ENAC-AMM-13/12/2024- 0184842-P, con cui è stata contestata alla ricorrente la violazione:

- della norma ORO.FTL.110, in quanto avrebbe apportato “ modifiche al turno di un intero equipaggio, senza il preavviso necessario a rispettare l’adeguato riposo ed il percorso sonno/veglia abbassando i livelli di ‘safety ’”, classificando tale violazione come livello 1;

- della norma ORO.GEN.200, dell’AMC1 ORO GEN.200 (a)(2) e della GM1 ORO.GEN.200 (a)(2), in quanto avrebbe infranto la “ no blame policy ” mettendo in atto azioni di rivalsa nei confronti dell’equipaggio che si era dichiarato “ unfit ”, classificando tale violazione come livello 1;

- della norma ORO.GEN.160, in quanto non avrebbe emesso il dovuto Mandatory Occurence Report a seguito dell’evento di emergenza medica che ha coinvolto un membro di equipaggio del volo NO780 FCO-HAV del 10.11.2024, come da Reg. UE 2015/1018, classificando tale violazione come livello 2.

10. Con la stessa comunicazione, l’ENAC ha, tra l’altro, richiesto la trasmissione della root cause analysis e l’adozione delle misure correttive sopra ricordate.

11. Con successiva comunicazione prot. 7312 del 17 gennaio 2025, ENAC ha confermato i primi due rilievi di cui alla Comunicazione del 13 dicembre 2024 e le relative qualificazioni di rilevanza sanzionatoria di Livello 1, ritenendo le predette condotte come violative dei requisiti ORO.FTL.110 (rilievo 1) e ORO.GEN.200 (rilievo 2), e, per effetto di tale accertamento, di fatto avviato procedimento sanzionatorio finalizzato all’erogazione di sanzione pecuniaria amministrativa ai sensi dell’art. 9, comma 5, d.lgs. 173/2017. Al contempo, con il provvedimento gravato con il presente ricorso, ENAC ha tuttavia, in aggiunta a quanto precede, altresì disposto:

- la revoca dell’accettazione della Flight Operations Nominated Person (FONP), nella persona del Comandante Giovanni Favrin, in quanto persona direttamente coinvolta nella gestione della riorganizzazione dei turni, in asserita contrarietà ai requisiti normativi e disattendendo la prescrizione ORO.GEN.210(b) del Regolamento UE 965/2012;

- il richiamo al deputy della Flight Operations Nominated Person, Comandante Giorgio Rizzi, quale persona anch’essa coinvolta nei processi decisionali che hanno condotto alla riorganizzazione delle turnazioni oggetto, al rispetto della normativa di riferimento e delle procedure operative del vettore contenute nell’Operations Manual di NEOS;

- il richiamo all’Accountable Manager Dott. Carlo Stradiotti per non aver saputo garantire la safety policy e la just culture all’interno della compagnia aerea, avallando i comportamenti dei responsabili, contrari alla c.d. “no blame culture”, di cui lo stesso è responsabile e per aver gestito con modalità non adeguate quanto disposto dall’ENAC con la comunicazione del 13 dicembre 2024, con particolare riferimento alle modalità di diffusione dell’informativa pervenuta da parte di ENAC;

- il richiamo al Safety Manager al rispetto della normativa di riferimento vigente e alle procedure operative del vettore, in particolare per non aver messo in pratica i principi di safety che devono tendere a minimizzare il rischio di incidente aereo, non aver considerato necessaria alcuna safety investigation sul cambio di rostering dell’equipaggio e non aver emesso il dovuto mandatory occurrence report a seguito dell’evento di emergenza medica occorso sul volo del 10 novembre 2024. 12. Inoltre, con il predetto provvedimento del 17 gennaio 2025, ENAC ha altresì disposto il rigetto della proposta di azioni correttive inviata dalla società ricorrente in data 30 dicembre 2024, ritenendole non adeguate ,e invitando NEOS ad ulteriore elaborazione del documento, dando termine sino al 17 febbraio 2025. Peraltro, anche l’ulteriore versione della proposta di azioni correttive elaborata da NEOS non è stata ritenuta sufficiente da ENAC, che con propria successiva nota prot. 0029774-P del 28 febbraio 2025 ha richiesto alla società di voler ulteriormente integrare le azioni correttive ipotizzate.

13. Con il ricorso n. 4749/2025 la ricorrente ha quindi impugnato gli atti indicati in epigrafe contestando i seguenti profili:

I) “ Violazione di legge. Violazione e falsa applicazione della norma ARO.GEN.350 dell’Allegato II recante “Requisiti relativi alle autorità per le operazioni di volo” del Regolamento della comunità Europea 5 ottobre 2012, n. 965/2012 recante “regolamento della Commissione che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative per quanto riguarda le operazioni di volo ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio . Eccesso di potere per difetto di istruttoria e travisamento dei fatti. Illogicità manifesta ”. L’ENAC, qualificando come di “Livello 1” condotte asseritamente illegittime in pretesa applicazione della norma ARO.GEN. 350 del Regolamento UE 965/2012 (il “Regolamento”), avrebbe, in realtà, travisato il relativo disposto, in quanto i rilievi di livello 1 includono l'impossibilità per l'autorità competente di accedere alle strutture dell'organizzazione durante il normale orario di lavoro e dopo due richieste scritte, l’ottenimento o il mantenimento della validità del certificato dell’organizzazione o autorizzazione di operazioni specializzate falsificando la documentazione presentata, le prove di negligenza o di utilizzo fraudolento del certificato dell’organizzazione o autorizzazione di operazioni specializzate e la mancanza di un dirigente responsabile ( accountable manager ). Le condotte ascritte come infrazioni a OS non rientrerebbero in alcuna delle quattro ipotesi tassativamente elencate in tale norma. La stessa ENAC affermerebbe che le modalità di assegnazione del nuovo turno operativo (ad equipaggio già ingaggiato per il trasferimento ed il pernottamento a Verona con turno di impiego previsto per il giorno successivo) è avvenuto con modalità “al limite del Flight Duty Period ” e, quindi, non già oltre quanto normativamente previsto e consentito; inoltre, sempre secondo quanto riconosciuto esplicitamente da ENAC, comunque tale impiego operativo sarebbe stato originato da esigenze di contingenza dichiarate dalla compagnia aerea, il che di per sé escluderebbe la riferibilità di tali condotte nell’alveo di quelle elencate dalla norma ARO.GEN.350. Di contro, sotto il profilo soggettivo, sarebbe evidente come le condotte di OS non possano considerarsi né come gravemente negligenti, né sorrette da alcuna volontà di determinare una compromissione della sicurezza del volo. Peraltro, poiché il rischio per la sicurezza sarebbe stato (non già effettivo ma) solo potenziale anche secondo l’ENAC, la relativa qualificazione della violazione come di Livello 1 sarebbe errata, in quanto il Regolamento opererebbe una sostanziale differenziazione del regime sanzionatorio proprio a seconda che la compromissione della sicurezza delle operazioni di volo sia effettiva ovvero soltanto potenziale.

II) “ Violazione di legge. Violazione e falsa applicazione della norma ORO.FTL.110 dell’Allegato III recante “Requisiti relativi alle organizzazioni per le operazioni di volo” del Regolamento della comunità Europea 5 ottobre 2012, n. 965/2012 recante “regolamento della Commissione che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative per quanto riguarda le operazioni di volo ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio”. Eccesso di potere per difetto di istruttoria e travisamento dei fatti. Illogicità manifesta ”. Poiché secondo lo stesso ENAC il volo proposto e successivamente assegnato si manteneva entro il limite massimo di Flight Duty Period di ciascun membro di equipaggio, sotto tale profilo non avrebbe potuto rilevarsi a carico di NEOS alcuna violazione e le condotte tenute dalla ricorrente avrebbero dovuto essere ritenute del tutto scevre da rilievi disciplinari, in quanto comunque coerenti con i precetti di riferimento e, in ogni caso, connesse a una situazione riconosciuta come evidentemente eccezionale, imprevista ed imprevedibile ( i.e. malore di un copilota). Peraltro, non emergerebbe dalla documentazione versata in atti e vagliata da ENAC in sede procedimentale alcun elemento che permetta di correlare la dichiarazione di unfit to fly effettuata dai componenti dell’equipaggio alle modalità con cui gli stessi avrebbero dovuto operare il nuovo turno; con il che anche la modalità e la tempistica con cui la comunicazione del nuovo turno sono state effettuate non potrebbero assumere alcuna rilevanza, specie considerate le peculiari circostanze in cui gli eventi si sono verificati. Inoltre, i membri di equipaggio avrebbero tutti goduto, nei giorni precedenti al 10 novembre 24, di periodi di riposo in misura di molto eccedente il minimo richiesto dalla normativa per l’assegnazione del nuovo turno, secondo quanto previsto dalla norma ORO.FTL.235 (a) (1).

III) “ Violazione di legge. Violazione e falsa applicazione della norma ORO.GEN.200 dell’Allegato III recante “Requisiti relativi alle organizzazioni per le operazioni di volo” del Regolamento della comunità Europea 5 ottobre 2012, n. 965/2012 recante “regolamento della Commissione che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative per quanto riguarda le operazioni di volo ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio”. Eccesso di potere per difetto di istruttoria e travisamento dei fatti. Illogicità manifesta ”. Anche per quanto concerne il Rilievo n. 2, le dichiarazioni di unfit to fly sarebbero pervenute all’ufficio rostering della compagnia in rapida sequenza. Al momento del ricevimento dei predetti report l’ufficio rostering , che già aveva lasciato liberi dal servizio i sei membri di equipaggio appunto perché dichiaratisi unfit to fly , non avrebbe avuto alcuna possibilità di poterli validamente reimpiegare nel turno ad essi originariamente assegnato, in quanto già medio tempore coperto con altro personale disponibile al fine di poter essere certi circa l’effettiva operabilità di tale volo. Peraltro, in considerazione delle peculiari modalità in cui si determinava l’insorgenza delle dichiarazioni di unfit to fly ed alla luce degli elementi acquisiti successivamente (e in particolare della contestazione mossa, di fronte all’intero equipaggio, dalla copilota al Comandante circa la regolarità del nuovo turno ipotizzato dalla compagnia), la non riassegnazione del personale al turno loro originariamente assegnato si sarebbe rivelata ( ex post ed in ogni caso) conforme ai principi della safety , con particolare riferimento all’aspetto di Crew Resources Management (CRM), previsto dalla norma ORO.FC.115. Parimenti scevra da ogni illegittimità sarebbe anche la scelta di OS di disporre per i componenti dell’equipaggio ferie d’ufficio. Infatti, lungi dal poter qualificare tale scelta pianificatoria come connotata da un qualche intento punitivo, risulterebbe piuttosto dagli individual plan acquisiti da ENAC nel corso dell’istruttoria che la copilota ed un altro assistente di volo avevano già ferie programmate fino alla fine del mese, mentre per gli altri quattro membri di equipaggio (di cui uno già dimissionario a fine mese), l’ individual plan prevedeva, nel corso del mese di novembre, limitati turni di impiego. Sicché, con riferimento a tali ultimi 4 membri dell’equipaggio, l’assegnazione delle ferie avrebbe risposto semplicemente ad un’esigenza di carattere organizzativo;

IV) “ Violazione di legge. Violazione e falsa applicazione della norma ARO.GEN.350 dell’Allegato II recante “Requisiti relativi alle autorità per le operazioni di volo” del Regolamento della comunità Europea 5 ottobre 2012, n. 965/2012 recante “regolamento della Commissione che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative per quanto riguarda le operazioni di volo ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio”. Eccesso di potere per difetto di istruttoria e travisamento dei fatti. Illogicità manifesta. Difetto assoluto di motivazione ”. Alla luce di tutto quanto precede, il provvedimento del 17 gennaio 2025 sarebbe illegittimo anche nella parte in cui ha ritenuto di sanzionare la condotta serbata da OS a seguito della dichiarazione di unfit to fly di 6 componenti dell’equipaggio come di Livello 1. La motivazione addotta al riguardo, infatti, non farebbe comprendere ab externo le ragioni per cui l’aver disposto ferie d’ufficio, l’annullamento del turno originario e richiesto il rientro con mezzi propri siano scelte organizzative in grado di impattare effettivamente (e non già anche solo potenzialmente) sulla sicurezza delle operazioni di volo;

V) “ Eccesso di potere per difetto di istruttoria e travisamento dei fatti. Illogicità manifesta. Difetto assoluto di motivazione ”. Il provvedimento del 17 gennaio 2025 sarebbe illegittimo anche nella parte in cui ENAC ha con esso rigettato la proposta di azioni correttive inviata dalla ricorrente in data 30 dicembre 2024, ritenendo la stessa carente della individuazione delle root cause delle non conformità e di un piano di azioni correttive, avendo OS sottoposto ad AC un articolato documento in cui, per quanto concerne l’individuazione delle root cause delle non conformità, avrebbe correttamente ritenuto (operando un rinvio per relationem agli scritti difensivi già prodotto alla stessa AC nel corso del procedimento sanzionatorio) di individuare le cause degli accadimenti appunto spiegando come si erano svolti i fatti correlati alla necessità di fronteggiare l’imprevista ed imprevedibile impossibilità di operare il volo programmato;

VI) “ Illegittimità derivata del provvedimento ENAC prot. 28/02/2025-0029774-P ”. Per le medesime ragioni sin qui esposte, parimenti illegittimo sarebbe il provvedimento di ENAC prot. 28/02/2025- 0029774-P con cui l’amministrazione resistente ha rigettato la proposta di azioni correttive inviata da OS con propria nota del 17 febbraio 2025. Anche tale provvedimento addiviene al predetto rigetto meramente confermando i rilievi già esposti da AC con i precedenti provvedimenti.

14. L’ENAC si è costituito, eccependo preliminarmente l’inammissibilità del ricorso per carenza d’interesse, tenuto conto, da un lato, che le sole comunicazioni di avvio del procedimento, impugnate da NEOS, non sarebbero lesive e, dall’altro lato, che lo stesso ENAC, all’esito del procedimento, ha dichiarato chiuse le non conformità riscontrate, definendo così il procedimento in senso favorevole al destinatario del medesimo, senza l’adozione di alcun provvedimento di rigore nei confronti della predetta società. Nel merito, ha concluso per il rigetto del ricorso in quanto infondato.

15. All’udienza pubblica dell’11.2.2026 le cause sono state trattenute in decisione.

DIRITTO

16. Va preliminarmente disposta la riunione delle cause indicate in epigrafe in ragione della loro stretta connessione oggettiva e soggettiva.

17. Sempre in via preliminare, va rigettata l’eccezione di inammissibilità sollevata dall’ENAC. Mediante gli impugnati l’ENAC ha, infatti, imputato alla società ben precise violazioni della normativa in materia di sicurezza della navigazione aerea, adottando prescrizioni di conformazione dell’attività immediatamente incidenti sull’operatività di NEOS, peraltro poi consolidatesi con la chiusura dei rilievi che hanno preso atto delle azioni correttive adottate. Tali atti, quindi, presentano un contenuto imperativo e concretamente lesivo per la ricorrente e, ancorché si pongano a monte del successivo procedimento amministrativo, non sono stati seguiti da ulteriori provvedimenti con valenza di accertamento definitivo delle violazioni. Correttamente, pertanto, la ricorrente ha proposto impugnazione avverso di essi, essendo quelli impugnati gli unici atti della sequenza procedimentale in cui vengono formulati i rilievi di non conformità.

18. Ciò premesso, il Collegio ritiene opportuno muovere dall’esame del ricorso n. 4749/2025, con il quale viene contestata la fondatezza dei rilievi addebitati alla società, avendo ad oggetto il ricorso n. 2713 del 2025 le misure correttive imposte dall’ENAC, che logicamente costituiscono un posterius rispetto alla configurabilità delle violazioni.

19. Il ricorso è infondato.

20. Con il primo motivo la ricorrente contesta, in sostanza, che:

- sarebbe errata la qualificazione delle assunte violazioni come rilievi di livello I, che sarebbero individuati dalla normativa in materia quali ipotesi a numero chiuso;

- in ogni caso, la suddetta qualificazione sarebbe comunque erronea, in quanto il rischio per la sicurezza sarebbe stato (non già effettivo ma) solo potenziale anche secondo l’ENAC.

21. La doglianza non può essere condivisa.

22. La parte ARO.GEN.350 dell’allegato II al Regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione del 5 ottobre 2012, nel testo vigente, stabilisce quanto segue:

“ a) L’autorità competente per la sorveglianza in conformità al punto ARO.GEN.300 a) dispone di un sistema per analizzare i rilievi per quanto riguarda la loro importanza sotto il profilo della sicurezza.

b) L’autorità competente emana un rilievo di livello 1 quando vengono individuate significative non conformità ai requisiti applicabili del regolamento (CE) n. 216/2008 e sue norme di attuazione, alle procedure e ai manuali dell’organizzazione o alle condizioni di approvazione, del certificato, dell’autorizzazione di operazione specializzata o al contenuto di una dichiarazione che riduce il livello di sicurezza o compromette gravemente la sicurezza del volo.

I rilievi di livello 1 includono:

1) l'impossibilità per l'autorità competente di accedere alle strutture dell'organizzazione in conformità alla norma ORO.GEN.140 dell'allegato III (parte ORO) del presente regolamento o, nel caso degli operatori di palloni, in conformità alle norme BOP.ADD.015 e BOP.ADD.035 dell'allegato II (parte BOP) del regolamento (UE) 2018/395 durante il normale orario di lavoro e dopo due richieste scritte;

2) l’ottenimento o il mantenimento della validità del certificato dell’organizzazione o autorizzazione di operazioni specializzate falsificando la documentazione presentata;

3) le prove di negligenza o di utilizzo fraudolento del certificato dell’organizzazione o autorizzazione di operazioni specializzate; e

4) la mancanza di un dirigente responsabile.

c) L’autorità competente emana un rilievo di livello 2 quando vengono individuate significative non conformità ai requisiti applicabili del regolamento (CE) n. 216/2008 e sue norme di attuazione, alle procedure e ai manuali dell’organizzazione o alle condizioni di approvazione, del certificato, dell’autorizzazione di operazione specializzata o al contenuto di una dichiarazione che riduce il livello di sicurezza o compromette gravemente la sicurezza del volo ”.

22. Tale disposto è il risultato delle modifiche apportate dal Regolamento (UE) n. 379/2014 della Commissione del 7 aprile 2014. Precedentemente, le due fattispecie erano così individuate:

“ b) Un rilievo di livello 1 viene emesso dall’autorità competente quando viene riscontrata una significativa non rispondenza ai requisiti applicabili del regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative, alle procedure e manuali dell’organizzazione o alle condizioni dell’approvazione o del certificato, che riduce la sicurezza o mette in serio pericolo la sicurezza del volo.

I rilievi di livello 1 includono:

1) l’impossibilità per l’autorità competente di accedere alle strutture dell’organizzazione come previsto al punto ORO.GEN.140 durante il normale orario di lavoro e dopo due richieste scritte;

2) l’ottenimento o il mantenimento della validità del certificato dell’organizzazione falsificando la documentazione presentata;

3) le prove di negligenza o di utilizzo fraudolento del certificato dell’organizzazione; e

4) la mancanza di un dirigente responsabile.

c) Un rilievo di livello 2 viene emesso dall’autorità competente quando viene riscontrata una significativa non rispondenza ai requisiti applicabili del regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative, alle procedure e manuali dell’organizzazione o alle condizioni dell’approvazione o del certificato, che potrebbe ridurre la sicurezza o mettere in pericolo la sicurezza del volo ”.

23. Dal confronto tra le due versioni dell’articolato potrebbe effettivamente sorgere il dubbio che, essendo attualmente le fattispecie declinate in modo del tutto identico, i rilievi di livello 1 vadano identificati nelle ipotesi tassative specificamente previste.

24. Il dubbio, tuttavia, si dissolve all’esame delle diverse versioni linguistiche del Regolamento (UE) n. 379/2014, che costituiscono uno strumento ermeneutico di cui il giudice interno deve necessariamente far uso nell’interpretazione del diritto dell’Unione. Secondo l’insegnamento della Corte di giustizia, infatti, le differenti sfumature riscontrabili nelle varie versioni linguistiche non possono comportare una difforme interpretazione e applicazione del diritto unionale, ma impongono di effettuare un’interpretazione che tenga conto sia di tali differenze che “ dell’economica generale e delle finalità ” delle disposizioni rilevanti (C.G.U.E., 27.10.1977, causa C-30/77, punto 14; Id., 22.3.2012, causa C-190/10, punto 42, e la giurisprudenza ivi citata; Id., 24.32021, causa C-950/19, punto 37 e giurisprudenza ivi citata). Inoltre, “ ciascuna disposizione del diritto dell’Unione deve essere collocata nel suo contesto e interpretata alla luce dell’insieme delle disposizioni di tale diritto, delle sue finalità e dello stato della sua evoluzione alla data in cui deve essere effettuata l’applicazione della disposizione in questione ” (C.G.U.E., 28.7.2016, causa C 379/15).

25. Tenuto conto di quanto sopra, occorre rilevare che:

- nella versione inglese le due fattispecie sono espresse nei termini seguenti:

“ (b) A level 1 finding shall be issued by the competent authority when any significant non-compliance is detected with the applicable requirements of Regulation (EC) No 216/2008 and its Implementing Rules, with the organisation’s procedures and manuals or with the terms of an approval, certificate, specialised operation authorisation or with the content of a declaration which lowers safety or seriously hazards flight safety.

[…]

(c) A level 2 finding shall be issued by the competent authority when any non-compliance is detected with the applicable requirements of Regulation (EC) No 216/2008 and its Implementing Rules, with the organisation’s procedures and manuals or with the terms of an approval, certificate, specialised operation authorisation or with the content of a declaration which could lower safety or hazard flight safety ”;

- la versione francese si esprime nel seguente modo:

“ b) Une constatation de niveau 1 est émise par l’autorité compétente lorsqu’une non-conformité significative est détectée par rapport aux exigences applicables du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution, par rapport aux procédures et manuels de l’organisme, par rapport aux conditions de l’agrément, du certificat, de l’autorisation d’exploitation spécialisée ou par rapport au contenu d’une déclaration qui réduit la sécurité ou met gravement en danger la sécurité du vol.

[…]

c) Une constatation de niveau 2 est émise par l'autorité compétente lorsqu'une non-conformité est détectée par rapport aux exigences applicables du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d'exécution, par rapport aux procédures et manuels de l'organisme, par rapport aux conditions de l'agrément, du certificat, de l'autorisation d'exploitation spécialisée ou par rapport au contenu d'une déclaration qui pourrait réduire la sécurité ou mettre en danger la sécurité du vol .”;

- la versione spagnola è formulata nei seguenti termini:

“ b) La autoridad competente deberá emitir una incidencia de nivel 1 cuando se detecte cualquier incumplimiento importante de los requisitos aplicables del Reglamento (CE) no 216/2008 y de sus disposiciones de aplicación, de los procedimientos y manuales de la organización o de las condiciones de una aprobación, certificado, autorización de operación especializada o del contenido de una declaración, que reduzca la seguridad o ponga gravemente en riesgo la seguridad del vuelo .

[…]

c) La autoridad competente deberá emitir una incidencia de nivel 2 cuando se detecte cualquier incumplimiento de los requisitos aplicables del Reglamento (CE) no 216/2008 y de sus disposiciones de aplicación, de los procedimientos y manuales de la organización o de las condiciones de una aprobación, certificado, autorización de operación especializada o del contenido de una declaración, que pueda reducir la seguridad o poner en peligro la seguridad del vuelo ”.

26. Dal predetto esame comparativo si ricava che i rilievi di livello 1 si distinguono da quelli di livello 2 in ragione della rilevanza della violazione (“ significant non-compliance ” a fronte di “ any non-compliance ”; “ non-conformité significative ” rispetto a una generica “ non-conformité ”; “ incumplimiento importante ” contrapposto a un “ cualquier incumplimiento ”) e della gravità e attualità del pericolo che ne deriva (perché la non conformità di livello 1 “lowers safety or seriously hazards flight safety ”/“ réduit la sécurité ou met gravement en danger la sécurité du vol ”/“ reduzca la seguridad o ponga gravemente en riesgo la seguridad del vuelo ”, mentre quella di livello 2 rileva in quanto “ could lower safety or hazard flight safety ”/ “ pourrait réduire la sécurité ou mettre en danger la sécurité du vol ”/“ pueda reducir la seguridad o poner en peligro la seguridad del vuelo ”).

27. La distinzione tra le due fattispecie non corre, pertanto, esclusivamente sul piano del carattere chiuso o aperto del relativo ambito applicativo, bensì è operata in ragione delle caratteristiche intrinseche della violazione quali declinate in termini generali. In tale quadro, non può essere accolta la lettura riduttiva proposta dalla parte ricorrente, dovendo invece ritenersi che con l’enumerazione di cui alla lett. b) il legislatore europeo abbia voluto stabilire esso stesso, per le relative fattispecie, la corretta qualificazione giuridica, così sottraendole al processo interpretativo.

28. Lo stesso riferimento, operato dalle disposizioni sopra richiamate, a una minore prossimità del pericolo che sembrerebbe contraddistinguere le violazioni di livello 2 appare legato alla natura intrinseca del pericolo stesso, quale derivante dalla sua minore significatività, piuttosto che a una concezione astratta o meramente potenziale del medesimo, che si contrapporrebbe invece, secondo quanto prospettato nel ricorso, alla natura effettiva del pericolo generato da violazioni di livello 1.

29. In ogni caso, anche volendo assumere questa prospettiva, va rilevato che l’assegnazione al personale di volo di turni lavorativi non idonei ad assicurare l’esistenza delle condizioni psicofisiche necessarie a garantire la sicurezza delle operazioni, come pure l’adozione misure ritorsive nei confronti del predetto personale che a fronte di tale assegnazione si dichiari unfit , costituiscono violazioni che, da un lato, senz’altro di per sé integrano le condizioni di pericolo effettivo per la sicurezza della navigazione aerea quale tipica delle non conformità di livello 1 e, dall’altro lato, assumono carattere di gravità, in quanto incidono direttamente sulle operazioni di navigazione e derivano da concrete scelte gestionali e operative. In altri termini, nessuna mera potenzialità può predicarsi in relazione al pericolo determinato dalla commissione di violazioni che, in quanto integrate da misure di gestione del personale concretamente adottate, si riverberano sulle condizioni psicofisiche delle risorse impiegate in operazioni di volo, per il tramite della diretta assegnazione di turni di lavoro ovvero dell’indiretta coartazione alla relativa assunzione per il timore di misure ritorsive.

30. Anche il secondo motivo (con cui si contesta che le condotte tenute da NEOS avrebbero dovuto restare indenni da rilievi disciplinari in quanto il volo proposto e successivamente assegnato si sarebbe mantenuto entro il limite massimo di Flight Duty Period di ciascun membro di equipaggio, risultando peraltro tale assegnazione riconducibile ad una situazione eccezionale, imprevista ed imprevedibile) è infondato.

31. Come rilevato dall’ENAC, il rilievo elevato non contesta lo sforamento del massimo FDP, bensì la mancanza della possibilità per l’equipaggio di godere di un riposo adeguato al nuovo turno, nel quale, a fronte della notte di riposo inizialmente assegnata, veniva disposto l’immediato impiego in volo.

32. Su questo aspetto, nessun rilievo possono avere le argomentazioni spese dalla ricorrente e relative all’impiego precedente del predetto personale e della possibilità di riposo a bordo consentita dalla normativa. Il periodo di riposo concretamente occorrente non può, infatti, che essere valutato giornalmente e nel rispetto dei ritmi biologici e, sotto tale profilo, è immediatamente evidente tra il turno cui il personale interessato avrebbe dovuto inizialmente assolvere (che prevedeva un mero trasferimento da uno scalo a un altro, il pernottamento notturno e l’operazione di un volo all’indomani) e quello assegnato in sostituzione a ridosso della sua effettuazione (che avrebbe implicato, a valle del suddetto trasferimento, un volo notturno da Verona a Roma e in immediata successione un volo intercontinentale) non vi è alcun margine di comparabilità, in quanto il nuovo turno avrebbe verosimilmente implicato un periodo di veglia superiore alle 24 ore, situazione che certamente non era suscettibile di essere compensata dalla mera possibilità del riposo a bordo.

33. Né può assumere rilevanza alcuna la circostanza, fatta pure valere dalla ricorrente, che il predetto impiego sarebbe derivato da una circostanza eccezionale, imprevista e imprevedibile (i.e. malore di un pilota). Un’evenienza siffatta, in realtà, è tutt’altro che imprevedibile e rientra nell’alea normale delle operazioni gestionali che il vettore deve fronteggiare tramite le opportune misure organizzative, che non possono certo individuarsi nell’impiego di personale che non si trovi nelle condizioni psicofisiche adatte e richieste dalla normativa.

34. Con riguardo al terzo motivo, con cui contesta il rilievo n. 2, va rilevato che il personale dichiaratosi unfit :

- è stato sollevato dall’originario turno di lavoro;

- è stato posto, senza preavviso, in ferie d’ufficio dal giorno successivo all’evento fino al 30 novembre;

- è stato fatto rientrare in base a Malpensa a mezzo proprio;

- è stato sottoposto a procedimento disciplinare.

35. Le giustificazioni sul punto addotte da OS non possono essere condivise. La circostanza che i report contenenti le ragioni per cui i componenti dell’equipaggio si erano dichiarati unfit to fly sarebbero stati forniti a OS solo il giorno successivo è irrilevante, in quanto la compagnia ben sapeva che l’inidoneità dichiarata riguardava il nuovo impiego in quanto fondamentalmente difforme dal turno originariamente assegnato al personale interessato. Né potrebbe sostenersi che il turno originario non avrebbe potuto comunque essere riassegnato in ragione della contestazione mossa, di fronte all’intero equipaggio, dalla copilota al comandante circa la regolarità del nuovo turno ipotizzato dalla compagnia, circostanza che, secondo la ricorrente, avrebbe fatto emergere una situazione di patente conflittualità tale da poter far venir meno la reciproca fiducia e collaborazione necessarie per poter operare il volo con i sufficienti standard di sicurezza. Un’impostazione simile è del tutto inaccettabile in quanto esclude la configurabilità del dissenso legittimamente espresso a fronte di scelte organizzative reputate in contrasto con la normativa, che costituisce, invece, senz’altro una prerogativa, se non un dovere nella prospettiva della sicurezza della navigazione aerea, da parte del personale di volo.

36. Alla luce di quanto sopra risultano anche meramente pretestuose le argomentazioni con le quali OS intende giustificare le disposte ferie d’ufficio per il personale dichiaratosi unfit , non essendo ipotizzabile alcun collegamento tra tali dichiarazioni e i successivi impieghi durante il mese e convergendo in ogni caso tale misura, unitamente alle ulteriori azioni intraprese, non ultimo l’avvio del procedimento disciplinare, a delineare un complessivo quadro indiziario, caratterizzato da gravità, precisione e concordanza, di condotta complessivamente ritorsiva.

37. Che un tale atteggiamento impatti gravemente sulla sicurezza delle operazioni di volo, traducendosi in misure idonee a coartare il personale ad accettare anche applicazioni illegittimamente disposte, anche in condizioni che non consentono di garantire la sicurezza aeronautica, è chiaramente evidente, sicché la motivazione addotta al riguardo dall’ENAC, per cui le azioni di OS sono idonee “ idonea a produrre un’effettiva diminuzione del livello di sicurezza delle operazioni di volo ”, è tutt’altro che assertiva e immotivata, ma direttamente conseguente alle risultanze dell’istruttoria condotta. Infondata è, pertanto, la censura di difetto di motivazione di cui al quarto motivo.

38. Infondato è anche il quinto motivo, con cui si contesta il rigetto del primo piano di azioni correttive proposto dalla compagnia in data 30 dicembre 2024, per carente individuazione della root cause e mancanza di azioni correttive adeguate.

39. Gli argomenti sviluppati da OS non sono idonei a supportare le censure svolte al riguardo. Da un lato, la compagnia riferisce, per quanto concerne l’individuazione della root cause delle non conformità, di aver ritenuto (operando un rinvio per relationem agli scritti difensivi già prodotto alla stessa AC nel corso del procedimento sanzionatorio) di individuare le cause degli accadimenti spiegando come si erano svolti i fatti correlati alla necessità di fronteggiare la (ritenuta) imprevista ed imprevedibile impossibilità di operare il volo programmato. Sennonché, ciò denota la mancanza di consapevolezza di OS circa l’inadeguatezza delle procedure adottate e senz’altro non risponde all’esigenza di individuare le cause della non conformità nel quadro dell’organizzazione dell’impresa e nella prospettiva critica di un’azione correttiva. Quanto alle azioni correttive, per esse OS si è limitata a ipotizzare sessioni di training e la redistribuzione delle risorse del dipartimento Rostering, senza alcun intervento concreto sugli istituti deputati alla gestione degli imprevisti, anche nel solco delle misure interinalmente imposte dall’ENAC.

40. Al rigetto del quinto motivo consegue anche quello della sesta censura, con cui si contesta, per illegittimità derivata, il provvedimento ENAC prot. 28/02/2025-0029774-P, che ha respinto la proposta di azioni correttive inviata da OS con propria nota del 17 febbraio 2025.

41. Infondato è anche il ricorso n. 2713 del 2025.

42. Con il primo motivo la ricorrente ha contestato, in sostanza, che l’ENAC avrebbe imposto la presenza, sugli scali di Malpensa e Verona, di un intero equipaggio di riserva per ciascun volo operato, censurando tale prescrizione per il suo carattere sproporzionato.

43. Sennonché, nonostante la presenza di profili di ambiguità nella formulazione letterale dell’azione correttiva imposta, come è risultato pacifico dalla discussione, la prescrizione in questione non è mai stata intesa nei termini riferiti nel ricorso, tant’è che la relativa implementazione, operata dalla società prevedendo un numero di risorse inferiore a quello che sarebbe conseguito dall’interpretazione proposta e contestato nel ricorso, è stata accettata dall’ENAC, che per parte sua ha dichiarato di aver richiesto la presenza di un solo equipaggio in ciascuno degli scali sopra menzionati. Gli elementi di ambiguità al riguardo si sono, pertanto, chiariti nell’ambito del contraddittorio procedimentale, con la conseguenza che la censura di cui al primo motivo si dirige verso una mera ipotesi di declinazione interpretativa che non trova alcun effettivo riscontro nello sviluppo procedimentale e va, pertanto, rigettata.

44. Con il secondo motivo si contesta la prescrizione dell’obbligo di adeguamento pianificatorio imposto da ENAC per difetto di motivazione e/o illogicità delle giustificazioni, in quanto la premessa fondante l’adozione delle misure aventi decorrenza immediata (“ assicurare la continuità e la safety delle operazioni ”) sarebbe insufficiente al fine di soddisfare l’obbligo di motivazione imposto dall’art. 3 della legge n. 241/1990, non consentendo di far comprendere le ragioni effettivamente giustificatrici.

45. Anche tale censura è infondata. La ricorrente sostiene che il concetto di continuità (e correlativamente di soluzione di continuità) fatto proprio da ENAC sarebbe del tutto non correlato alla quotidianità ordinaria di ogni compagnia area, che ben potrebbe prevedere (per ragioni del tutto imprevedibili ed impreviste) ritardi e/o cancellazioni di voli, quali eventi che, pur adottando i più elevati livelli di diligenza, non potrebbero essere evitati e rispetto ai quali l’unica reazione che può essere posta in essere dalla compagnia aerea è quella di minimizzare gli effetti negativi per gli utenti, il che è quanto sarebbe accaduto nel caso di specie.

46. Tuttavia, come sopra rilevato, l’evento all’origine dei fatti di causa non può in nessun modo ricondursi al concetto di imprevedibilità, rientrando nella normale alea della gestione operativa, e deve essere fronteggiato tramite le opportune misure organizzative ( standby ), che la ricorrente non aveva adeguatamente implementato, tanto da non essere stata in grado di operare il volo, e che avrebbe potuto farlo soltanto tramite l’impiego di personale che non sarebbe stato nelle idonee condizioni psicofisiche per effettuarlo. Le risultanze istruttorie danno, pertanto, adeguatamente conto delle ragioni a sostegno delle misure adottate e il riferimento alla continuità e alla safety aeronautica riflettono tali evidenze.

47. Da rigettare è anche il terzo motivo. Con la comunicazione del 17 gennaio 2025 l’ENAC ha soltanto precisato che la nota del 13 dicembre 2024 non costituiva, come invece rappresentato inizialmente, l’avvio del procedimento di limitazione delle attività connesse al Certificato IT-AOC.019, senza che per ciò solo debbano ritenersi venuti meno i rilievi operati. In base alla norma ARO.GEN.350, lett. d), dell’allegato II al Regolamento (UE) n. 965/2012, infatti, “ Quando viene riscontrata una criticità nel corso dell’attività di sorveglianza o con qualsiasi altro mezzo, l’autorità competente, ferme restando eventuali ulteriori iniziative previste dal regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative, comunica il risultato all’organizzazione per iscritto e chiede un’azione correttiva diretta a correggere la non rispondenza che è stata individuata ”.

48. La comunicazione dei rilievi è, dunque, senz’altro sufficiente per l’imposizione di azioni correttive alla compagnia aerea, a prescindere dalle ulteriori azioni che possano essere intraprese dall’autorità competente in base al Regolamento.

49. Inconferente è il richiamo operato dalla parte ricorrente all’art. 6 del Regolamento ENAC sull’esercizio del potere sanzionatorio per la violazione del regolamento (UE) 2018/1139 e del regolamento (UE) n. 255/2010, che riguarda esclusivamente il procedimento sanzionatorio per l’irrogazione, da parte dell’ENAC, delle sanzioni amministrative pecuniarie di cui al decreto legislativo 15 novembre 2017, n. 173 e al decreto legislativo 15 novembre 2017, n. 191, laddove le azioni correttive si collocano sul piano della conformazione dell’attività.

50. Con il quarto motivo la ricorrente contesta l’“ obbligo di invio [all’ENAC, n.d.r.] dei turni del personale di volo all’atto della loro pubblicazione, e ogni relativa variazione successiva, fino a definitiva implementazione del nuovo software per il rostering, di cui al rilievo 2 dell’audit 0006-0558 ”. Si tratterebbe di attività che, soprattutto per le modalità con cui deve essere svolta, si tradurrebbe, in sostanza, in un controllo senza soluzione di continuità sull’operatività quotidiana della società ricorrente in violazione dell’art. 41 Cost., e che, soprattutto, comporterebbe per la società ricorrente una dispendiosa e non efficiente gestione delle risorse, avendo OS dovuto dedicare a tale adempimento, con modalità pressoché esclusive, una propria risorsa. Per di più, OS avrebbe dovuto ulteriormente depauperare le risorse umane destinate proprio al Dipartimento Rostering, già ritenute insufficienti dall’ENAC.

51. Anche tale censura non coglie nel segno. In primo luogo, occorre rilevare che la misura non è stata imposta sine die , bensì fino alla “ definitiva implementazione del nuovo software per il rostering ”.

52. In secondo luogo, trattandosi di un mero onere di comunicazione, la misura non risulta manifestamente eccessiva o sproporzionata.

53. In terzo luogo, quanto al riferimento al report n. 0006-0558 con cui, tra l’altro e per quanto rileva, si è accertato che “ L’operatore non ha sufficiente personale nei dipartimenti di Safety e Rostering ”, in quanto “ il dipartimento di Rostering è composto da 3 persone che gestiscono la pianificazione di circa 800 naviganti ”, è evidente che la ricorrente non può trarre vantaggio dalla propria inadeguata organizzazione per sottrarsi all’adempimento delle prescrizioni imposte dall’autorità di vigilanza, dovendo piuttosto adoperarsi per assicurare al dipartimento Rostering una provvista di personale adeguata.

54. In conclusione, entrambi i ricorsi vanno rigettati in quanto infondati.

55. Sussistono peraltro, in considerazione della complessità e novità delle questioni affrontate, eccezionali ragioni per compensare integralmente le spese di lite tra le parti.

P.Q.M.

Il Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio (Sezione Terza), definitivamente pronunciando sui ricorsi indicati in epigrafe, previa loro riunione, li respinge.

Spese compensate.

Ordina che la presente sentenza sia eseguita dall'autorità amministrativa.

Così deciso in Roma nella camera di consiglio del giorno 11 febbraio 2026 con l'intervento dei magistrati:

LE ST, Presidente

Eleonora Monica, Consigliere

Marco VI, Referendario, Estensore

L'ESTENSORE	IL PRESIDENTE
Marco VI	LE ST

IL SEGRETARIO