Pubblicato il 19/01/2026

N. 01038/2026 REG.PROV.COLL.

N. 03895/2023 REG.RIC.

REPUBBLICA ITALIANA

IN NOME DEL POPOLO ITALIANO

Il Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio

(Sezione Terza)

ha pronunciato la presente

SENTENZA

sul ricorso numero di registro generale 3895 del 2023, proposto da
Gts Rail S.p.A., in persona del legale rappresentante pro tempore , rappresentata e difesa dall'avvocato Marco Fontana, con domicilio digitale come in atti e domicilio eletto in Bisceglie, via Pasubio n. 24;

contro

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, in persona del legale rappresentante pro tempore , rappresentato e difeso dall'Avvocatura Generale dello Stato, domiciliataria ex lege in Roma, via dei Portoghesi, 12;
Ram S.p.A. Logistica Infrastrutture e Trasporti, in persona del legale rappresentante pro tempore , rappresentata e difesa dall'avvocato Ugo Luca SAo De Luca, con domicilio digitale come in atti;
Rete Ferroviaria Italiana S.p.A., in persona del legale rappresentante pro tempore , rappresentata e difesa dall'avvocato Gianpaolo Ruggiero, con domicilio digitale come in atti e domicilio eletto in Roma, via Antonio Gramsci, 24;

nei confronti

Captrain Italia S.r.l., in persona del legale rappresentante pro tempore , non costituita in giudizio;

per l'annullamento

- della nota del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti prot. U.0008248 del 21.12.2022 avente ad oggetto “Norma di sostegno al trasporto ferroviario delle merci – Annualità 2021. Comunicazione contributo” nella parte in cui ha ridotto il contributo dovuto alla GT RAIL S.p.A. da € 6.776.540,06 a € 5.615.031,59 per asserito superamento del limite delle soglie di intensità massime consentite dalla normativa nazionale e comunitaria per l'annualità 2020;

- della nota di Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. RF-NEMI.DCO.CGCS/A0011/P/2023/0000003_1 del 02.01.2023, notificata in pari data, e del relativo allegato RF-NEMI.DCO.CGCS/A0011/P/2023/0000003_2;

- ove occorra, della nota del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti prot. U.0000786 del 07.02.2023 e dei relativi allegati note prot. MIT n. 461 del 21 gennaio 2021, prot. MIT n. 4738 del 14 giugno 2021, prot. MIT n. 8257 del 18 novembre 2021, prot. MIT n. 7135 del 31 ottobre 2022, nota metodologica della R.A.M. Logistica Infrastrutture e Trasporti S.p.A., Verbale di ispezione del 20 settembre 2020 e Verbale di ispezione del 22 settembre 2022 della R.A.M. Logistica Infrastrutture e Trasporti S.p.A., l'esito delle verifiche svolte presso le imprese ferroviarie relative alla ripartizione dei contributi ed il controllo del cumulo per gli anni 2020 e 2021 e la tabella recante gli esiti del controllo svolto sul cumulo contributi relativamente alla GT;

- di ogni altro atto presupposto, connesso e/o conseguenziale, ancorché non conosciuto;

-nonché per l'accertamento e la declaratoria del diritto alla debenza dell'importo di € 1.161.508,47 a titolo di maggior contributo per il trasporto ferroviario per l'annualità 2021 ai sensi del decreto interministeriale MIT – MEF n. 566 del 9 dicembre 2020 in favore della GT RAIL S.p.A.;

Visti il ricorso e i relativi allegati;

Visti gli atti di costituzione in giudizio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, di Ram S.p.A. Logistica Infrastrutture e Trasporti e di Rete Ferroviaria Italiana S.p.A.;

Visti tutti gli atti della causa;

Relatore nell'udienza pubblica del giorno 3 dicembre 2025 la dott.ssa NN LI e uditi per le parti i difensori come specificato nel verbale;

Ritenuto e considerato in fatto e diritto quanto segue.

FATTO e DIRITTO

1. Con il ricorso introduttivo del giudizio, la società GT Rail S.p.A., operatore ferroviario attivo nel settore del trasporto merci, ha impugnato la nota del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti prot. n. 8248 del 21 dicembre 2022, con la quale l’Amministrazione ha comunicato la riduzione dell’importo complessivo del contributo riconosciuto in suo favore per l’anno 2021 ai sensi del decreto interministeriale n. 566 del 2020, da euro 6.776.540,06 a euro 5.615.031,59, in applicazione della soglia massima di contribuzione del 30% prevista dall’art. 3, comma 4, del medesimo decreto. 2. Con il medesimo gravame, la ricorrente ha altresì impugnato la successiva nota di Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. del 2 gennaio 2023, con la quale quest’ultima ha richiesto la restituzione dell’importo di euro 1.161.508,47, corrispondente alla differenza tra quanto originariamente compensato e quanto definitivamente riconosciuto dal Ministero.

3. La società ricorrente ha altresì domandato l’accertamento del proprio diritto alla percezione integrale dell’originario importo di euro 6.776.540,06 e la conseguente condanna delle Amministrazioni intimate alla restituzione della somma indebitamente trattenuta, ovvero eventualmente già versata in esecuzione della richiesta formulata da RF.

4. GT Rail ha premesso, in fatto, di aver regolarmente presentato domanda di accesso al contributo previsto dal D.I. n. 566/2020, finalizzato a sostenere le imprese ferroviarie impegnate in servizi di trasporto merci aventi origine o destinazione nelle regioni del Mezzogiorno, ottenendo la concessione di un contributo quantificato, a seguito di istruttoria da parte di RAM S.p.A., nella misura massima disponibile, pari appunto a euro 6.776.540,06, già parzialmente compensato mediante detrazione dai canoni di accesso all’infrastruttura ferroviaria dovuti a RF.

5. Solo successivamente, mediante la nota del 21 dicembre 2022, il Ministero ha comunicato la revisione dell’importo riconosciuto, motivando la decurtazione in ragione dell’avvenuto superamento della soglia del 30% del costo totale del trasporto ferroviario di cui all’art. 3, comma 4, del decreto interministeriale citato, determinato attraverso il cumulo tra il contributo concesso ex D.I. 566/2020 e le agevolazioni già fruite dalla società a titolo di “sconto pedaggio – Quota B” ai sensi dell’art. 196 del D.L. 34/2020.

6. La società ricorrente ha articolato plurime censure, tutte riconducibili, in sintesi, a quattro ordini principali di doglianza.

7. In primo luogo, GT ha contestato la riconducibilità dello “sconto pedaggio – Quota B” ai “contributi aventi le stesse finalità” di cui al citato art. 3, comma 4, sostenendo che la misura introdotta dall’art. 196 del D.L. 34/2020, attuata mediante riduzione tariffaria da parte di RF, non costituisce un vero e proprio contributo pubblico in favore dell’impresa ferroviaria, bensì una modulazione del corrispettivo dovuto al gestore della rete, con finalità e presupposti del tutto distinti da quelli sottesi al contributo previsto dal D.I. 566/2020. Di conseguenza, il cumulo operato dall’Amministrazione tra le due misure sarebbe erroneo e comporterebbe una decurtazione illegittima.

8. In secondo luogo, la ricorrente ha dedotto la violazione degli obblighi di motivazione e trasparenza amministrativa, lamentando che la nota ministeriale impugnata non conteneva una puntuale ricostruzione dei presupposti e dei criteri seguiti per procedere alla riduzione dell’importo originariamente riconosciuto. In particolare, si è osservato come la “nota metodologica” predisposta da RAM, contenente i dettagli delle modalità di calcolo e delle verifiche effettuate, sia stata messa a disposizione della ricorrente solo successivamente, e in ogni caso dopo che quest’ultima si era vista costretta, per non pregiudicare l’accesso alla rete ferroviaria, a provvedere al versamento della somma richiesta da RF.

9. Con il terzo ordine di censure, GT ha prospettato la violazione del principio del giusto procedimento, rilevando di non essere stata messa in condizione di partecipare attivamente al procedimento amministrativo in esito al quale è stata disposta la revisione del contributo. In particolare, l’adozione del provvedimento è avvenuta in assenza di preavviso di rigetto o di altro atto istruttorio che le consentisse di far valere le proprie ragioni prima dell’assunzione della determinazione definitiva da parte del MIT.

10. Infine, la società ricorrente ha denunciato l’illegittimità derivata della nota di RF del 2 gennaio 2023, in quanto meramente consequenziale alla determinazione ministeriale censurata e priva di autonoma motivazione o istruttoria, oltre che produttiva di effetti pregiudizievoli immediati, tali da determinare, in difetto di pagamento, la sospensione dell’accesso alla rete ferroviaria, con grave compromissione della continuità del servizio.

11. Si sono costituite in giudizio le Amministrazioni intimate – il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, RAM S.p.A. e RF S.p.A. – chiedendo il rigetto del ricorso in quanto infondato in fatto e in diritto.

12. Il MIT ha sostenuto la legittimità della propria determinazione, illustrando come, ai sensi dell’art. 3, comma 4, del D.I. 566/2020, la contribuzione spettante alle imprese ferroviarie sia sottoposta a un limite massimo del 30% del costo totale del trasporto ferroviario, da calcolarsi tenendo conto di tutti gli eventuali aiuti pubblici – di fonte europea, statale o regionale – che coprano i medesimi costi. In tale prospettiva, lo sconto applicato da RF ex art. 196 del D.L. 34/2020, benché formalmente qualificato come riduzione tariffaria, comporta un vantaggio economico diretto per l’impresa beneficiaria, traducendosi in una riduzione dei costi di accesso alla rete. Pertanto, esso deve essere incluso nel calcolo dell’intensità di aiuto, al pari degli altri contributi erogati a valere su risorse pubbliche.

13. RAM S.p.A., quale soggetto incaricato delle attività istruttorie, ha confermato di aver proceduto alla verifica del rispetto del limite del 30% sulla base della documentazione trasmessa dalla ricorrente e di aver applicato criteri oggettivi, validati dalla nota metodologica trasmessa al MIT. Quest’ultima è stata predisposta in coerenza con la normativa vigente in materia di cumulo di aiuti pubblici, senza alcuna discriminazione tra le imprese beneficiarie.

14. RF, da parte sua, ha rappresentato di aver agito quale mero esecutore delle determinazioni ministeriali, senza alcun potere discrezionale in ordine alla quantificazione o alla valutazione dei contributi, e di aver richiesto la restituzione della somma solo in attuazione della comunicazione ricevuta dal MIT, nel rispetto della convenzione in essere con la società ricorrente.

15. All’udienza pubblica del 3 dicembre 2025, la causa è stata trattenuta in decisione.

16. Con la prima censura, la ricorrente contesta la legittimità della determinazione assunta dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con nota prot. 8248 del 21 dicembre 2022, nella parte in cui ha incluso, ai fini del calcolo del limite massimo di contribuzione pubblica pari al 30% del costo totale del trasporto ferroviario, anche l’agevolazione tariffaria di cui all’art. 196 del decreto-legge 34/2020, applicata sotto forma di sconto sulla cosiddetta “Quota B” del canone di accesso all’infrastruttura ferroviaria. Secondo la ricorrente, tale misura, essendo attuata mediante una riduzione diretta delle tariffe da parte di RF e non tramite erogazione diretta di contributi pubblici all’impresa ferroviaria, non sarebbe qualificabile come “contributo” ai sensi del D.I. 566/2020, né sarebbe assimilabile, per finalità e struttura, alle misure oggetto del suddetto decreto.

17. L’assunto non è condivisibile. L’art. 3, comma 4, del decreto interministeriale 29 settembre 2020, n. 566, stabilisce che “la contribuzione di cui ai commi 2 e 3 riconosciuta a ciascun beneficiario non potrà eccedere – tenuto conto anche degli eventuali ulteriori contributi europei, statali e regionali aventi le stesse finalità di quelli disciplinati dal presente decreto – il limite del 30 per cento del costo totale relativo […] al trasporto ferroviario”. Nella seconda parte dello stesso comma si aggiunge che “la contribuzione non potrà eccedere la percentuale del costo di riferimento considerato il cumulo con altri aiuti pubblici che coprono gli stessi costi ammissibili”.

18. Dalla formulazione della norma emerge con chiarezza la volontà del legislatore di attribuire rilevanza non solo ai contributi formalmente concessi nell’ambito del decreto interministeriale in questione, ma anche a qualunque altra misura pubblica, di natura europea, statale o regionale, che presenti finalità analoghe o incida sui medesimi costi ammissibili. Il criterio utilizzato non è quindi meramente formale, ma sostanziale, e si fonda sull’effetto economico dell’aiuto, in linea con i principi euro-unitari in materia di aiuti di Stato.

19. In particolare, la normativa unionale (e la consolidata prassi della Commissione europea in sede di notifica e controllo) considera aiuto di Stato non soltanto la concessione di un contributo finanziario diretto, ma anche qualsiasi misura che, sotto forma di agevolazione tariffaria, esenzione o sconto, riduca i costi ordinariamente a carico dell’operatore economico e alteri le condizioni normali di concorrenza. L’elemento decisivo è l’esistenza di un vantaggio economico selettivo, non la forma in cui esso viene attuato.

20. Applicando tale principio al caso di specie, non può revocarsi in dubbio che lo “sconto pedaggio – Quota B”, disposto ai sensi dell’art. 196 del D.L. 34/2020 e attuato da RF mediante applicazione di una riduzione del canone di accesso, determina un effetto economico pienamente equivalente a un contributo diretto: l’impresa ferroviaria, infatti, sostiene un costo inferiore rispetto a quello ordinariamente previsto per l’utilizzo dell’infrastruttura, con conseguente alleggerimento dei propri costi di trasporto. Questo beneficio è riconducibile, dal punto di vista oggettivo, ai medesimi costi ammissibili che il D.I. 566/2020 intende parzialmente compensare, ossia i canoni di accesso alla rete ferroviaria, con particolare riferimento alla componente B del canone di accesso, nonché dei costi accessori (manovra, verifica, formazione treno).

21. Né può condurre a diversa conclusione la circostanza che la misura di cui all’art. 196 del d.l. n. 34 del 2020 sia strutturata come compensazione dei minori introiti del gestore dell’infrastruttura, piuttosto che come erogazione diretta in favore delle imprese ferroviarie. Ai fini del rispetto delle soglie di intensità massima dell’aiuto, rileva infatti non la tecnica di finanziamento prescelta dal legislatore, bensì l’effetto economico finale prodotto sulla posizione del beneficiario, consistente nella riduzione dei costi che l’impresa avrebbe ordinariamente dovuto sostenere per l’accesso all’infrastruttura ferroviaria.

22. In tale prospettiva, lo sconto applicato sulla Quota B del canone di accesso realizza un vantaggio economico selettivo direttamente imputabile a risorse pubbliche, che si traduce in una diminuzione del costo del trasporto ferroviario e che, pertanto, deve essere considerato, sotto il profilo sostanziale, quale aiuto pubblico rilevante ai fini del cumulo, in coerenza con i principi euro-unitari in materia di aiuti di Stato e con la ratio antielusiva sottesa al limite di cui all’art. 3, comma 4, del D.I. n. 566 del 2020.

23. D’altro canto, la ricorrente non fornisce, né allega, elementi idonei a dimostrare che la misura di cui ha beneficiato ai sensi del D.I. 566/2020 copra una componente diversa o ulteriore del costo del trasporto ferroviario, rispetto a quella ridotta tramite lo sconto pedaggio. In assenza di tale dimostrazione, e considerato che entrambe le misure hanno come oggetto la riduzione del medesimo onere infrastrutturale, la loro interazione cumulativa deve essere considerata legittima, purché operata in coerenza con il limite del 30% previsto dalla norma.

24. Va inoltre evidenziato che il meccanismo di cumulo previsto dal decreto non comporta in sé un divieto di fruizione simultanea di più misure agevolative, ma impone una modulazione proporzionale dell’importo riconoscibile in relazione al costo complessivo sostenuto dal beneficiario, al fine di evitare una sovracompensazione. La ratio della disposizione è, pertanto, quella di garantire l’effettiva proporzionalità tra aiuti pubblici e costi ammissibili, evitando che l’impresa realizzi un vantaggio superiore al limite stabilito dal legislatore.

25. Va, inoltre, considerato che tanto la misura di sostegno di cui al D.I. n. 566 del 2020 quanto l’agevolazione prevista dall’art. 196 del d.l. n. 34 del 2020 si inseriscono in un quadro unitario di interventi autorizzati dalla Commissione europea, nel quale l’ordinamento nazionale è tenuto ad assicurare il rispetto delle condizioni e dei limiti di compatibilità stabiliti in sede unionale. In tale contesto, l’interpretazione dell’art. 3, comma 4, del decreto interministeriale nel senso della rilevanza sostanziale di tutte le misure incidenti sui medesimi costi ammissibili costituisce espressione di un doveroso adeguamento dell’azione amministrativa ai vincoli derivanti dal diritto dell’Unione, volto a prevenire fenomeni di sovracompensazione incompatibili con il mercato interno.

26. In tale contesto, l’operato dell’Amministrazione risulta conforme sia alla norma nazionale di riferimento, sia ai principi generali in materia di cumulo di aiuti, non risultando in contrasto né con il principio di legalità, né con quello di proporzionalità. Il calcolo effettuato, seppure sinteticamente esposto nella comunicazione impugnata, trova fondamento nella metodologia adottata a livello tecnico da RAM S.p.A., e la ricorrente non ha dimostrato che tale calcolo sia affetto da errori materiali, né ha contestato nel merito le voci di costo considerate.

27. Per quanto detto, la censura è infondata e deve essere respinta.

28. Con la seconda censura, la società ricorrente deduce l’illegittimità della nota del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 21 dicembre 2022 per asserito difetto di motivazione e violazione dei principi di trasparenza e buona amministrazione, lamentando che l’atto si limiterebbe a comunicare la riduzione dell’importo originariamente riconosciuto senza esplicitare in modo analitico il percorso logico‑giuridico seguito dall’Amministrazione, né allegare la documentazione istruttoria – in particolare la nota metodologica predisposta da RAM S.p.A. – posta a fondamento della decisione.

29. La censura non può essere accolta.

30. Occorre preliminarmente ricordare che, secondo principi consolidati del diritto amministrativo, l’obbligo di motivazione di cui all’art. 3 della legge n. 241/1990 deve essere interpretato in modo proporzionato alla natura dell’atto, alla struttura del procedimento e al contenuto del potere esercitato, non potendo essere declinato in termini uniformi per tutti i provvedimenti, a prescindere dal contesto in cui essi si collocano.

31. Nel caso di specie, il provvedimento impugnato si inserisce nell’ambito di un procedimento di concessione e verifica di una misura agevolativa a carattere generale, disciplinata da norme puntuali e predeterminate, che prevedono espressamente una fase di controllo successiva alla concessione provvisoria, finalizzata alla verifica del rispetto delle soglie massime di intensità dell’aiuto. Non si è dunque in presenza di un provvedimento discrezionale o valutativo, ma di un atto di rideterminazione vincolata, conseguente all’applicazione di parametri normativi oggettivi.

32. Sotto tale profilo, la nota ministeriale del 21 dicembre 2022 contiene gli elementi essenziali richiesti dall’art. 3 della legge n. 241/1990, in quanto:

- individua chiaramente il titolo normativo in base al quale si procede alla riduzione (art. 3, comma 4, del D.I. 566/2020);

- esplicita la ragione della rideterminazione, individuata nel superamento della soglia del 30% del costo totale del trasporto ferroviario a seguito del cumulo con altri aiuti pubblici;

- indica l’importo originariamente riconosciuto, quello definitivamente spettante e la differenza da recuperare.

33. Tali elementi risultano idonei a rendere comprensibile l’iter seguito dall’Amministrazione e a consentire al destinatario di percepire con chiarezza il contenuto lesivo dell’atto e le sue ragioni giustificative. La motivazione, pur sintetica, non è generica né apparente, ma risulta coerente con la struttura del procedimento e con la natura vincolata della determinazione assunta.

34. Non può inoltre condividersi l’assunto secondo cui la mancata allegazione della nota metodologica predisposta da RAM S.p.A. integrerebbe, di per sé, un vizio di motivazione. Tale documento ha natura tecnico‑istruttoria interna, finalizzata a garantire uniformità e coerenza nei controlli effettuati su tutte le imprese beneficiarie, e non costituisce un atto a contenuto provvedimentale né un presupposto immediatamente lesivo. La sua funzione non è quella di integrare la motivazione dell’atto finale, bensì di supportare l’attività istruttoria dell’Amministrazione.

35. In ogni caso, deve rilevarsi che la ricorrente, in quanto operatore qualificato del settore ferroviario e beneficiaria diretta delle misure in questione, era pienamente a conoscenza sia dell’entità dello sconto pedaggio fruito, sia della disciplina del limite del 30%, espressamente prevista dal D.I. 566/2020. Ne consegue che la riduzione comunicata non si è innestata su un quadro normativo o fattuale ignoto o imprevedibile, ma su presupposti già noti e conoscibili, sicché non può ritenersi violato il principio di trasparenza.

36. Va infine osservato che la giurisprudenza amministrativa è costante nel ritenere che, in presenza di procedimenti seriali, standardizzati e fondati su criteri automatici, l’obbligo di motivazione può essere assolto anche mediante il richiamo ai presupposti normativi e fattuali essenziali, senza necessità di una disamina analitica di ogni singolo passaggio istruttorio, specie quando il destinatario è in grado di ricostruire agevolmente il percorso seguito dall’Amministrazione.

37. Alla luce di tali considerazioni, deve concludersi che il provvedimento impugnato risulta adeguatamente motivato in relazione alla sua natura e ai suoi effetti, e che non sussiste alcuna violazione dei principi di trasparenza, ragionevolezza o buon andamento dell’azione amministrativa.

38. La censura è pertanto infondata e deve essere respinta.

39. Con la terza censura, la ricorrente lamenta la violazione del principio del giusto procedimento e, più specificamente, dell’art. 10-bis della legge n. 241/1990, per non essere stata previamente informata dell’intenzione dell’Amministrazione di procedere alla rideterminazione in senso riduttivo del contributo originariamente riconosciuto. In particolare, secondo la prospettazione ricorsuale, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti avrebbe dovuto attivare un confronto procedimentale, mediante formale preavviso di rigetto, al fine di consentire alla società di formulare osservazioni o apportare elementi chiarificatori prima dell’adozione dell’atto finale.

40. La doglianza non può essere condivisa.

41. Occorre, anzitutto, inquadrare correttamente la natura del procedimento oggetto di contestazione. Il D.I. 566/2020 prevede un meccanismo di erogazione del contributo articolato in due fasi distinte:

- una prima fase di concessione provvisoria, sulla base delle dichiarazioni rese dai beneficiari;

- una successiva fase di verifica tecnica e rendicontazione finale, demandata a RAM S.p.A., incaricata di accertare l’effettiva ammissibilità dei costi e la correttezza dell’importo erogato, tenendo conto del limite massimo del 30% del costo totale del trasporto ferroviario, previsto dall’art. 3, comma 4.

42. La rideterminazione disposta con la nota del 21 dicembre 2022 si inserisce, quindi, nella fisiologica conclusione del procedimento di controllo ex post, previsto dalla disciplina attuativa, ed è fondata sull’applicazione automatica e vincolata di parametri normativi predeterminati. In tale contesto, l’Amministrazione non ha esercitato alcun potere discrezionale, né ha operato valutazioni soggettive, ma si è limitata a rilevare il superamento del tetto massimo consentito dalla normativa, in base ai dati già a disposizione, trasmessi dalla stessa ricorrente.

43. Alla luce della giurisprudenza consolidata, l’obbligo di comunicare un preavviso di rigetto ai sensi dell’art. 10-bis L. 241/1990 sussiste nei procedimenti ad istanza di parte che possono concludersi con un provvedimento negativo, frutto di valutazione discrezionale. Quando invece l’esito del procedimento è vincolato e discende direttamente dalla verifica oggettiva di presupposti tecnici o contabili, l’omessa comunicazione del preavviso non integra un vizio invalidante, in quanto l’apporto partecipativo del destinatario non avrebbe potuto incidere sull’esito finale.

44. Nel caso in esame, la soglia massima di contribuzione è fissata ex lege al 30% del costo complessivo del trasporto ferroviario, comprensivo di oneri accessori. Una volta verificato, mediante istruttoria tecnica, che la somma del contributo provvisoriamente riconosciuto e dello sconto pedaggio fruito dalla ricorrente eccedeva detta soglia, l’Amministrazione era giuridicamente tenuta a rideterminare l’importo, senza poter operare alcuna deroga. La ricorrente non ha contestato i dati utilizzati, né ha dedotto che, se sentita preventivamente, avrebbe potuto produrre elementi idonei a modificare l’oggetto o la portata del provvedimento.

45. Va inoltre osservato che, come si evince dalla convenzione sottoscritta con RF e dalla disciplina stessa del D.I. 566/2020, il soggetto beneficiario era consapevole della natura provvisoria del contributo e dell’obbligo di restituzione in caso di superamento della soglia. Si trattava, dunque, di una situazione regolata ex ante, conosciuta dal destinatario, in un contesto procedimentale oggettivamente standardizzato e fondato su verifiche tecniche, non soggetto all’obbligo generalizzato di contraddittorio.

46. Né assume rilievo decisivo la circostanza che il recupero dell’eccedenza accertata in relazione all’annualità 2020 sia stato operato, sotto il profilo tecnico-contabile, mediante compensazione sulle somme riconosciute per l’annualità 2021. Tale modalità non incide sulla natura né sulla legittimità della rideterminazione, costituendo una mera tecnica di regolazione finanziaria nell’ambito del medesimo regime agevolativo pluriennale, espressamente disciplinato per le annualità 2020-2022. Resta, infatti, fermo che l’obbligo di rispettare il limite massimo di intensità dell’aiuto opera per ciascuna annualità di riferimento e che l’Amministrazione è tenuta a recuperare le somme indebitamente riconosciute, indipendentemente dalla concreta modalità temporale o contabile attraverso cui il recupero viene attuato.

47. Infine, deve rilevarsi che la ricorrente ha potuto in ogni caso esercitare pienamente il proprio diritto di difesa in sede giurisdizionale, articolando le proprie doglianze con piena consapevolezza del quadro normativo e istruttorio di riferimento. Non risulta, pertanto, che l’omessa attivazione del contraddittorio procedimentale abbia prodotto una compressione effettiva e rilevante delle garanzie partecipative.

48. Alla luce di tali considerazioni, si deve ritenere che, nel caso in esame, l’Amministrazione abbia correttamente applicato una norma vincolante, secondo un procedimento standardizzato, senza incorrere in alcuna violazione dell’art. 10-bis della legge n. 241/1990 o dei principi generali del giusto procedimento.

49. Anche tale motivo deve essere disatteso.

50. Con la quarta e ultima censura, la ricorrente impugna la nota con la quale Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. (RF), a seguito della rideterminazione disposta dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha provveduto a richiedere la restituzione dell’importo pari a euro 1.161.508,47, corrispondente alla differenza tra il contributo originariamente riconosciuto ai sensi del D.I. 566/2020 e quello ritenuto spettante all’esito del controllo sul rispetto del limite del 30%.

51. Secondo la società, tale richiesta sarebbe illegittima per due ordini di ragioni:

- innanzitutto, perché discenderebbe da una determinazione ministeriale viziata, su cui si fonda integralmente;

- in secondo luogo, perché formulata in modo tale da lasciare intendere che l’eventuale inadempimento avrebbe potuto comportare conseguenze pregiudizievoli per la prosecuzione dei rapporti con il gestore dell’infrastruttura, inducendo di fatto l’impresa a versare l’importo richiesto pur in presenza di fondate contestazioni, per evitare rischi operativi.

52. La censura non merita accoglimento.

53. La nota di RF costituisce un atto esecutivo e vincolato, adottato in diretta applicazione della determinazione assunta dal Ministero nell'ambito di un procedimento normativamente previsto. In tale contesto, RF ha agito nella sua qualità di soggetto attuatore del meccanismo di compensazione, già definito nella convenzione sottoscritta con il beneficiario, senza esercitare alcun potere valutativo o discrezionale autonomo.

54. La richiesta di restituzione si inserisce in un rapporto giuridico predefinito, in cui il contributo erogato provvisoriamente era soggetto a revisione finale sulla base delle verifiche istruttorie e della disciplina normativa di riferimento. Il contenuto della comunicazione inviata non assume, né sul piano formale né su quello sostanziale, le caratteristiche di un atto interdittivo, sanzionatorio o condizionante l’accesso all’infrastruttura. Non risulta che RF abbia posto in essere atti ulteriori volti a limitare la regolarità del servizio o minacciato provvedimenti che incidessero sull’operatività dell’impresa.

55. La scelta della ricorrente di adempiere immediatamente alla richiesta, pur ritenendola infondata, appare riconducibile a una valutazione autonoma di opportunità economica o gestionale, ma non integra, di per sé, una compressione del diritto di difesa o un vizio dell’atto impugnato. Resta ferma, peraltro, la possibilità, come avvenuto, di far valere le proprie ragioni in sede giurisdizionale.

56. Quanto alla dedotta natura coercitiva della richiesta di restituzione formulata da RF, va precisato che l’eventuale incidenza della posizione debitoria dell’impresa ferroviaria sull’accesso alla rete discende non dall’atto impugnato, bensì dal quadro regolatorio generale che disciplina i rapporti tra gestore dell’infrastruttura e operatori ferroviari, applicabile indistintamente a tutti i soggetti del settore. Ne consegue che la prospettata esigenza di evitare conseguenze pregiudizievoli sul piano operativo non è riconducibile a un contenuto lesivo autonomo della comunicazione di RF, ma costituisce effetto indiretto di regole generali di sistema, che non possono essere sindacate in questa sede.

57. In conclusione, la nota di RF si configura come atto esecutivo privo di autonoma portata lesiva e correttamente adottato in conformità alla determinazione assunta dall’Amministrazione concedente.

58. La censura deve quindi essere respinta.

59. Alla luce delle considerazioni che precedono, il ricorso proposto da GT Rail S.p.A. risulta infondato in ciascuna delle censure articolate e deve, pertanto, essere respinto.

60. In particolare, è legittima la rideterminazione in senso riduttivo del contributo già riconosciuto alla ricorrente ai sensi del D.I. 566/2020, operata dall’Amministrazione a seguito della verifica del superamento del limite di intensità massima di aiuto pubblico previsto dall’art. 3, comma 4, del medesimo decreto. La ricomprensione dello sconto pedaggio – Quota B tra gli aiuti pubblici rilevanti ai fini del cumulo si fonda su una corretta applicazione del criterio sostanziale previsto dalla normativa e risulta coerente con i principi unionali in materia di aiuti di Stato.

61. Parimenti legittima risulta la motivazione fornita dal Ministero, che, in considerazione della natura automatica e vincolata del procedimento, deve ritenersi sufficiente a rendere comprensibile l’iter logico seguito e a garantire la trasparenza dell’azione amministrativa. Né può ravvisarsi violazione del principio di partecipazione procedimentale, trattandosi di una determinazione adottata in esecuzione di una regola oggettiva e predeterminata, che non comportava l’obbligo di attivazione di un contraddittorio individualizzato.

62. Infine, la nota di RF recante richiesta di restituzione dell’importo eccedente deve qualificarsi come atto meramente esecutivo e privo di autonoma lesività, non essendo ravvisabili effetti direttamente impeditivi o pregiudizievoli sul piano dell’accesso all’infrastruttura ferroviaria.

63. In definitiva, l’operato dell’Amministrazione si colloca all’interno di un sistema normativo complesso, di matrice nazionale ed europea, che impone un costante bilanciamento tra finalità di sostegno al settore del trasporto ferroviario e rispetto dei limiti di compatibilità degli aiuti pubblici. La rideterminazione del contributo riconosciuto alla ricorrente rappresenta l’esito necessario di tale bilanciamento e non si pone in contrasto con i principi di affidamento, proporzionalità o buon andamento, risultando anzi funzionale alla corretta gestione delle risorse pubbliche e alla salvaguardia della concorrenza.

64. Tenuto conto della peculiarità della fattispecie, che ha posto questioni giuridiche di particolare complessità interpretativa, anche in relazione alla qualificazione e cumulabilità di misure di sostegno economico eterogenee, nonché della novità applicativa del limite previsto dall’art. 3, comma 4, del D.I. 566/2020, si ravvisano giusti motivi per disporre la compensazione integrale delle spese di lite tra le parti.

P.Q.M.

Il Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio (Sezione Terza), definitivamente pronunciando sul ricorso, come in epigrafe proposto, lo rigetta.

Spese compensate.

Ordina che la presente sentenza sia eseguita dall'autorità amministrativa.

Così deciso in Roma nella camera di consiglio del giorno 3 dicembre 2025 con l'intervento dei magistrati:

NA TA, Presidente

NN LI, Primo Referendario, Estensore

Marco SA, Referendario

L'ESTENSORE	IL PRESIDENTE
NN LI	NA TA

IL SEGRETARIO