Pubblicato il 10/12/2025

N. 09713/2025REG.PROV.COLL.

N. 03353/2022 REG.RIC.

REPUBBLICA ITALIANA

IN NOME DEL POPOLO ITALIANO

Il Consiglio di Stato

in sede giurisdizionale (Sezione Quinta)

ha pronunciato la presente

SENTENZA

sul ricorso numero di registro generale 3353 del 2022, proposto da
OP UP s.r.l., in persona del legale rappresentante pro tempore , rappresentata e difesa dagli avvocati Francesco Marascio e AN Genovese, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia;

contro

Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, in persona del legale rappresentante pro tempore , rappresentato e difeso dall'Avvocatura generale dello Stato, domiciliataria ex lege in Roma, via dei Portoghesi, 12;

per la revocazione

della sentenza del CONSIGLIO DI STATO - SEZ. V n. 7140/2021, resa tra le parti,

Visti il ricorso per revocazione e i relativi allegati;

Visto l'atto di costituzione in giudizio di Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili;

Visti tutti gli atti della causa;

Relatore nell'udienza pubblica del giorno 13 novembre 2025 il Cons. SA LL OL e udito per la parte ricorrente l’avvocato AN Genovese;

Ritenuto e considerato in fatto e diritto quanto segue.

FATTO

1. La controversia riguarda l’omologazione CE del dispositivo per traino di autovetture MS 1600, denominato commercialmente MO, da parte del Kraftfahrt Bundesant di Flensburg.

2. Con provvedimento 2 dicembre 2014 il Ministero ha respinto la richiesta formulata da OP UP s.r.l. (di seguito: “OP UP”) “ tesa ad ottenere l'autorizzazione ad utilizzare. previo aggiornamento del documento di circolazione dell'autoveicolo trattore, il dispositivo Meb System tipo MSI 600, denominato commercialmente "MO", per trainare, a modo di rimorchio, un autoveicolo da parte di un altro autoveicolo ” (così nel provvedimento).

3. OP UP ha impugnato detto provvedimento davanti al Tar Lazio – Roma, che lo ha respinto con sentenza n. 6316 del 2019, confermata in appello con sentenza 25 ottobre 2021 n. 7140.

4. La società ha chiesto la revocazione della sentenza d’appello con ricorso n. 3353 del 2022.

5. Questa Sezione, con sentenza 5 giugno 2024 n. 5059, ha revocato la sentenza n. 7140 del 2021 e, parzialmente e non definitivamente pronunciando sull’appello n. 7084 del 2019, ha disposto incombenti istruttori.

In particolare è stato chiesto alla parte appellante, già ricorrente in revocazione, di depositare, entro quindici giorni dalla ricezione della sentenza, l’omologazione CE del dispositivo per traino di autovetture MS 1600, denominato commercialmente MO, in forma completa, corredata da ogni atto e documento allegato a detta omologa, integrante la stessa o comunque connesso o di interesse per la risoluzione della controversia (compresi eventuali atti del procedimento di omologazione), con la relativa traduzione asseverata, in modo da consentire un accesso agevole a una documentazione completa.

E’ stata altresì onerata la Direzione generale per la motorizzazione del Ministero per le infrastrutture e i trasporti, di accertare, attraverso l’attivazione dei rapporti di collaborazione fra le TO degli Stati membri, assicurati nel settore de quo anche in ragione dei poteri riconosciuti dall’art. 29 della direttiva n. 2007/46/CE, l’esatto oggetto dell’omologazione rilasciata dall’TO tedesca, con specifico riferimento alle caratteristiche del veicolo trainato, dando conto delle vicende occorse a detta omologazione, di eventuali modifiche intervenute, della vendita e dell’utilizzo di detto dispositivo sul territorio tedesco e di eventuali controlli svolti dall’TO tedesca per appurare la conformità del dispositivo all’omologazione rilasciata (anche ai sensi dell’art. 30 della direttiva n. 2007/46/CE).

Alla stessa amministrazione è stato chiesto il deposito di una relazione, corredata dall’eventuale documentazione di supporto.

6. A seguito dell’esecuzione dei suddetti incombenti istruttori, la Sezione, con ordinanza 10 febbraio 2025 n. 1023, ha richiesto a parte appellante di precisare “ quale documento è richiamato da parte appellante come all. C depositato il 19 giugno 20214, posto che in data 17 (non 19) giugno 2024 OP UP s.r.l. ha depositato della documentazione, nessuna denominata “all. C” (anche nella nota di accompagnamento non compare detta dizione) e nessuna confrontabile, anche considerando l’impaginazione, agli all.i 1 e 2 di cui alla relazione ministeriale ”.

Con la stessa ordinanza ha onerato la Direzione generale per la motorizzazione del Ministero per le infrastrutture e i trasporti, di fornire riscontro agli interrogativi di cui alle lettere da a) a i) del punto 9, allegando la documentazione necessaria e interloquendo con l’TO tedesca al fine di fornire un adeguato riscontro, anche in merito alla tempistica dei controlli di cui alla lettera i) del punto 9 e al relativo esito, dando termine per il deposito di una relazione, corredata dalla documentazione di supporto.

Le lettere da a) a i) del punto 9 riguardano le seguenti circostanze:

a. come si spiega la discrasia esistente fra le istruzioni per l'installazione e l’uso inviate dall’TO italiana alla KBA (all. 1 alla relazione ministeriale) e quelle approvate dall’TO tedesca il 30 ottobre 2012 (all. 2 alla relazione ministeriale), oltre che la “ frase aggiuntiva ” contenute in queste ultime, e in base a quali elementi il Ministero ha desunto che “ Sembra, dunque, che in fase di installazione il produttore abbia eliminato detta dicitura facendo riferimento solo alla massa rimorchiabile (1600 kg) ” e l’TO tedesca ha ritenuto che “ Il campo di applicazione per i rimorchi O1 e O2 è stato probabilmente rimosso dalle istruzioni di montaggio e quindi dall'omologazione dopo che questa è stata rilasciata dalla nostra autorità di omologazione ”;

b. come si spiega che l’all. 2 di cui alla relazione ministeriale, redatto in lingua tedesca, contenga espressioni formulate in inglese e in italiano;

c. quale sia la ragione per la quale il predetto all. 2 (istruzioni approvate il 30 ottobre 2012 e che fanno parte della relativa omologazione) contenga il riferimento in base al quale “ Il timone a movimento libero verticale è destinato al montaggio su rimorchi della classe O1/O2 ” e invece l’TO tedesca abbia ritenuto di espungere dal documento di omologa 30 ottobre 2012 il riferimento ai rimorchi della classe O1/O2 su richiesta del produttore che “ non è stato d'accordo con la frase sopra citata perché a suo avviso stabilisce un limite di applicazione che non ha alcuna ragione sui requisiti per gli attacchi di classe E” perché “ Secondo UN R55 non ci sono questi limiti per gli attacchi di classe E ”, precisando l’effetto prodotto da tale modifica;

d. il motivo per il quale l’TO tedesca ha approfondito il tema dell’oggetto dell’omologazione facendo riferimento alle istruzioni approvate con l’omologazione 30 ottobre 2012, senza fare riferimenti o precisazioni riguardanti l’omologazione rilasciata il 16 febbraio 2015 e le relative istruzioni;

e. l’ambito di rilevanza delle osservazioni svolte con riferimento all’omologazione 30 ottobre 2012 e se esse si riferiscano, e in che termini, all’omologazione del 2015, atteso che le istruzioni per l'installazione e l’uso del costruttore “ fanno sempre parte dell'omologazione rilasciata dalla nostra autorità ” (così la relazione);

f. quale sia l’esatto oggetto dell’omologazione 16 febbraio 2015, anche in relazione alla modifica del valore Dc, divenuto D: l’argomento è da approfondire non solo in relazione ai precedenti provvedimenti di omologa ma anche perchè le affermazioni dell’TO tedesca circa il fatto che “ Non rilasciamo omologazioni con l'intenzione di utilizzarle per il traino di un veicolo a motore ” e che “ Secondo le nostre norme nazionali, il traino di veicoli semoventi o a motore non è consentito ” non risultano esaustive sul punto, considerata anche la “ storia dell’omologazione ”, così come illustrata dalla KBA;

g. quale versione delle istruzioni il Ministero ha considerato quando ha adottato il provvedimento impugnato e redatto le precedenti relazioni e atti difensivi e quale documentazione ha inviato all’TO tedesca;

h. quanto è rilevante, ai fini dell’individuazione dell’oggetto dell’omologazione, con specifico riferimento alla possibilità, o meno, di trainare un autoveicolo, la precisazione circa la destinazione del dispositivo “ al montaggio su rimorchi della classe O1/O2 ”, che sarebbe contenuta nel solo documento rilasciato dall’TO tedesca il 30 ottobre 2012;

i. quali sono le tempistiche e gli esiti dei controlli che l’TO tedesca ha avvisato saranno svolti dalla sezione di non conformità e sorveglianza del mercato.

7. In data 11 febbraio 2025 OP UP ha depositato l’allegato C.

8. In data 30 giugno 2025 l’Amministrazione ha depositato la relazione.

9. All’udienza del 13 novembre 2025 la causa è stata trattenuta in decisione.

DIRITTO

10. Oggetto di cognizione è l’appello n. 7084 del 2019, scrutinato a seguito di accoglimento del ricorso per revocazione con sentenza parziale e non definitiva 5 giugno 2024 n. 5059, con cui la Sezione ha revocato la sentenza n. 7140 del 2021, resa in appello sul ricorso n. 7084 del 2019.

L’appello è infondato.

11. L’appellante, prima di formulare le censure di diritto, ha ritenuto di svolgere alcune puntualizzazioni circa quanto affermato dal giudice di primo grado:

- l’istanza presentata dalla OP UP, e denegata con il provvedimento impugnato, avrebbe a oggetto la richiesta di intraprendere “ i provvedimenti previsti … per avviare un opportuno ciclo di sperimentazione ”, e non, come (in tesi) erroneamente affermato dal Tar, il solo riconoscimento dell’idoneità;

- con l’istanza la società avrebbe chiesto anche l’aggiornamento della carta di circolazione;

- il dispositivo non sarebbe omologato “ per i rimorchi (di cui alla definizione della lettera q dell’art. 1 della Convenzione di Vienna dell’8.11.1968), bensì, genericamente, per i veicoli, terminologia in cui rientrano non solo i rimorchi, bensì anche gli autoveicoli ”, motivando in modo articolato detta affermazione.

11.1. Precisato ciò, la società appellate ha dedotto l’erroneità della sentenza nella parte in cui il Tar si è “ pronunciato (peraltro in maniera errata) esclusivamente con riferimento al secondo profilo ”, riguardante il riconoscimento, puro e semplice, dell’idoneità del dispositivo alla circolazione e non anche sulla richiesta di avviare un ciclo di sperimentazione.

A tal fine l’appellante ha ritenuto che “ la presenza di un’omologazione da parte di uno stato membro UE del dispositivo consentirebbe, comunque, la libera circolazione e utilizzo del medesimo in territorio nazionale, a dispetto di quanto, invece, erroneamente sostenuto dal TAR ”. Né l’art. 63 comma 2 del d. lgs. n. 285 del 1992 impedisce, secondo l’appellante, l’utilizzo del dispositivo in Italia. Infatti detta disposizione conterrebbe una “ norma eccezionale che non si applica alla presente vicenda in quanto tale norma consente il traino di veicoli ma con strumenti che non hanno il livello tecnologico del dispositivo MO ”, che consentirebbe un pieno controllo del veicolo trainato, oltre al fatto che sarebbe irragionevole ritenere che un veicolo possa essere trainato se privo di targa o batteria e non anche munito di detti elementi.

Né la suddetta disposizione richiede la presenza di “speciali esigenze”, come invece ritenuto dal Tar, considerato comunque che il traino di un’autovettura con il proprio camper non sarebbe un’attività “quotidiana” (assunto contenuto nel punto I.6 del ricorso in appello)

11.2. Con ulteriori censure l’appellante ha dedotto che il Tar, “ negando tout court il diritto della odierna appellante a far utilizzare ai suoi acquirenti un dispositivo già regolarmente omologato da parte di un Ente omologatore tedesco ”, non avrebbe rispettato la direttiva 2007/46/CE relativa all'omologazione dei veicoli a motore, dei loro rimorchi e dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli, attuata con decreto ministeriale 28 aprile 2008.

L’omologazione ottenuta in riferimento al dispositivo per cui è causa non sarebbe infatti “ limitata ai veicoli di categoria O1 e O2 (i.e. rimorchi) in quanto, come è agevolmente evincibile dalla documentazione in atti (cfr. doc. 1 del giudizio di primo grado), a seguito di una modifica autentica, l’Ente omologatore ha eliminato l’annotazione che l’asse mobile verticalmente MS 1600 è destinato ad essere congiunto con i rimorchi della classe O1/O2, classe peraltro non contemplata dal Regolamento UN/ECE n. 55 ”.

La stessa eliminazione del riferimento ai soli rimorchi nell’omologazione de qua sarebbe in linea con la normativa eurounitaria ed internazionale in materia.

Pertanto “ il dispositivo per cui è causa è stato omologato quale dispositivo che consente anche, soprattutto e inequivocabilmente il traino di veicoli non considerati rimorchi ”.

L’appellante ha quindi dedotto che “ l’omologazione rilasciata da una TO a ciò preposta all’interno di uno Stato membro comporta, dunque, già di per sé, il divieto in capo a tutti gli altri Stati membri di impedire o limitare la commercializzazione e l’utilizzo sul proprio territorio del prodotto omologato ”, aggiungendo che “ Uno Stato membro viene meno agli obblighi ad esso incombenti ai sensi degli articoli 28 CE e 30 CE, qualora, senza una valida giustificazione, induca gli operatori economici che intendano commercializzare sul suo territorio materiali da costruzione, fabbricati e/o commercializzati legittimamente in un altro Stato membro, ad ottenere marchi di conformità nazionali o qualora non tenga conto dei certificati di omologazione rilasciati da altri Stati membri ” (Cgue, sez. IV, 12 luglio 2012, n. 171).

Pertanto, indipendentemente dalla disciplina italiana, il primato del diritto eurounitario “ esige che sia disapplicata qualsiasi disposizione della legislazione nazionale in contrasto con una norma comunitaria” (Cgue, sez. riun., 9 settembre 2003, C-198). In ogni caso il giudice avrebbe potuto applicare gli artt. 63 e 159 del d. lgs. n. 285 del 1992 in senso conforme alla disciplina eurounitaria.

La parte ha quindi dedotto la violazione della disciplina eurounitaria e richiesto il rinvio pregiudiziale (““ il rinvio pregiudiziale alla Corte di giustizia dell’Unione Europea si rende, quindi, necessario, da parte di questo Consiglio di Stato quale giudice di ultima istanza ”). E ciò anche in ragione del fatto che “ Il Legislatore eurounitario, all’art. 29 della richiamata Direttiva, ha previsto una procedura ad hoc per i casi in cui lo Stato membro, destinato alla commercializzazione di un determinato dispositivo omologato, ravvisi la sussistenza di un grave rischio per la sicurezza stradale ovvero per l’ambiente o la salute pubblica derivante dalla messa in circolazione e l’utilizzo di siffatto prodotto ”.

11.3. Con ulteriore motivo l’appellante ha dedotto l’illegittimità della sentenza “ anche a voler ritenere corretta, per mero tuziorismo, l’interpretazione della citata norma del Codice della Strada operata dal Giudice di prime cure ”. E ciò in quanto sarebbe comunque inapplicabile il divieto di cui all’art. 63 comma 2 del d. lgs. n. 285 del 1992, essendo “ escluso del tutto qualsivoglia rischio per la sicurezza stradale ”.

I profili tecnici del dispositivo omologato escluderebbero, secondo l’appellante, “qualsiasi rischio”.

Inoltre il Tar non avrebbe considerato “ la circostanza – non contestata dal Ministero - che il dispositivo per cui è causa è regolarmente in uso per il traino di autoveicoli sia in Olanda che nel Regno Unito ed in Germania senza che si sia mai verificato alcun pericolo per la sicurezza stradale ”.

Infine il Ministero avrebbe potuto far valere le problematiche tecniche solo dopo avere avviato le “prove di collaudo” e non in astratto, considerato anche che lo Stato italiano ha considerato i camper come “ veicoli per uso speciale ” (comma 1044 della legge n. 145 del 2018).

12. Lo scrutinio del ricorso in appello presuppone l’individuazione dell’oggetto dell’omologazione CE del dispositivo per traino di autovetture MS 1600, denominato commercialmente MO, da parte del Kraftfahrt Bundesant di Flensburg.

12.1. Si premette, quanto all’istruttoria svolta, che:

- non vi sono elementi per ritenere che il Ministero non abbia riportato fedelmente quanto appreso dall’TO tedesca nel corso dell’istruttoria, disposta con sentenza n. 5059 del 2024 e con ordinanza 10 febbraio 2025 n. 1023;

- né vi sono i presupposti per attribuire all’omesso deposito del testo ricevuto dall’TO tedesca il significato di essere “ preordinato a “perorare” le difese Ministeriali ” (così l’appellante), considerato anche il particolare regime deontologico che caratterizza i funzionari pubblici e le responsabilità che ne conseguono;

- la relazione depositata in data 30 giugno 2025 riporta la risposta dell’TO tedesca senza soluzione di continuità, prima nel testo in inglese e poi nella traduzione in italiano;

- non osta all’utilizzo della traduzione in italiano di quanto dichiarato dall’TO tedesca il fatto che non sia asseverata: “ Il principio dell'obbligatorietà della lingua italiana, previsto dall'art. 122 c.p.c., si riferisce agli atti processuali in senso proprio (tra i quali, i provvedimenti del giudice e gli atti dei suoi ausiliari, gli atti introduttivi del giudizio, le comparse e le istanze difensive, i verbali di causa) e non anche ai documenti esibiti dalle parti; ne consegue che, qualora siffatti documenti siano redatti in lingua straniera, il giudice, ai sensi dell'art. 123 c.p.c., ha la facoltà, e non l'obbligo, di procedere alla nomina di un traduttore, della quale può farsi a meno allorché le medesime parti siano concordi sul significato delle espressioni contenute nel documento prodotto ovvero esso sia accompagnato da una traduzione che, allegata dalla parte e ritenuta idonea dal giudice, non sia stata oggetto di specifiche contestazioni della parte avversa ” (Cass. civ., sez. III, ordinanza 27 febbraio 2025 n. 5200);

- le correzioni apportate da parte appellante alla traduzione sono limitate e non particolarmente rilevanti;

- la difformità fra gli allegati, riscontrata dall’TO tedesca (nei termini infra richiamati), risulta dai documenti depositati il 9 ottobre 2024 dal Ministero come “Allegato 005: All1IstruzioniPerLInstallazionELUsoRelativeAllaO” e come “Allegato 004: All2IstruzioniPerLInstallazionELUsoRelativeAllaO”, atteso che il secondo contiene un espresso riferimento “rimorchi O1 e O2” (così l’TO tedesca) e non il primo;

- detta difformità non risulta determinante nella presente sede, che, anzi, l’TO tedesca si è comunque pronunciata (come riportato infra ), sicché neppure risultano dirimenti le argomentazioni spese dall’appellante per comprovare di non avere manipolato i documenti e le allegate interlocuzioni con l’TO tedesca;

- non pare di particolare rilievo la circostanza che il riquadro sull’“Allegato 004: All2IstruzioniPerLInstallazionELUsoRelativeAllaO” sia in parte in italiano e in parte in inglese (atteso anche che l’TO tedesca ha precisato che “ Le frasi in lingua italiana e inglese a cui ti riferisci, non fanno parte di queste istruzioni per l'installazione e l'uso” ma “della scheda informativa ”);

- non risultano determinanti, al fine di individuare l’oggetto dell’omologazione, le considerazioni svolte dal Ministero in merito alla normativa italiana (e le considerazioni dedotte sul punto dall’appellante).

12.2. A seguito della sentenza 5 giugno 2024 n. 5059, in data 9 ottobre 2024, il Ministero ha depositato una relazione, con la quale ha riferito quanto appreso a seguito di interlocuzioni con l’TO tedesca:

- “ L'ambito preciso dell'omologazione è normalmente descritto nelle istruzioni per l'installazione e l’uso del costruttore, che fanno sempre parte dell'omologazione rilasciata dalla nostra autorità. Tuttavia, le istruzioni per l'installazione e l’uso relative alla omologazione che ci avete inviato, (allegato 1) non sono coerenti con quelle approvate da noi il 30 ottobre 2012, (allegato 2) ”;

- è descritta una non coerenza fra le istruzioni per l'installazione e l’uso “ approvate da noi il 30 ottobre 2012 ” e quelle “ che ci avete inviato ”: “ Nella nostra versione si legge che: “Il timone a movimento libero verticale è destinato al montaggio su rimorchi della classe O1/O2 (...)” mentre nella vostra versione si legge: “Il timone a movimento libero verticale è destinato a veicoli con massa inferiore a 1600 kg; (...) ”.

- “ Il campo di applicazione per i rimorchi O1 e O2 è stato probabilmente rimosso dalle istruzioni di montaggio e quindi dall'omologazione dopo che questa è stata rilasciata dalla nostra autorità di omologazione. E contiene una frase aggiuntiva e aggiornata che non è stata approvata da noi (confronta allegato 1 e allegato 2 parti evidenziate) ”;

- “ Abbiamo rilasciato l'omologazione perché secondo la descrizione (di cui allegato 2 parte evidenziata) è conforme al Regolamento ONU n. 55. Non rilasciamo omologazioni con l'intenzione di utilizzarle per il traino di un veicolo a motore. Secondo le nostre norme nazionali, il traino di veicoli semoventi o a motore non è consentito. L'omologazione che ci avete inviato sarà controllata dalla nostra sezione di non conformità e sorveglianza del mercato. Finora non è stato effettuato alcun controllo da parte della nostra autorità di sorveglianza del mercato ”.

Da quanto sopra si desume che l’TO tedesca non rilascia omologazioni per il traino di veicoli a motore in quanto, a tacer d’altro, non è consentito dalla normativa nazionale tedesca.

Detta affermazione è stata resa dall’TO tedesca nonostante la problematica derivante dalla non coincidenza fra le istruzioni per l'installazione e l’uso relative alla omologazione inviate dall’TO italiana con quelle approvate dalla stessa TO noi il 30 ottobre 2012.

Pur in costanza di detta problematica, l’TO tedesca ha quindi affermato che “ Non rilasciamo omologazioni con l'intenzione di utilizzarle per il traino di un veicolo a motore ”.

Né detta delimitazione dell’oggetto dell’omologazione è contraddetta da quanto affermato sulla storia della stessa.

La prima versione dell’omologazione CE n. E1 55R – 012273 è stata rilasciata il 4 ottobre 2012, con indicato espressamente al punto 9.2.1 che “ il timone mobile verticalmente libero MS 1600 è progettato per essere fissato a rimorchi della classe O1/O2 ”.

A seguito di rimostranze del produttore (“ il produttore non è stato d'accordo con la frase sopra citata perché a suo avviso stabilisce un limite di applicazione che non ha alcuna ragione sui requisiti per gli attacchi di classe E. Secondo UN R55 non ci sono questi limiti per gli attacchi di classe E ” ) la precisazione è stata espunta in quanto “ il regolamento R55 non richiede di specificare l'ambito nel modulo di comunicazione e al fine di evitare eventuali svantaggi per il titolare dell'omologazione ”. La seconda edizione dell'omologazione è stata quindi approvata il 30 ottobre 2012.

La terza edizione dell'omologazione è stata approvata il 16 febbraio 2015, indicando originariamente il valore Dc, poi corretto in D, “ affinché il dispositivo de quo potesse essere applicato non solo ai rimorchi ad asse centrale ma a tutti i veicoli rimorchi ” (così l’TO italiana).

12.3. Nella relazione ministeriale depositata il 30 giugno 2025 risulta che l’TO tedesca, sentita “ con riferimento ai punti dell’ordinanza da 9.a. a 9.f. e 9.i ”., ha affermato che, “ già allora ” (cioè quando ha concesso l’omologazione il 4 ottobre 2012). “ era dell’opinione ” che “ il traino di un veicolo a motore da parte di un altro con un dispositivo di aggancio non rientra nell'ambito di applicazione del regolamento UNECE n. 55 ”. E ciò in ragione del combinato disposto dei punti 1.2. e 1.2.1 del regolamento “ con la nota a piè di pagina (1) della Convenzione di Vienna del 1968 ”.

In base ai punti 1.2. e 1.2.1 del regolamento n. 55 della commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite recante disposizioni concernenti l'omologazione di componenti di attacco meccanico di insiemi di veicoli, oggetto della decisione 13 marzo 2006, n. 2006/444/CE (il cui art. 2 recita “ Il regolamento n. 55 è integrato nel sistema comunitario di omologazione tipo dei veicoli a motore ”), il regolamento si applica a dispositivi e componenti destinati a “ veicoli a motore e rimorchi che costituiscono un insieme di veicoli ”. Detta previsione reca l’indicazione di una nota che fa riferimento “ A termini della Convenzione sul traffico stradale (Vienna, 1968), articolo 1, sottoparagrafi t) e u) ”, in base ai quali, rispettivamente “Per combinazione di veicoli si intendono i veicoli accoppiati che viaggiano su strada come un'unità ” e “ Per rimorchio si intende qualsiasi veicolo progettato per essere trainato da un veicolo a motore, compresi i semirimorchi ”.

Pertanto “ Per chiarezza, l'uso su rimorchi O1 e O2 era stato esplicitamente incluso nel modulo di approvazione e nelle istruzioni di installazione ”.

Nonostante il traino di veicoli a motore, ad avviso dell’TO tedesca, non rientri nell’ambito di applicazione del regolamento n. 55, la stessa TO ha affermato che il traino dei veicoli a motore non è vietato dal regolamento n. 55. Ha poi affermato che “ quindi è necessario osservare le normative nazionali ”, precisando di non conoscere “ in quali paesi (parti contraenti del regolamento UN n. 55) sia consentito il traino di un veicolo a motore”.

Nella stessa relazione ministeriale depositata il 30 giugno 2025 si precisa che la rettifica del 16 febbraio 2015, con la quale il parametro tecnico denominato " valore caratteristico Dc " è stato modificato in " D ", “ non si riferisce alla prima rettifica del 30 ottobre 2012, ma è completamente indipendente dalla prima rettifica ”.

12.4. Pertanto, secondo quanto relazionato al Ministero dall’TO tedesca, l’oggetto dell’omologazione del dispositivo MO non comprende il traino di veicoli a motore.

Né ciò è contraddetto da quanto considerato dall’TO tedesca sul regolamento n. 55. In particolare, nonostante la stessa abbia espresso l’avviso che il traino di veicoli a motore non sia vietato da detto regolamento, ha nel contempo affermato che “ quindi è necessario osservare le normative nazionali ”, con il risultato sopra riferito (per cui l’omologazione non ha riguardo al traino di veicoli a motore), atteso che la normativa nazionale tedesca non consente, ad avviso dell’TO di quel paese, il traino di veicoli a motore (“ Secondo le nostre norme nazionali, il traino di veicoli semoventi o a motore non è consentito ”, così nella relazione 9 ottobre 2024).

Neppure può addivenirsi a ritenere che la possibilità di trainare veicoli diversi dai rimorchi derivi dall’espunzione della precisazione al punto 9.2.1 dell’omologazione inizialmente rilasciata. E ciò in quanto l’TO tedesca, secondo quanto dalla stessa dichiarato, non rilascia omologazioni per il traino di veicoli a motore in quanto, a tacer d’altro, non è consentito dalla normativa nazionale tedesca.

12.5. A fronte di quanto dichiarato dall’TO tedesca, non sono stati apportati da controparte sufficienti elementi per ritenere che l’omologazione CE del dispositivo per traino di autovetture MS 1600, denominato commercialmente MO, comprenda il traino di veicoli a motore.

Esse infatti non consentono di superare, con un idoneo grado di attendibilità, l’avviso reso in merito all’oggetto dell’omologazione dall’TO tedesca, cioè dall’Ente che ha rilasciato l’omologazione e quindi competente in base all’ordinamento giuridico di appartenenza.

Il dato qui rilevante è infatti l’individuazione dell’oggetto della stessa, che costituisce non il provvedimento impugnato ma un presupposto del presente giudizio.

Divengono invece recessivi i motivi che supportano, ad avviso dell’TO tedesca, la delimitazione di detto oggetto (così come emersi nel corso dell’istruttoria), qui appurato in via incidentale.

Infatti, eventuali censure o aspetti problematici delle ragioni addotte dall’TO tedesca per dare conto dell’oggetto dell’omologazione rilasciata non possono essere fatti valere in questa sede.

Infatti, da un lato, l’omologazione dell’TO tedesca non è qui impugnata (né potrebbe esserlo). Dall’altro lato, le regole del primato del diritto eurounitario determinano l’obbligo di non applicazione della normativa dello Stato membro di appartenenza, mentre non si riverberano allo stesso modo rispetto ai provvedimenti amministrativi, la cui invalidità, anche rispetto al diritto eurounitario, richiede di essere accertata da parte del Giudice nazionale competente.

Sicché anche le censure dedotte dall’appellante al fine di contestare le ragioni giuridiche alla base dell’omologazione, non risultano determinanti, non essendo, né potendo essere, oggetto di scrutinio il provvedimento tedesco e il rapporto della società con detta TO (di cui si rileva traccia nell’esposizione delle interlocuzioni con la stessa avvenute nelle more del presente giudizio).

Si aggiunge, rispetto all’istruttoria, che:

- non risulta specificamente censurato da parte dell’appellante il profilo dell’impossibilità giuridica di omologare il traino di veicoli a motori sulla base della normativa tedesca, che assume la rilevanza già sopra illustrata;

- gli assunti spesi dall’appellante rispetto a quanto dichiarato dall’TO sono volti a dimostrare che, in base alla normativa e regolamento n. 55, è ammissibile il traino dei veicoli a motore: senonché la circostanza non risulta dirimente in quanto la stessa TO tedesca, come visto, ritiene che il regolamento non vieti detta tipologia di omologa ma che risulti determinante sul punto la normativa nazionale tedesca;

- lo stesso richiamo, operato dall’appellante a supporto della propria tesi, fondato sul punto 2.6.5 del regolamento 55 (che, in tesi, “ non prevede che la combinazione di veicoli debba necessariamente avere come veicolo trainato un rimorchio ” per i dispositivi di classe E), sconta l’omesso approfondimento della definizione generale di “ dispositivi e componenti di attacco meccanico ”, contenuta nel precedente punto 2.1, in base alla quale “ si intendono tutti gli elementi montati sulla struttura, sugli elementi portanti del telaio e della carrozzeria che consentono al veicolo a motore e al rimorchio di essere tra loro collegati in modo da formare un insieme di veicoli o dei veicoli articolati ”;

- gli argomenti dedotti dall’appellante al fine di dimostrare come le correzioni apportate ai documenti di omologa si spieghino con l’intento di comprendere il traino dei veicoli a motore, si contrappongono all’interpretazione resa dall’TO tedesca senza offrire sul punto un adeguato livello di attendibilità, posto che attengono al profilo dell’intenzione di chi ha apportato detta modifica o richiamano, laddove si afferma che “la precedente dicitura risulta errata ”, la tematica sopra esposta (di quanto ammissibile in base alla normativa, in particolare tedesca);

- non sono dirimenti le considerazioni relative alla verifica tecnica del dispositivo e alle eventuali “ garanzie sicuramente maggiori ” del dispositivo rispetto all’utilizzo di un rimorchio, atteso che il dato rilevante è costituito dall’oggetto del provvedimento amministrativo rilasciato dall’TO tedesca.

13. Individuato l’oggetto dell’omologazione CE del dispositivo MO nel senso che non comprenda il traino di un veicolo a motore, risultano destituite di fondamento, quanto ai presupposti di fatto, le censure dedotte dall’appellante, in quanto presuppongono che l’omologazione comprenda il traino di veicolo a motore.

13.1. Con il provvedimento impugnato, infatti, viene data risposta negativa all’istanza presentata da OP UP in data 16 settembre 2014 (così nel preambolo).

Con detta istanza OP UP, facendo riferimento alla precedente istanza presentata l’11 febbraio 2013, con la quale ha chiesto al Ministero di intraprendere “ i provvedimenti previsti […] per avviare un opportuno ciclo di sperimentazione ”, poi reiterata in data 21 maggio 2013, ha invitato il Ministero a consentire “ l’utilizzo del dispositivo MO ”, la “ possibilità di aggiornare la carte di circolazione del veicolo a motore trainato (con eventuale possibilità di qualificarlo anche come veicolo ordinariamente trainato) ” e “ la vendita del dispositivo ”.

Il presupposto di tale richiesta è l’ottenuta omologazione, da parte dell’TO tedesca, del dispositivo “ per traino autovetture ” Meb System tipo MS1600. Ciò risulta testualmente nell’oggetto dell’istanza, nella premessa in fatto, dove è anche riferito come il Ministero “ erroneamente ” ha ritenuto che l’omologazione fosse riferita al solo traino di “ veicoli rimorchi di categoria O1-O2 ” e come la società, con nota 21 maggio 2013 , ha chiarito che l’omologazione non è limitata ai rimorchi di categoria O1-O2, essendo rilasciata invece per la classe E del regolamento UNECE n. 55, oltre che nella parte del preambolo dedicata al diritto, dove si ribadisce che, “ in base alla omologazione, il dispositivo MO non è affatto limitato ai veicoli di categoria ”O ”.

Il presupposto delle istanze presentate dalla società consiste quindi nell’individuazione dell’oggetto dell’omologazione come comprensiva del traino di “autovetture” (laddove, in base all’art. 47 del d. lgs. n. 285 del 1992 e all’art. 1 lett. p della Convenzione di Vienna, il termine “autoveicolo” indica un veicolo a motore).

Il Ministero, nel denegare l’istanza, individua infatti le pretese della società come riguardanti la possibilità di “ consentire il traino di autovetture mediante l’utilizzazione del dispositivo descritto ” e determina di “ rigettare la richiesta avanzata nell'interesse della "OP UP, tesa ad ottenere l'autorizzazione ad utilizzare. previo aggiornamento del documento di circolazione dell'autoveicolo trattore, il dispositivo Meb System tipo MSI 600, denominato commercialmente "MO", per trainare, a modo di rimorchio, un autoveicolo da parte di un altro autoveicolo ”.

Pertanto il procedimento amministrativo qui controverso vede quale presupposto di fatto la circostanza che il dispositivo MO sia omologato per trainare autoveicoli, circostanza smentita in base a quanto illustrato sopra.

Del resto, la stessa ragion d’essere del procedimento concluso con il provvedimento qui impugnato si fonda sulla pretesa della società di far valere un’omologazione al traino di autoveicoli, considerato anche che è il Ministero ad affermare espressamente che “ nessun divieto od ostacolo è stato opposto dall'Amministrazione alla libera circolazione del dispositivo, quale idoneo al traino di rimorchi, attraverso la libera commercializzazione ” (così il provvedimento impugnato).

13.2. Il presente giudizio è volto anch’esso a far valere le prerogative derivanti dall’avere ottenuto un’omologazione comprensiva del traino dei veicoli a motore.

Nel ricorso introduttivo OP UP muove infatti dall’omologazione CE del dispositivo, specificando che è destinato al “ traino di autovetture ” e precisando che “ il dispositivo MO non è affatto limitato ai veicoli di categoria "O ", e argomentando circa la non rispondenza alla disciplina di settore della limitazione dell'uso del dispositivo “ al solo traino di rimorchi e non già di due autoveicoli ”.

A seguito della pronuncia del Tar, che precisa come “ la richiesta della OP UP mirava a consentire l’utilizzo del dispositivo per il traino non solo di rimorchi ma anche di autoveicoli ”, OP UP ha presentato appello.

Le censure contenute nel ricorso in appello presuppongono che l’omologazione consenta l’utilizzo del dispositivo per il traino non solo di rimorchi ma anche di veicoli a motore:

- le puntualizzazioni sono volte a precisare l’oggetto dell’istanza denegata, nel presupposto che il dispositivo non è omologato “ per i rimorchi (di cui alla definizione della lettera q dell’art. 1 della Convenzione di Vienna dell’8.11.1968), bensì, genericamente, per i veicoli, terminologia in cui rientrano non solo i rimorchi, bensì anche gli autoveicoli ”, motivando in modo articolato detta affermazione;

- sulla base di detto presupposto la società appellante ha dedotto l’erroneità della sentenza nella parte in cui il Tar si è “ pronunciato (peraltro in maniera errata) esclusivamente con riferimento al secondo profilo ”, riguardante il riconoscimento, puro e semplice, dell’idoneità del dispositivo alla circolazione e non anche la richiesta di avviare un ciclo di sperimentazione;

- le stesse censure, con cui l’appellante ha dedotto che il Tar, “ negando tout court il diritto della odierna appellante a far utilizzare ai suoi acquirenti un dispositivo già regolarmente omologato da parte di un Ente omologatore tedesco ”, non avrebbe rispettato la direttiva 2007/46/CE e il diritto Ue, si fondano sul presupposto che il dispositivo non è omologato “ per i rimorchi (di cui alla definizione della lettera q dell’art. 1 della Convenzione di Vienna dell’8.11.1968), bensì, genericamente, per i veicoli, terminologia in cui rientrano non solo i rimorchi, bensì anche gli autoveicoli ”;

- la parte ha quindi dedotto la violazione della disciplina eurounitaria e richiesto il rinvio pregiudiziale, oltre all’interpretazione della normativa nazionale alla luce della disciplina eurounitaria, in quanto “ il dispositivo per cui è causa è stato omologato quale dispositivo che consente anche, soprattutto e inequivocabilmente il traino di veicoli non considerati rimorchi ”;

- la stessa doglianza fondata sull’asserita erronea applicazione del divieto di cui all’art. 63 comma 2 del d. lgs. n. 285 del 1992, oltre che del successivo art. 159, essendo “ escluso del tutto qualsivoglia rischio per la sicurezza stradale ”, presuppone l’oggetto dell’omologazione inteso in senso ampio, come comprensivo del traino dei veicoli a motore, atteso che altrimenti la disposizione, in base alla quale “ il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti può autorizzare, per speciali esigenze, il traino con autoveicoli di veicoli non considerati rimorchi ”, non avrebbe avuto ragione di essere richiamata.

14. In conclusione l’appello, scrutinato a seguito di accoglimento del ricorso per revocazione con sentenza parziale e non definitiva 5 giugno 2024 n. 5059, con cui la Sezione ha revocato la sentenza n. 7140 del 2021, resa in appello sul ricorso n. 7084 del 2019, è infondato, con conseguente conferma della sentenza n. 6316 del 2019.

15. La complessità e la novità della vicenda giuridica oggetto di controversia giustifica la compensazione delle spese del giudizio di revocazione e del grado di appello.

P.Q.M.

Il Consiglio di Stato in sede giurisdizionale (Sezione Quinta), definitivamente pronunciando, in sede rescissoria, sull'appello, lo respinge.

Spese del giudizio integralmente compensate.

Ordina che la presente sentenza sia eseguita dall'autorità amministrativa.

Così deciso in Roma nella camera di consiglio del giorno 13 novembre 2025 con l'intervento dei magistrati:

AN NI, Presidente FF

Alberto Urso, Consigliere

SA LL OL, Consigliere, Estensore

Gianluca Rovelli, Consigliere

Massimo Santini, Consigliere

L'ESTENSORE	IL PRESIDENTE
SA LL OL	AN NI

IL SEGRETARIO