Pubblicato il 07/04/2026

N. 06231/2026 REG.PROV.COLL.

N. 15285/2023 REG.RIC.

REPUBBLICA ITALIANA

IN NOME DEL POPOLO ITALIANO

Il Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio

(Sezione Terza)

ha pronunciato la presente

SENTENZA

sul ricorso numero di registro generale 15285 del 2023, integrato da motivi aggiunti, proposto da
DR Social Shipping s.r.l., in persona del legale rappresentante pro tempore , rappresentata e difesa dagli avvocati Andrea Mozzati, Mario Sanino ed Enrico Mordiglia, con domicilio digitale in atti;

contro

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto, ER di Porto di Trapani, Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sicilia Occidentale Palermo, Presidenza del Consiglio dei Ministri, Ministero delle Imprese e del Made in Italy e Ministero della Salute, in persona dei rispettivi legali rappresentanti pro tempore , tutti rappresentati e difesi e difesa per legge dall'Avvocatura Generale dello Stato, domiciliataria per legge in Roma, via dei Portoghesi, n. 12;

nei confronti

Rina Services s.p.a. e Rina s.p.a., in persona dei rispettivi legali rappresentanti pro tempore , entrambe non costituite in giudizio;

per l'annullamento

quanto al ricorso introduttivo

- del provvedimento del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ER di Porto di Trapani in data 8 settembre 2023, prot. n. 39176, con il quale la società ricorrente è stata, tra l'altro, diffidata a rimuovere le attrezzature e gli equipaggiamenti imbarcati a bordo della motonave “ Mare JO ” per lo svolgimento del servizio di soccorso;

- del provvedimento anche implicito di diniego, da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ER di Porto di Trapani, del rilascio del certificato di idoneità per il servizio di soccorso;

- di ogni ulteriore atto presupposto, connesso e/o conseguente e, segnatamente:

i) la nota del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ER di Porto di Trapani 25 luglio 2023, prot. n. 29772;

ii) la nota del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ER di Porto di Trapani 3 agosto 2023, prot. n. 31427;

iii) il verbale visita ispettiva del 22 agosto 2023;

iv) la nota del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ER di Porto di Trapani del 25 agosto 2023, prot. n. 36211;

v) la nota del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ER di Porto di Trapani del 31 agosto 2023, n. 37026;

vi) il verbale visita ispettiva del 6 settembre 2023;

vii) le certificazioni e autorizzazioni rilasciate alla nave “Mare JO” in esito alla predetta visita ispettiva del 6 settembre 2023 (e segnatamente, l’autorizzazione imbarco passeggeri del 7 settembre 2023, prot. n. 297 ed il certificato di idoneità del 7 settembre 2023, n. 2023/4838), nella parte in cui non fanno riferimento anche al servizio di search and rescue ;

nonché, ove occorra e nei limiti di quanto indicato nel presente ricorso,

- della circolare del Ministero e delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto serie generale n. 166/2021 (prot. n. 157594 del 20 dicembre 2021) e relativi allegati;

- della circolare del Ministero e delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto serie generale n. 167/2022 (prot. n. 18469 del 10 febbraio 2022) e relativi allegati;

- del d.P.R. 8 novembre 1991, n. 435 (" Approvazione del regolamento per la sicurezza della navigazione e della vita umana in mare ") e dell'accluso Regolamento,

quanto al ricorso per motivi aggiunti,

- della nota del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ER di Porto di Trapani del 2 settembre 2024, prot. n. 103, con cui la ricorrente è stata diffidata “ dal continuare ad intraprendere ogni attività preordinata alla effettuazione sistematica del servizio di ricerca e soccorso in mare in assenza della relativa certificazione di idoneità “;

- del verbale della visita occasionale svolta a bordo della nave “Mare JO” il 17 settembre 2024;

- del provvedimento del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ER di Porto di Trapani del 18 settembre 2024, prot. n. 53596, con cui la ricorrente è stata, tra l'altro, diffidata a rimuovere “ le attrezzature, sistemazioni ed equipaggiamenti ” presenti a bordo della nave “Mare JO” “ correlati all'attività di salvataggio ”;

- del provvedimento del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ER di Porto di Trapani del 3 ottobre 2024, prot. n. 57017, con il quale è stata disposta “ la decadenza del Certificato di idoneità n° 2023/4838” , con invito alla ricorrente “ a consegnarlo presso gli uffici della Sezione Sicurezza della Navigazione di questa ER di porto per il suo ritiro ”;

- di ogni ulteriore atto presupposto, connesso e/o conseguente, ivi compresa la nota Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Guardia Costiera di Trapani del 5 settembre 2024, prot. n. 51045.

Visti il ricorso, i motivi aggiunti e i relativi allegati;

Visto l’atto di costituzione in giudizio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, del Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto, della ER di Porto di Trapani, dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sicilia Occidentale Palermo, della Presidenza del Consiglio dei Ministri, Ministero delle Imprese e del Made in Italy e del Ministero della Salute;

Visti tutti gli atti della causa;

Relatore nell’udienza pubblica del giorno 25 febbraio 2026 la dott.ssa ON CA e uditi per le parti i difensori come specificato nel verbale;

Ritenuto e considerato in fatto e diritto quanto segue.

FATTO e DIRITTO

1. Con il ricorso introduttivo, DR Social Shipping s.r.l. (nel prosieguo anche semplicemente “DR” o “Società”) - proprietaria della motonave battente bandiera italiana “ Mare JO ”, autorizzata a svolgere i seguenti servizi: 1) Rimorchio; 2) Rimozione dalla superficie del mare di oli minerali, conservazione, trasporto e discarica degli stessi; 3) Speciale: trasporto di carico solido uniformemente distribuito in coperta (carico max 1 t/mq) non scorrevole” - impugna il provvedimento in epigrafe, con cui la ER di Porto Trapani (d’ora innanzi “ER TP”), nel rinnovare il certificato di idoneità per lo svolgimento di detti servizi (n. 2023/4838), ha anche riscontrato la richiesta da costei avanzata di primo rilascio di un ulteriore certificato di idoneità per l’esecuzione del servizio speciale di salvataggio, diffidandola, all’esito di talune visite ispettive all’imbarcazione, “ a rimuovere prima della partenza le attrezzature e gli equipaggiamenti imbarcati a bordo della M/n MARE JONIO per lo svolgimento del servizio di salvataggio precedente richiesto dall'armatore ”.

La Società contesta tale nota dell’8 settembre 2023 nella parte in cui reca un sostanziale “ implicito diniego ” di rilascio di un nuovo certificato di idoneità per il servizio di soccorso , sull’assunto (in tesi infondato e erroneo) che la nave in questione non rispetterebbe i requisiti tecnici stabiliti nelle circolari del Ministero delle Infrastrutture, Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto n. 166/2021 e n. 167/2022, di estensione delle previsioni del Codice delle navi per scopi speciali ( Special Purpose Ship Code , nel prosieguo semplicemente “Codice SPS”), ivi richiamato, anche alle navi che svolgono il servizio di salvataggio.

La ER TP con nota del 25 agosto 2023 (anch’essa avversata) comunicava, in particolare, alla Società i motivi ostativi all’accoglimento dell’istanza di nuovo rilascio, evidenziando, quanto al servizio di salvataggio le seguenti “ deficienze ”:

“ 7. L’unità non è certificata ai sensi dello Special Purpose Ship Code (Circ 166/2021 -4.2 – Circ 167/2022 lett.B).

8. Il numero di persone trasportabili (max 70 naufraghi + 12 equipaggio) corrisponde a quanto previsto dal certificato di classe ed al relativo piano annotazione rescue. Il piano tuttavia contempla come rescue zone alcune aree non praticabili per la presenza di ostacoli/ostruzioni e per la vicinanza ai servizi igienici.

9. Non vi è evidenza che siano rispettatati i criteri di stabilità in allagamento SPS 2008, in funzione del numero totale di persone che l’unità può trasportare (Equipaggio + personale speciale + persone che l’unità può soccorrere).

10. Non vi è evidenza che siano soddisfatti i criteri di stabilità allo stato integro in accordo al codice SPS applicabile.

11. La pick up area ha un diametro inferiore ai 5 mt (circa 2,5 mt).

12. La scritta indicante la rescue zone non è fotoluminescente ad alta intensità.

13. La rescue zone è in prossimità di scarichi laterali.

14. Le rescue zone non sono asservite da search light dedicata.

…

16. L’area per la valutazione medica, registrazione ecc. delle persone soccorse deve predisporre di un piano per la sanificazione e igienizzazione, adeguata ventilazione.

17. L’infermeria dedicata non è idonea: il lettino non è completamente ribaltabile, l’uscita è parzialmente ostruita dal mobile contenente le dotazioni farmacologiche, la mensola fissa adiacente alla lettiga impedisce la libera esecuzione delle manovre rianimatorie, manca un lavabo.

18. Non sono presenti cabine e letti aggiuntivi rispetto a quelli dell’equipaggio. I posti a sedere sono costituiti da panche richiudibili non rizzabili all’interno della area di valutazione medica.

19. Sono presenti n°2 (due) wc, n°2 (due) lavabi all’aperto con scarico sul piatto doccia e n°2 (due) docce dedicati ai naufraghi. Tuttavia, le docce (e i lavabi) hanno gli scarichi diretti a mare, mentre i bagni sono di tipo chimico. L’unità non è in possesso del certificato ISPP.

20. L’impianto di riscaldamento dell’acqua delle docce non è in grado di alimentare le docce con acqua calda per almeno 2 (due) ore: capacità boiler 80 lt cadauno. I lavandini non sono asserviti da impianto di acqua calda.

21. N°1 RHIB previsto dal Piano annotazione rescue è sbarcato per manutenzione presso il service del produttore.

22. Non sono presenti le luci di salvataggio e i fischietti nelle cinture di Salvataggio ”.

1.1. Parte ricorrente impugna tali atti nonché le presupposte citate circolari del Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto (nel prosieguo, semplicemente “CGCP”) n. 166/2021 e n. 167/2022, innanzi tutto sostenendo che ai fini del rilascio del certificato di idoneità di suo interesse (quello per lo svolgimento del servizio di soccorso) non troverebbero applicazione le previsioni di cui al d.P.R. n. 435/1991 ed alle citate circolari, in ragione dell’esistenza di un’asserita netta distinzione – in tesi, in alcun modo considerata dall’amministrazione - tra l’attività di salvataggio ( salvage ), riferita all’assistenza a navi e ad altri beni materiali e alla quale detta normativa farebbe riferimento, e l’attività di soccorso ( rescue ), invece riferita alla salvaguardia della vita umana in mare e, quindi, alla salvezza delle persone (e non dei beni), di specifico interesse della ricorrente.

Sostiene, infatti, DR che detta disciplina, specificamente richiamata dalla ER TP a sostegno dell’opposto diniego, “ riguard (erebbe) soltanto navi che svolgono salvataggio/assistenza ad altre navi, che quindi logicamente necessitano di attrezzature e dimensioni che nulla hanno a che vedere con l'attività di ricerca e soccorso di naufraghi o di persone in difficoltà in mare ” e non anche quelle che eseguono il “ diverso e distinto ” servizio di soccorso che la Società intende esercitare.

1.2. Lamenta al riguardo la Società anche un vizio di istruttoria e di motivazione per non aver la ER TP in alcun modo motivato in merito alla ritenuta applicabilità alla nave della ricorrente “ certificata (e impiegata) nel servizio rescue” delle richiamate circolari, nonostante esse siano (in tesi) espressamente riferite ad una diversa e del tutto differente attività di salvage .

1.3. Afferma, inoltre, DR come anche il Codice SPS richiamato in tali circolari non sarebbe applicabile alla “Mare JO”, mancando finanche un fondamento normativo che consenta di estendere l’operatività di tale Codice SPS alle navi adibite al soccorso.

1.4. La ricorrente invoca, poi, a sostegno dell’illegittimità del diniego avversato il contenuto del certificato di classe, rilasciatole da Rina Services s.p.a. (nel prosieguo “Rina”) il 30 dicembre 2021, ove di legge che la nave risulta “ particolarmente equipaggiata per recupero e alloggio dei naufraghi come segue: N. 70 naufraghi limitata alla navigazione in cui la nave non si allontani più di 150 miglia dal più vicino porto sicuro di sbarco; prevedendo lo sbarco di eventuali naufraghi, in condizioni di sicurezza, entro le 24 ore dal completamento dell'intervento di salvataggio ”.

La decisione della ER TP di non rilasciare alla “ Mare JO ” il certificato di idoneità per il servizio di soccorso confliggerebbe, dunque, “ frontalmente ” con quanto certificato da detto “ Ente di Classificazione che, è bene precisarlo, è lo stesso soggetto delegato dallo Stato Italiano a svolgere i servizi di certificazioni statutarie delle navi registrate nel nostro paese ”.

1.5. In ogni caso, afferma DR che, nella specie, non sussisterebbero i presupposti per negare il rilascio del richiesto certificato di idoneità per il servizio di soccorso neppure sotto il profilo tecnico, atteso che le deficienze specificamente attinenti al servizio rescue sarebbero in parte insussistenti (la n. 17 e la n. 22, di cui alla citata nota della ER TP del 23 agosto 2023), in parte già risolte (la n. 12, la n. 14, la n. 16 e la n. 21 della stessa nota) e, in altra parte, facilmente rimediabili (la n. 18 e la n. 19).

1.6. Sostiene, infine, la ricorrente che le circolari del CGCP n. 166/2021 e n. 167/2022 sarebbero in ogni caso radicalmente nulle perché “ prive di … fondamento normativo ” non valendo a tale fine il disposto dell’art. 13 del d.P.R. n. 435/1991.

2. Con successivo ricorso per motivi aggiunti DR – nel premettere che “ la Mare JO ha continuato ad effettuare … (anche) interventi di ricerca e soccorso nel rispetto degli obblighi previsti dalla normativa internazionale e nazionale … molto spesso in collaborazione con l'Autorità Marittima di bandiera ” - avversa, poi, l’ulteriore atto con cui sempre la ER TP l’ha nuovamente diffidata “ dal continuare ad intraprendere ogni attività preordinata alla effettuazione sistematica del servizio di ricerca e soccorso in mare in assenza della relativa certificazione di idoneità”, nel rilievo che “ la successione e le modalità di svolgimento degli interventi SAR (acronimo per search and rescue ) effettuati in sequenza ” evidenzierebbe una “ sorta di attività di «pendolamento» con l'inequivoco intento di svolgere, con sistematicità e preordinazione, operazioni di salvataggio, escludendo, in tal guisa, l'ipotesi di poter ricondurre le operazioni poste in essere, ad interventi sporadici determinati da forza maggiore”.

Impugna, altresì, la Società anche il successivo provvedimento con cui sempre la ER TP ha, infine, disposto, a seguito di ulteriore visita ispettiva e nuova diffida, “ la decadenza del Certificato di idoneità n. 2023/4838” (come accennato, rilasciato con il provvedimento avversato in altra parte con il ricorso introduttivo), nella considerazione che “ la Società armatrice non ha rimosso le attrezzature, le sistemazioni e gli equipaggiamenti la cui presenza è stata ritenuta incompatibile e non correlata con lo svolgimento in sicurezza dei servizi cui l'unità è abilitata e certificata ”, con invito “ a consegnarlo presso gli uffici della Sezione Sicurezza della Navigazione di questa ER di porto per il suo ritiro ”.

Parte ricorrente avversa anche tali atti, assumendone l’illegittimità per i motivi già formulati nel ricorso introduttivo e, in particolare, ribadendo l’assenza di una norma che qualifichi come illecita e/o non consentita la condotta svolta dalla ricorrente attraverso la “ Mare JO ” e, correlativamente, imponga a DR di astenersi dal compiere anche un’attività di soccorso: essa non sarebbe, infatti, in alcun modo vietata bensì addirittura doverosa e comunque perfettamente in linea e conforme con la disciplina internazionale, europea ed interna.

Lamenta, infine, la ricorrente “ un'evidente compromissione del legittimo affidamento della Società ricorrente, la quale – proprio in considerazione del fatto che nell'ultimo anno le Autorità competenti non hanno sollevato contestazioni di sorta nonostante l'elevato numero di operazioni svolte – aveva e ha maturato un ragionevole e indubbio affidamento circa la piena legittimità della propria posizione ”, attesa peraltro l’adozione di tali atti senza il benché minimo coinvolgimento della Società nel relativo procedimento, nonché senza l’invio della preventiva comunicazione di avvio del procedimento.

Gli atti impugnati sarebbero, comunque, del tutto immotivati e generici anche con riferimento alle conseguenze in caso di inadempimento, prospettando, peraltro, una misura sanzionatoria (la decadenza dal certificato di idoneità) che non sarebbe prevista da alcuna norma e, quindi, del tutto atipica e illegittima.

3. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (nel prosieguo “MIT” o “Ministero”) si costituiva con atto di pura forma unitamente alle altre amministrazioni intimate, poi diffusamente argomentando sull’infondatezza delle censure proposte con memoria difensiva versata in atti solo il 17 novembre 2025.

4. DR, con atto depositato il 26 novembre 2025, eccepiva, dunque, la tardività della memoria difensiva di controparte rispetto all’udienza pubblica del 17 dicembre 2025 - poi rinviata, per legittimo impedimento del relatore, alla successiva udienza del 14 gennaio 2026 - in seguito chiedendone, con ulteriore atto depositato il 24 dicembre 2024, l’espunzione dal fascicolo di causa.

5. All’udienza pubblica del 14 gennaio 2026, il legale della Società - nel sostenere che il precedente rinvio non possa essere ritenuto idoneo a riaprire i termini processuali di cui all’art. 73 c.p.a. per il deposito di scritti difensivi – insisteva per l’ulteriore rinvio della trattazione del merito del ricorso, comunque controdeducendo oralmente (per l’ipotesi in cui il Collegio non avesse accolto tale sua istanza) alle argomentazioni difensive svolte da parte resistente nella menzionata memoria del 17 novembre 2025. La causa veniva, dunque, trattenuta in decisione.

6. La Sezione con ordinanza n. 944 del 14 gennaio 2026, “ Ritenuto che - per quanto alla discussione del 14 gennaio 2026 il legale di DR abbia avuto modo di esaustivamente replicare alla memoria tardivamente depositata da parte resistente – sia comunque opportuno accogliere la domanda di rinvio della trattazione del giudizio avanzata in udienza da DR, al fine di garantire una massima considerazione e più ampia tutela del diritto di difesa di parte ricorrente ”, rinviava ulteriormente la trattazione nel merito del ricorso alla successiva udienza del 25 febbraio 2026, onde assicurare, sui contenuti delle difese svolte da parte resistente nella memoria versata in giudizio il 17 novembre 2025, il pieno rispetto del diritto di DR ad un relativo contraddittorio.

7. La ricorrente, con memoria depositata il 23 gennaio 2026, nel riproporre l’eccezione di tardività della memoria del MIT del 17 novembre 2025, ulteriormente controdeduceva alle argomentazioni ivi svolte da parte resistente.

8. All’udienza pubblica del 25 febbraio 2026, la causa veniva ulteriormente trattata e trattenuta in decisione.

9. Occorre, innanzi tutto, disattendere l’eccezione di tardività della memoria dell’Avvocatura depositata il 17 novembre 2025, che la difesa di parte ricorrente si ostina a riproporre pur a fronte del concesso rinvio della trattazione del ricorso dall’udienza pubblica del 14 gennaio 2026 a quella del 23 febbraio 2026, ciò valendo a garantire il pieno rispetto dei relativi termini processuali a difesa, come stabiliti all’art. 73, comma 1, del c.p.a..

10. Ciò posto, la vicenda dedotta in giudizio trae origine e verte sul diniego implicito di rilascio del certificato di idoneità allo svolgimento del servizio di soccorso e sulla legittimità del quadro normativo al quale ha fatto riferimento la ER TP nell’esercizio delle proprie funzioni.

11. Il Collegio ritiene opportuno premettere come la certificazione di cui trattasi assegna ed afferisce all’“ idoneità ” di una nave ad effettuare un determinato tipo di navigazione e di “ servizio ” in maniera rispondente ai relativi requisiti di “ sicurezza ” stabiliti dalla legge 5 giugno 1962 n. 616 e dal relativo regolamento di esecuzione approvato con il d.P.R. 8 novembre 1991 n. 435 e ss.mm.ii., come accertati da una Commissione di visita presieduta dall’Autorità marittima nel novero delle proprie attribuzioni.

Nella fattispecie, la moto nave “ Mare JO ” della ricorrente, sulla base degli specifici requisiti richiesti dalle pertinenti normative, all’esito delle visite ispettive a tal fine eseguite il 22 agosto 2023 ed il 6 settembre 2023, è stata da detta Commissione giudicata “ idonea ”, solo ed esclusivamente per l’effettuazione:

i) di una navigazione di tipo “ SPECIALE ” ossia “ in viaggi tra porti appartenenti a Stati diversi nel Mar Mediterraneo in navigazione non superiore a 5 (cinque) giorni ”;

ii) dei seguenti servizi “ 1) Rimorchio; 2) Rimozione dalla superficie del mare di oli minerali, conservazione, trasporto e discarica degli stessi; 3) Speciale: trasporto di carico solido uniformemente distribuito in coperta (carico max 1 t/mq) non scorrevole ”,

anche in ragione della “ constata (zione) che i mezzi di salvataggio (costituiti da 4 zattere lanciabili, 1 battello di emergenza, 2 salvagenti anulari e 32 cinture di salvataggio) sono sufficienti per un numero totale massimo di 12 persone, compreso l’equipaggio ”, con conseguente “ autorizza (zione) … a trasportare n. 5 passeggeri, entro il numero totale massimo di persone indicato al comma 3 ”, pari come visto a 12 (in tal senso, il certificato n. 2023/4838, in atti).

A fronte di tale certificazione DR si duole dell’omesso primo rilascio in favore della propria imbarcazione di un certificato di idoneità anche per lo svolgimento “ del servizio di “salvataggio / Rescue” ” mediante il “ recupero e alloggio di un numero massimo di n. 70 (settanta) naufraghi nei limiti operativi di navigazione previsti dal Certificato di Classe RINA n. 50445-V013-001 ” (in tal senso, la nota della Società trasmessa via p.e.c. alla ER TP, in atti).

12. Ritiene il Collegio che nessuna delle argomentazioni svolte dalla ricorrente a sostegno di tale pretesa possano essere accolte.

13. Ai fini di un corretto inquadramento della fattispecie appare doveroso premettere come l’attività di search and rescue (c.d. “SAR”) sia ordinariamente riservata alle sole navi governative, quali risorse strumentali specializzate appartenenti e specificamente impiegate dal Centro di coordinamento per il soccorso marittimo, che, dunque, si distinguono da quelle che, invece, vengono solo occasionalmente interessate da tali attività: le prime (di cui fanno parte le unità della Guardia Costiera, le navi della Marina Militare e i rimorchiatori in servizio presso gli ambiti portuali o presso infrastrutture d’ormeggio e movimentazione di carichi ubicate al largo) vengono, infatti, incluse tra le risorse disponibili e direttamente impiegabili ai sensi del Piano Nazionale SAR marittimo, quali mezzi specializzati; le altre, di norma adibite ad altri scopi di natura tipicamente commerciale, operano quali risorse concorrenti, potendo il Comandante del porto consentirne l’intervento ai sensi degli artt. 69 e 70 del Codice della navigazione, qualora non abbia l’immediata disponibilità di propri mezzi specializzati.

In tale contesto, il MIT e per esso il CGCP, anche in ossequio alla raccomandazione (UE) 2020/1365 e nell’intento di concorrere al fenomeno del costante flusso migratorio con unità adeguate, ha assunto, quale amministrazione di bandiera, le necessarie iniziative volte ad assicurare, a tutela degli equipaggi, dell’ambiente e delle stesse persone soccorse, un quadro di sicurezza adeguato, volto a migliorare l’efficacia dell’azione di soccorso nei confronti dei migranti, provvedendo all’adozione delle avversate circolari n.166/2021 e n.167/2022 applicative delle previsioni del già citato Codice SPS.

Ciò è avvenuto, peraltro, nel rispetto della cornice normativa nazionale di riferimento, rappresentata dalla citata l. n. 616/1962 e ss.mm.ii. e dal relativo regolamento di cui al d.P.R. n. 435/1991, che - con specifico riferimento alle navi destinate a “ servizi speciali ” tra i quali rientra quello di “ salvataggio ” - opera un espresso rinvio alle “ disposizioni emanate dal Ministero, … anche sulla base di raccomandazioni poste in essere da organismi internazionali ” (in tal senso, l’art. 13, commi 1 e 6), aprendo, dunque, all’applicazione dei contenuti anche del Codice SPS e, in maniera discendente, delle citate circolari del CGCP.

14. Ciò posto deve essere, innanzi tutto, disatteso il motivo di ricorso con cui DR artatamente sostiene che l’attività di “salvataggio” ( salvage) sarebbe riferita soltanto al recupero e all’assistenza del bene nave e, dunque, intrinsecamente diversa da quella di “soccorso” ( rescue) - l’unica di interesse della ricorrente - invece rivolta alla ricerca ed al soccorso in mare delle persone in difficoltà.

DR, sull’assunto che la distinzione tra le due tipologie di servizio ( salvage e rescue ) condizionerebbe l’individuazione della disciplina cui far soggiacere l’una e l’altra attività, afferma che il citato art. 13 del d.P.R. n. 435/1991, includendo tra i “ servizi speciali ” il solo “ salvataggio ”, non sarebbe applicabile alla fattispecie al pari del Codice SPS e delle circolari n. 166/2021 e n. 167/2022, avendo costei richiesto che la propria nave fosse essere autorizzata allo svolgimento del servizio – in tesi diverso e distinto - di soccorso ( rescue ).

Ebbene, il Collegio ritiene che tale prospettazione non possa essere condivisa, essendo dell’avviso che il riferimento della normativa interna (il d.P.R. n. 435/1991) al servizio di salvataggio non possa intendersi come limitato al solo recupero del mezzo nave, escludendo il soccorso ai naufraghi, dovendo essere, invece, l’attività di rescue , intesa come rivolta alla salvezza della vita umana, naturalmente ed imprescindibilmente ricompresa nella più ampia categoria del salvataggio, quale azione peraltro obbligatoria, necessaria e prioritaria sotto il profilo etico rispetto al mero intervento teso alla messa in sicurezza della nave (in tal senso, C.G.A.R.S. ordinanza n. 322/2021).

Diversamente opinando, nel ritenere che il servizio di soccorso debba essere interpretato in senso restrittivo - come riferito alla sola nave in sé considerata e non anche all’ universitas rerum di cui essa si compone, quale mezzo atto al trasporto su acqua di persone e cose, di cui la componente umana costituisce una parte fondamentale sia in termini di equipaggio che di eventuali passeggeri a bordo - si addiverrebbe a conclusioni del tutto irragionevoli: non si può, infatti, anche logicamente ammettere che un’imbarcazione sia idonea a prestare soccorso ad una nave senza pretendere che la stessa sia implicitamente attrezzata anche per ospitare a bordo le persone che su quella nave si trovano o, addirittura, l’abbiano dovuta abbandonare perché in procinto di affondare (circostanza tutt’altro che rara nell’ambito dei casi di assistenza e salvataggio). La salvezza delle persone a bordo rappresenta, infatti, una priorità rispetto alla salvezza del bene nave, con la conseguenza che qualunque imbarcazione autorizzata al servizio di salvage non potrà che essere attrezzata, armata ed equipaggiata per ospitare a bordo gli eventuali naufraghi. Ove così non fosse, si cadrebbe nel paradosso di considerare la vita dell’equipaggio e degli eventuali passeggeri del tutto secondaria rispetto al bene nave o al suo carico.

15. Dissipato, quindi, ogni dubbio sull’interpretazione di quei termini che la difesa di DR ingannevolmente tenta di distinguere e acclarata, dunque, l’ontologica (e deontologica) sussunzione del servizio rescue (inteso quale soccorso a persone) nel più ampio servizio speciale di “ salvataggio ” (soccorso al bene nave su cui quelle persone si trovano) di cui al citato art. 13 del d.P.R. n. 435/1991, si deve, conseguentemente, riconoscere l’applicabilità al caso di specie di tale previsione regolamentare e, per l’effetto, delle ivi richiamate “disposizioni emanate dal Ministero, … anche sulla base di raccomandazioni poste in essere da organismi internazionali ”, quali (per quel che qui interessa) le circolari del CGCP n. 166/2021 e n. 167/2022, applicative delle previsioni del Codice SPS, anch’esso riferibile alla fattispecie atteso il suo valore di raccomandazione internazionale.

Deve, pertanto, essere disattesa la censura di illegittima applicazione delle relative previsioni che, in quanto rese in materia di “ salvataggio ”, non posso che essere logicamente riferite anche all’attività di soccorso ( rescue ), indicando i requisiti validi per tutte le navi che intendono effettuare tale attività, ivi compresa, quindi, l’imbarcazione “ Mare JO ” della ricorrente.

16. Peraltro, la pretestuosità di tale doglianza trova ulteriore conferma nella circostanza che la stessa DR, nello specificare alla ER TP il significato della propria istanza, nella p.e.c. del 28 luglio 2023 (versata in atti – non a caso – dal MIT), espressamente precisi che “ la citata Istanza da Voi assunta con Prot. Reg. Uff. n. 39129 del05.12.2022 e confermata con ulteriore nostra citata comunicazione assunta con Prot. Reg. Uff.n. 28928 del 21.07.2023, deve intendersi come richiesta … di primo rilascio dell'Idoneità per il servizio di "salvataggio / Rescue" ”, dunque, utilizzando indistintamente i due termini, a conferma della loro sostanziale coincidenza e sovrapponibilità.

Lo stesso avveniva, poi, anche nella successiva comunicazione del 29 agosto 2023 (anch’essa depositata in giudizio da parte resistente) ove di nuovo la Società espressamente qualificava la propria pretesa in termini di “ rilascio del certificato di Idoneità per il servizio “salvataggio/rescue ””.

17. Ugualmente pretestuosa e fuorviante appare, quindi, anche la censura di pretesa radicale nullità svolta nei confronti di dette circolari, a ben vedere carenti del requisito di innovatività proprio degli atti normativi.

Con esse, il CGCP, quale amministrazione di bandiera per le navi italiane, senza introdurre norme di carattere generale e astratte e, dunque, senza alcun travalicamento dei confini e dei limiti che incontrano nel nostro ordinamento le circolari amministrative, ha, infatti, sostanzialmente recepito il contenuto della norma di rango secondario (il già citato art. 13, comma 6, del d.P.R. n. 435/1991) e, per suo tramite, le previsioni del Codice SPS, fornendo contestualmente le indicazioni per uniformare, a livello nazionale, le procedure in tema di verifiche per l’accertamento dei requisiti tecnici in materia di sicurezza della navigazione in esso contenute, applicabili a quelle navi che l’armatore intenda adibire allo svolgimento del servizio speciale di salvataggio, ai fini della conseguente certificazione rilasciata dalla stessa autorità marittima.

A suffragio di tale conclusione soccorre, peraltro, la struttura ed il contenuto delle circolari in esame, che, nel riprodurre il medesimo schema del Codice SPS, si limitano a semplificarne, per una immediata intellegibilità, le relative previsioni, elencando i requisiti di sicurezza necessari per lo svolgimento dell’attività: esse, dunque, lungi dall’apportare un quid novi all’impianto normativo esistente, sono espressione di quella doverosa funzione di coordinamento delle attività dei sottordinati uffici territoriali, che spetta al CGCP esercitare, nell’espletamento di una corretta, efficace ed efficiente azione amministrativa che le è attribuita in materia di sicurezza della navigazione.

18. Appare, poi, quanto meno capzioso anche il tentativo di parte ricorrente di invocare a fondamento delle proprie argomentazioni difensive - elevandolo a documentazione alternativa o, addirittura, contrapposta al certificato di idoneità - il certificato di classe rilasciatole dal RINA, invero rispondente a esigenze di natura meramente privatistica e assicurativa, attestando in favore dell’armatore solo l’attribuzione alla nave di una determinata “ classe ”, ovvero, la sua appartenenza ad una determinata “ tipologia” di imbarcazione, secondo i “ tipi ” previsti dal relativo regolamento di classifica dell’ente privato che l’attribuisce (nel caso di specie, per l’appunto, il RINA).

Il rilascio di tale documento garantisce, dunque, solo che l’imbarcazione sia stata realizzata secondo determinati standards costruttivi soltanto astrattamente funzionali allo svolgimento di un determinato tipo di navigazione, trasporto o di servizio, potendo esso, su richiesta dell’armatore, riportare notazioni addizionali sui “ servizi ” che l’ente stesso, nell’ambito del relativo mercato concorrenziale ove operano altri soggetti privati che forniscono il medesimo servizio, offre di certificare, indicando la possibilità - solo astratta - che quella nave possa, in presenza delle ulteriori condizioni previste dall’amministrazione di bandiera, svolgere il servizio ivi indicato.

In altri termini, mentre l’attività di classificazione – in quanto volta ad attestare le caratteristiche e la bontà costruttiva di una nave – ne può attestare solo la possibile certificabilità dal punto di vista strutturale allo svolgimento di un determinato tipo di navigazione, trasporto o di servizio, in funzione spesso della commercializzazione e dell’assicurabilità della stessa, l’idoneità, invece, certifica che la nave sia in concreto atta a svolgere quel tipo di navigazione, trasporto o servizio, in ragione della sua rispondenza ai pertinenti requisiti di sicurezza al riguardo stabiliti dalla normativa di riferimento.

Ben si comprende, come in ragione degli interessi pubblici coinvolti, il suo rilascio sia, dunque, rimesso e riservato alla sola amministrazione di bandiera, rappresentata dalla competente ER di Porto (nel caso di specie quella di Trapani), l’unica alla quale l’ordinamento internazionale e nazionale conferisce il potere/dovere di certificare in concreto l’idoneità di una nave a svolgere in una determinata area e per un dato periodo di tempo uno o più servizi.

Ciò trova conferma nel dettato del decreto legislativo n. 104/2011, di recepimento nell’ordinamento nazionale della direttiva 2009/15/CE, che definisce “ certificato di classe: il documento rilasciato da un organismo riconosciuto che certifica l'idoneità delle navi a determinati impieghi o servizi secondo le norme e procedure fissate e rese pubbliche dall'organismo stesso ”.

Ne discende come il certificato di classe, contenendo solo valutazioni sull’astratta attitudine di una nave a svolgere determinati servizi, possa - e non debba, come vorrebbe la ricorrente - essere tenuto in considerazione dall’amministrazione di bandiera nell’espletamento delle operazioni preordinate all’esercizio della propria attività certificativa circa la concreta idoneità allo svolgimento in sicurezza di un determinato tipo di navigazione e di servizio, in alcun modo vincolandola nelle proprie determinazioni. Non a caso, infatti, l’ente privato di classificazione interviene, come avvenuto nel caso di specie, nell’attività di certificazione, quale mero ente tecnico che concorre a comporre la Commissione di visita, presieduta dall’Autorità marittima, a cui spetta, in ultima istanza confermare in concreto, solo a seguito di apposita visita ispettiva all’imbarcazione, quell’astratta idoneità eventualmente attestata nelle annotazioni al relativo certificato di classe.

19. Diversamente da quanto sostenuto in ricorso, il servizio rescue, come risultante dal certificato di classe rilasciato dal RINA alla “Mare JO” (il n. 50445-V013-001 del 30 dicembre 2021, in atti), non può, per quanto fin qui detto, essere annoverato tra i servizi che la nave della ricorrente è autorizzata a svolgere, in quanto non confermato in concreto dal relativo certificato di idoneità n. 2023/4838, unico documento giuridicamente idoneo ad indicare i servizi che per i quali la nave è idonea e, quindi, abilitata a svolgere in ossequio alla l. n. 616/1962 e al d.P.R. n. 435/1991.

All’esito delle visite ispettive eseguite il 22 agosto 2023 ed il 6 settembre 2023 dalla Commissione di visita (composta anche da un esponente di RINA), la ER TP, rilasciava il certificato di idoneità della nave limitatamente ai servizi per i quali la nave era già stata in precedenza autorizzata, senza estendere il titolo abilitativo all’attività di soccorso richiesta da DR, anche in ragione dei dispostivi di salvataggio e delle dotazioni di sicurezza presenti a bordo, nel caso di specie ritenuti inadeguati ad assicurare il salvataggio in condizioni di sicurezza di ben settanta persone, come invece preteso dalla ricorrente per le ragioni ben evidenziate dalla ER TP nella nota di preavviso di rigetto del 25 agosto 2023 (in atti) e non efficacemente contestate in ricorso, ove Rina si limita genericamente ad affermarne, se non la radicale insussistenza, la già avvenuta risoluzione o rimediabilità, senza darne alcuna evidenza o prova. Nessun rilievo tecnico risulta, infatti, al riguardo essere stato rappresento da DR in termini idonei a incrinare la validità dei rilievi a lei mossi, con adeguata accuratezza e specificità, dalla ER TP.

20. Parimenti infondate appaiono, poi, anche le censure articolate in sede di ricorso per motivi aggiunti, ove la ricorrente si limita, sostanzialmente, a riproporre le tesi – come visto non condivisibili – da costei già tratteggiate nel ricorso principale.

21. A quanto fin qui detto, si aggiunga come del tutto destituito di fondamento appaia il motivo con cui DR si duole della violazione del principio di affidamento per aver essa svolto i servizi in questione anche successivamente all’atto di diffida avversato con l’atto introduttivo, non corrispondendo al vero l’affermazione secondo cui la Società, dopo la proposizione del presente giudizio e fino alla successiva diffida del 2 settembre 2024 e al conseguente provvedimento di “ decadenza del Certificato di idoneità n° 2023/4838 ” del 3 ottobre 2024, non abbia ricevuto dalle competenti autorità alcun tipo di contestazione, avendo – a ben vedere - parte resistente documentato come la ricorrente sia stata destinataria:

i) del verbale di contestazione “ PVAC/n. 08/2024 ” nonché nell’allegato verbale di fermo amministrativo della nave di cui trattasi, per violazione dell’art. 1, comma 2 sexies , del d.l. n. 130/2020, adottati dalla ER di porto, la Questura e la Guardia di Finanza di Pozzallo all’esito delle operazioni di soccorso compiute nelle giornate del 4 e 5 aprile 2024 in area libica ed entrambi confermati dal Tribunale di Ragusa in sede di diniego di misura cautelare;

ii) di un altro verbale di accertamento e contestazione, il n. 173/2024, e relativo ulteriore verbale di fermo amministrativo dell’imbarcazione, per violazione dell’art. 1, comma 2 bis , lett. a), del d.l. n. 130/2020, elevato dall’Autorità del Porto Empedocle all’esito delle operazioni di soccorso compiute il 15 ottobre 2024, per aver effettuato “ in via sistematica ”, attività di ricerca e soccorso, non operando “ in conformità alle certificazioni e ai documenti rilasciati dalle competenti autorità dello Stato di bandiera, in data 15 ottobre 2024” , provvedimenti per i quali, anche in questo caso, la richiesta di sospensione cautelare del provvedimento è stato rigettata dal Tribunale di Agrigento.

DR non poteva, dunque, che essere ben consapevole della situazione in cui versava l’imbarcazione per cui è causa, rientrante nella fattispecie di cui al citato all’art. 1, comma 2 bis , lettera a), del d.l. n. 130/2020, che prevede quale condizione affinché una nave, che effettui sistematicamente attività di soccorso, non sia soggetta a limitazione o divieto di transito e di sosta nel mare territoriale, che essa operi “ in conformità alle certificazioni e ai documenti rilasciati dalle competenti autorità dello Stato di bandiera ed è mantenuta conforme agli stessi ai fini della sicurezza della navigazione, della prevenzione dell'inquinamento, della certificazione e dell'addestramento del personale marittimo ”, sicché del tutto pretestuosamente essa disserta, in sede di motivi aggiunti, sul preteso consolidamento di un proprio “ ragionevole e indubbio affidamento circa la legittimità della propria posizione ”.

22. Quanto, infine, alle censure mosse nei confronti del provvedimento di decadenza del certificato di idoneità in precedenza rilasciato in favore della “Mare JO” (il n. 2023/4838), ritiene il Collegio che legittimamente la ER TP - previa ulteriore diffida alla rimozione “ con effetto immediato, pena la decadenza del Certificato di idoneità ” degli equipaggiamenti correlati all’attività di salvataggio ancora presenti a bordo dell’imbarcazione - sia addivenuto all’adozione di tale atto in ragione dei rilievi eseguiti in occasione della visita della Commissione di verifica e delle valutazioni da quest’ultima rese, in ossequio a quanto stabilito dall’art. 49 del d.P.R. n. 435/1991, ai sensi del quale “ Qualora dagli accertamenti risulti che … i mutamenti notevoli, per cui sono venuti meno i requisiti in base ai quali sono rilasciati i documenti di sicurezza, l'autorità marittima … ritira i certificati …, sospendendo le spedizioni fino al rilascio di nuovi certificati ”.

Appare, difatti, del tutto ragionevole la determinazione dell’amministrazione marittima di ritenere che i mutamenti alla nave - costituiti dal posizionamento (e omessa rimozione) delle attrezzature e materiali di cui trattasi - abbiano inficiato i requisiti di sicurezza in ragione dei quali era stato in precedenza rilasciato il certificato d’idoneità in questione, nella misura in cui essi hanno determinato un concreto ostacolo allo svolgimento in sicurezza dei servizi per i quali la nave era stata in precedenza certificata come “idonea”.

La Commissione in occasione della visita occasionale da costei eseguita ai sensi dell’art. 27 del d.P.R. n. 435/1991 il 17 settembre 2024 - volta ad accertare che non fosse stata compromessa la sicurezza, l’efficienza e l’integrità della nave e che, quindi, l’unità fosse rimasta idonea sotto tutti gli aspetti allo svolgimento della navigazione e dei servizi per i quali era autorizzata senza rischi per la nave stessa e per le persone imbarcate – all’unanimità riteneva, infatti, che “ non sussist (essero) le condizioni per la convalida del Certificato di idoneità ”, giudicando che gli equipaggiamenti correlati all’attività di salvataggio (ancora presenti a bordo nonostante le reiterate diffide avanzate in tal senso dall’autorità marittima) fossero “ incompatibili ” con lo svolgimento in sicurezza dei servizi per cui la nave era invece certificata, tanto da dover “ essere sbarcat (e) con effetto immediato pena la decadenza del certificato di idoneità ” (in tal senso, il relativo Verbale di visita, in atti), ennesima prescrizione del tutto ignorata dalla Società.

Prevede, infatti, l’art. 31 del d.P.R. n. 435/1991 che “ Qualora, durante le visite … occasionali, si rilevino deficienze o inconvenienti che possono essere temporaneamente tollerati, il capo del circondario marittimo stabilisce, sentita la commissione di visita, il termine entro il quale si deve procedere alla eliminazione delle deficienze o inconvenienti medesimi. … i certificati … sono rinnovati o convalidati dall'autorità marittima con validità limitata ”.

La convalida del certificato per un periodo temporale limitato è, quindi, vincolata al rilievo di deficienze “ temporaneamente tollerabili ”, ossia che non compromettano la “ sicurezza della navigazione ”: nel caso in questione, invece, la stessa Commissione indicava (come sopra già evidenziato) che quanto rilevato a bordo era “ incompatibile e non correlato con lo svolgimento in sicurezza ” delle attività per cui la nave era certificata, ritenendo che non vi fossero i presupposti normativi per legittimare la convalida (ancorché per un periodo limitato) del certificato d’idoneità, bensì occorresse una specifica attività di rimozione di quanto rilevato a bordo.

Sulla base di tali valutazioni la ER TP, dopo aver nuovamente diffidato, con nota del 18 settembre 2024, l’armatore a rimuovere i materiali in questione sulla base dei legittimi presupposti normativi sopra menzionati, con successiva determinazione del 3 ottobre 2024 – in ragione dell’oggettiva mancata rimozione dei materiali – disponeva la decadenza del certificato di idoneità in ossequio al disposto del già citato art. 49 del d.P.R. n. 435/1991 e coerentemente con lo stato dei fatti accertati.

Ben si comprende, peraltro, come - poiché costituisce una precisa e specifica responsabilità per l’amministrazione marittima l’aver dichiarato idonea una nave a svolgere un determinato servizio, ricoprendo essa una posizione di garanzia in merito alla concreta rispondenza della nave allo svolgimento di detto servizio in condizioni di sicurezza - la stessa amministrazione, laddove occasionalmente verifichi l’esistenza di relativi motivi ostativi, non possa che fare quanto in suo potere per evitare che il bene giuridico pubblico cui è preordinato il suo potere certificativo venga ulteriormente compromesso, prima diffidando l’armatore alla rimozione della riscontra incompatibilità e, ove tale invito risulti (come nel caso di specie) del tutto inascoltato, procedendo finanche al ritiro della certificazione.

23. In conclusione, per quanto fin qui detto, il ricorso proposto da DR, come integrato da successivi motivi aggiunti, deve essere respinto, attesa la legittimità sotto i numerosi profili contestati degli atti avversati.

Le spese seguono, come di regola, la soccombenza e sono liquidate in dispositivo.

P.Q.M.

Il Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio (Sezione Terza), definitivamente pronunciando sul ricorso, come in epigrafe proposto e integrato da successivi motivi aggiunti, lo respinge.

Condanna la ricorrente al rimborso, nei confronti delle amministrazioni resistenti patrocinate dall’Avvocatura di Stato, delle spese di lite, che liquida in complessivi euro 4.000,00 (quattromila/00), oltre accessori di legge, se dovuti.

Ordina che la presente sentenza sia eseguita dall'autorità amministrativa.

Così deciso in Roma nella camera di consiglio del giorno 25 febbraio 2026 con l'intervento dei magistrati:

EL TA, Presidente

ON CA, Consigliere, Estensore

Marco AV, Referendario

L'ESTENSORE	IL PRESIDENTE
ON CA	EL TA

IL SEGRETARIO