Pubblicato il 20/04/2026

N. 03081/2026REG.PROV.COLL.

N. 07643/2025 REG.RIC.

REPUBBLICA ITALIANA

IN NOME DEL POPOLO ITALIANO

Il Consiglio di Stato

in sede giurisdizionale (Sezione Quinta)

ha pronunciato la presente

SENTENZA

sul ricorso numero di registro generale 7643 del 2025, proposto da
Roma Capitale, in persona del legale rappresentante pro tempore , rappresentata e difesa dall'avvocato Sergio Siracusa, con domicilio eletto presso il suo studio in Roma, via del Tempio di Giove 21;

contro

Enoteca Carso S.r.l., in persona del legale rappresentante pro tempore , rappresentata e difesa dall'avvocato Andrea Ippoliti, con domicilio eletto presso il suo studio in Roma, largo Generale Gonzaga del Vodice 4;

per la riforma

della sentenza del Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio (Sezione Seconda ter) n. 04069/2025, resa tra le parti;

Visti il ricorso in appello e i relativi allegati;

Visto l'atto di costituzione in giudizio di Enoteca Carso S.r.l.;

Visti tutti gli atti della causa;

Relatore nell'udienza pubblica del giorno 19 marzo 2026 il Cons. AN NI e uditi per le parti gli avvocati Siracusa, Memeo e Ippoliti;

Ritenuto e considerato in fatto e diritto quanto segue.

FATTO

1.Enoteca Carso S.r.l. che esercita attività di somministrazione di alimenti e bevande, ha impugnato in prime cure, innanzi al T.a.r. capitolino, il provvedimento prot. CA/107278/2024 del 24/06/2024 di CA/107278/2024 del 24/06/2024 con contestuale ordine di rimozione dell'occupazione, unitamente agli atti presupposti, con cui il competente Ufficio di Roma Capitale ha rigettato parzialmente (per la parte ricadente al di fuori del marciapiede) l’istanza di rilascio di una concessione per occupazione di suolo pubblico previamente presentata dalla società ai sensi della normativa “emergenziale” di Roma Capitale in materia di cosiddette OSP-Covid (D.A.C. n. 81/2020 e ss.mm.ii.).

1.1. Il diniego, in estrema sintesi, è motivato sul fatto che la via in cui ricade l’occupazione (Viale Carso) rientra nella “viabilità principale” (come individuata dal P.G.T.U. – Piano generale Traffico Urbano e Regolamento Viario R.V. – di Roma Capitale cui alla D.A.C. 21/2015), rispetto alla quale l’art. 12 del Regolamento in materia di occupazioni di suolo pubblico (D.A.C. 21/2021), richiamando, appunto, la classificazione di “viabilità principale” operata dal PG, stabilisce il divieto di occupazione della sede stradale, salve eccezioni qui non rilevanti. Il divieto così fissato, rispondendo ad esigenze di sicurezza della circolazione stradale, non sarebbe derogabile neanche dalla normativa emergenziale, che infatti prevede che “… il rilascio della concessione avviene comunque nel rispetto delle prescrizioni del Codice della Strada, nonché di quelle derivanti da fonti normative nazionali e/o relative alla sicurezza della circolazione stradale …” (punto 7, D.A.C. 81/2020). Nel provvedimento è inoltre richiamata la sentenza del Consiglio di Stato n. 8120/2023 che – si legge nella motivazione del diniego – “ ha confermato la validità della prescrizione dell’art. 12 commi 1 e 2 della D.A.C. 21/2021”, recanti, appunto, il divieto di occupazione della sede stradale nella viabilità principale, “precisando che tale normativa non è derogata né derogabile dalla normativa emergenziale ”.

2. Con il ricorso di prime cure l’interessata ha impugnato, oltre alla Determinazione di diniego, lo stesso PG nella parte in cui inserisce la via di interesse (Viale Carso) nell’elenco delle strade a viabilità principale di cui all’Annesso D del R.V., pur classificandola come strada interzonale (pag. 166 della Deliberazione), nonché nella parte in cui statuisce che " In particolare con il termine “viabilità o rete principale” si intende (secondo quanto previsto dalle Direttive ministeriali sui PUT del giugno 1995) l’insieme di tutte le strade non a carattere locale " (pag. 18 della Deliberazione); inoltre nella parte in cui prevede che " L’insieme delle strade di tipo a), b), c), e), f), g) secondo quanto già rilevato viene denominato come viabilità principale ” (pag.20 della Deliberazione) ed in generale in ogni sua parte per l'effetto della quale le strade interzonali, quale è Viale Carso, sono equiparate alla viabilità principale. La ricorrente ha altresì gravato la circolare del Dipartimento Mobilità e Trasporti del 17.03.2021, pure richiamata nel provvedimento, con cui all’indomani delle prime applicazioni della normativa emergenziale, il competente Dipartimento di Roma Capitale ha indicato agli uffici Municipali (che, in concreto, ricevono le istanze), l’inammissibilità tout court di tutte le istanze di occupazione in zone di parcheggio o al di fuori dei marciapiedi, situate in aree di viabilità principale, ai sensi del vigente PG.

Segnatamente la ricorrente lamentava l’illegittimità in via propria e derivata del gravato provvedimento per illegittimità del PG in parte qua ; la violazione e falsa applicazione della Direttiva del Ministero dei lavori pubblici del 12/04/1995 (Gazzetta Ufficiale 24/06/1995); l’eccesso di potere per difetto di istruttoria, il difetto di motivazione, l’illogicità, arbitrarietà, violazione del principio di tassatività e il travisamento dei presupposti in fatto e diritto.

2.1. Il Tribunale amministrativo adito, nella resistenza di Roma Capitale, accoglieva il ricorso.

La sentenza riteneva infatti l’illegittimità del PG per carenza istruttoria, avendo lo stesso, in sintesi, da un lato, operato l’individuazione delle categorie di strade per dichiarate ragioni di semplicità di classificazione, anziché tecnico-funzionali; dall’altro assimilato e ricondotto a “viabilità principale” fattispecie ben diverse l’una dall’altra, quali ad es. le autostrade e le cd. “strade interzonali”, in un contesto in cui peraltro queste ultime erano per converso assimilate alle “strade locali” dalle pertinenti Direttive ministeriali.

Di qui la ritenuta non comprensibile motivazione della riconduzione di Viale Carso nell’ambito della “viabilità principale” di Roma Capitale.

3. Avverso la sentenza ha proposto appello Roma Capitale deducendo error in iudicando ; violazione di legge in relazione agli artt. 2, 20 e 36 del C.d.S.; violazione e falsa applicazione della disciplina di cui al DM Ministero dei Lavori Pubblici del 12 aprile 1995; violazione della disciplina di cui alla DAC 81/2020 e dell’art 25 della DAC. N. 4/2021, nonché dell’art. 12, reg. Osp Covid DAC n. 21/2021; violazione delle norme del Regolamento Viario di cui alla DAC 21/2015.

4. Resiste al gravame Enoteca Carso S.r.l. con il deposito di mera costituzione formale e della DAC n. 118 del 2025.

5. All’udienza pubblica del 19 marzo 2026 la causa è stata trattenuta in decisione.

DIRITTO

6. In via preliminare va evidenziato d’ufficio, come non ricorra alcuna ipotesi di improcedibilità per carenza d’interesse dell’appello, stante l’approvazione di nuovo Regolamento per la disciplina delle occupazioni di suolo pubblico delle attività di somministrazione di alimenti e bevande giusta DAC n. 118 del 2025, depositato da Enoteca Carso s.r.l., che ammette l’osp anche sulle strade urbane classificate di tipo E) - incluse quelle interzonali.

A tal fine è sufficiente osservare, da un lato, come in ipotesi di evoluzione della vicenda amministrativa a fronte di una sentenza d’accoglimento in primo grado, in assenza di un “ comportamento dell’amministrazione [da cui] sia possibile ravvisare un’acquiescenza alla sentenza e [al di fuori del] caso in cui sia l’amministrazione stessa a dichiarare di non avere interesse a coltivare il gravame ” l’appello dell’amministrazione non potrà ritenersi sic et simpliciter privo d’interesse, proprio in ragione della soccombenza dell’amministrazione in primo grado, e dunque a fronte dell’esistenza di una sentenza per essa sfavorevole (e che ne ha accertato l’illegittimità dell’operato) che andrebbe altrimenti a consolidarsi (Cons. Stato, IV, 12 giugno 2003, n. 3318; V, 24 agosto 2021, n. 6024).

D’altra parte, alcuna acquiescenza di Roma Capitale alla sentenza del Tar - la quale si è limitata ad affermare il vizio istruttorio del PG in ordine alla classificazione delle strade, e per esso, anche di Viale Carso - è dato ricavare dall’approvazione del nuovo Regolamento osp.

Ciò in un contesto in cui, del resto, il giudizio amministrativo non può che avere ad oggetto il singolo provvedimento amministrativo oggetto d’impugnazione, il cui scrutinio di legittimità va a sua volta eseguito “ avendo a riferimento la situazione di fatto e di diritto che all’amministrazione si prospetta al tempo della relativa adozione ” (Cons. Stato, V, 12 febbraio 2024, n. 1369; 2 luglio 2020, n. 4253), e cioè “ secondo il principio del tempus regit actum ” (Cons. Stato, II, 17 aprile 2020, n. 2476 e richiami ivi ).

Di qui l’irrilevanza ai fini della procedibilità dell’appello della sopravvenuta approvazione del nuovo Regolamento osp, oggetto di deposito da parte di Enoteca Carso s.r.l..

7. Con l’unico motivo di gravame Roma Capitale si duole dell’errore in cui il Tar sarebbe incorso nel ritenere affetta da carenza istruttoria la classificazione delle strade (e, in specie, la riconduzione delle strade cd. “Interzonali”, quali Viale Carso, fra la “viabilità principale”) tanto in sede di approvazione del PG, quanto, in via consequenziale, in fase di (parziale) rigetto dell’istanza di osp.

In tale contesto, la classificazione delle strade operata dall’amministrazione sarebbe conforme alla disciplina normativa primaria e secondaria, nonché espressiva di una discrezionalità tecnica non irragionevolmente esercitata.

Allo stesso modo, sarebbe lo stesso Codice della strada, all’art. 20, comma 3, a consentire di regola l’occupazione dei soli marciapiedi nelle strade dei centri urbani, e così a predicare la non occupabilità di tratti viari eletti a “viabilità principale”.

Analogamente, l’operata classificazione delle strade sarebbe esente dai vizi istruttori denunciati dall’interessata, avendo piuttosto - anche nella prevista “dicotomia” fra rete principale e locale, con le relative riconduzioni e assimilazioni delle singole strade - costituito legittima declinazione di esercizio di discrezionalità tecnica da parte di Roma Capitale.

In tale prospettiva, la nozione di “viabilità principale” ben richiede di accomunare strade di morfologie e consistenze viarie diverse, e cioè strade necessariamente disomogenee, tutte le volte in cui esprimano la vocazione a un uso non meramente locale, bensì generale in favore dell’intero tessuto cittadino, anche a fini di vivibilità urbana.

Il che parimenti è a dirsi per la prevista residualità di una categoria rispetto all’altra, che non invera un vizio o un’approssimazione istruttoria, bensì declina in concreto la destinazione funzionale delle categorie stradali, segnatamente individuando le strade “locali” in contrapposizione rispetto a tutto ciò che è al di fuori di quanto previsto per le tipologie asservite alla gestione della viabilità cittadina.

Di qui la ragionevole e legittima classificazione di Viale Carso quale strada a viabilità principale, trattandosi di asse urbano di primaria importanza, in ragione dei flussi di traffico, della tipologia delle componenti pedonali e veicolari, per la presenza del Trasporto Pubblico di Linea e per il suo ruolo di connessione alla circostante rete viaria principale (Viale Angelico, piazza Bainsizza, Lungotevere della Vittoria). Su piazza Bainsizza convergono, infatti, oltre che Viale Carso altre strade appartenenti alla viabilità principali quali: via Oslavia, via Filippo Corridoni e via Timavo). L’asse viario di Viale Carso sarebbe dunque un corridoio viario di particolare rilevanza, ma anche un'infrastruttura urbana con funzione interzonale, ovvero capace di collegare più ambiti funzionali del quartiere ove insiste (quartiere Prati) ad alta intensità di traffico veicolare e pedonale. La funzione prevalente di Viale Carso, come asse di scorrimento e transito, ne giustificherebbe l’inclusione nella viabilità principale, in linea con l’approccio sistemico del PG.

L’art. 2 del Codice della Strada, infatti, classifica le strade in base a criteri funzionali e geometrici, ma lascia alla pianificazione locale il compito di individuare, nel contesto urbano, la gerarchia delle arterie ai fini della sicurezza e della gestione del traffico. In tale contesto, secondo la prospettazione di parte appellante, la qualificazione di una strada come “principale” non discende automaticamente dalla sua tipologia funzionale (es. interquartiere o interzonale), ma dal ruolo che essa riveste nel sistema della mobilità urbana. Viale Carso, qualificata come strada interzonale, era stata correttamente ricompresa nella rete principale in virtù della sua centralità e della sua funzione nel garantire continuità e fluidità al traffico intenso dell’area in questione.

Ciò in un contesto in cui d’altra parte la classificazione delle strade nel PG risponde anche all’esigenza di assicurare un’omogenea pianificazione urbana, anche in funzione della sicurezza.

In tale contesto, il giudice sarebbe incorso in errore nel ritenere che la discrezionalità tecnica esercitata dall’amministrazione in relazione alle suddette classificazioni potesse nella specie formare oggetto di sindacato giurisdizionale.

8. Il motivo è fondato e va accolto.

8.1. Occorre premettere che il PG - Regolamento viario (cd. “RV”) di Roma Capitale prevede al par. 4 che “ Le strade urbane […] s ono classificate (ai sensi dell’art. 2 comma 2 del D.Lgs. 285/92 NCDS) in riferimento alle loro caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali (ovvero in rapporto alla velocità di esercizio prevista), nei seguenti quattro tipi fondamentali: a) autostrade e raccordi autostradali (TIPO A) […] . b) strade urbane di scorrimento (TIPO D) […] . c) strade urbane di quartiere (TIPO E) […] . d) strade locali (TIPO F) ”.

Prosegue il PG dando conto che “ L’insieme delle strade urbane si articola, pertanto, su quattro sistemi di strade (reti stradali) che assumono, per semplicità di individuazione rispetto a quanto diversamente indicato nel D.M. 5/11/2001, la stessa denominazione delle strade di specifica appartenenza e precisamente: rete autostradale, rete di scorrimento, rete di quartiere e rete locale. In particolare con il termine ‘viabilità o rete principale’ si intende (secondo quanto previsto dalle Direttive ministeriali sui PUT del giugno 1995) l’insieme di tutte le strade non a carattere locale ”.

Tanto premesso, va anzitutto superato e riformato il primo passaggio argomentativo sulla cui base il giudice di primo grado è pervenuto a ravvisare la carenza istruttoria in relazione alla pianificazione stradale operata da Roma Capitale.

A ben vedere, infatti, il riferimento alla “ semplicità di individuazione rispetto a quanto diversamente indicato nel D.M. 5/11/2001 ” non è il frutto di una scelta istruttoria semplificatoria (e, dunque, sommaria o approssimativa nei contenuti) operata dall’amministrazione, ma attiene esclusivamente a un’agevolazione o semplificazione di ordine anzitutto terminologico .

A fronte infatti della denominazione delle categorie di strade urbane individuate all’inizio del par. 4 [ i.e. , “autostrade” (tipo A); “strade di scorrimento” (tipo D); “strade di quartiere” (tipo E) e “strade locali” (tipo F)], il PG ritiene di introdurre una simmetrica nomenclatura delle corrispondenti reti (denominate appunto: “ rete autostradale ”, “ rete di scorrimento ”, “ rete di quartiere ” e “ rete locale ”), in ciò discostandosi - ed è questo il significato del riferimento alla “ semplicità di individuazione rispetto a quanto diversamente indicato nel D.M. 5/11/2001 ” - da quella adottata dal d.m. 5 novembre 2001 (recante Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade ) che prevede una diversa loro configurazione e denominazione (cfr., in particolare, il cap. 2 del d.m., relativo appunto alle « Reti stradali »).

D’altra parte, la diversa configurazione delle reti nelle due fonti non può non risentire delle distinte caratteristiche e vocazioni funzionali di esse: mentre il PG reca, in attuazione dell’art. 36 Cod. strada (su cui cfr. il comma 4: « I piani di traffico sono finalizzati ad ottenere il miglioramento delle condizioni di circolazione e della sicurezza stradale, la riduzione degli inquinamenti acustico ed atmosferico ed il risparmio energetico, in accordo con gli strumenti urbanistici vigenti e con i piani di trasporto e nel rispetto dei valori ambientali, stabilendo le priorità e i tempi di attuazione degli interventi […]») la “ classifica funzionale ” delle strade urbane di Roma Capitale, con una pluralità di risvolti e finalità (cfr. lo stesso PG, ove dà conto, ad es., che “ Il RV caratterizza i singoli elementi di viabilità affinché essi possano svolgere la loro funzione preminente nel contesto dell’intera rete urbana e affinché sia assicurato un omogeneo grado di sicurezza e di regolarità d’uso alle infrastrutture stradali comunali ”; cfr. anche tutte le finalità del PG e gli effetti connessi alla “ classificazione funzionale delle strade urbane ”, fra cui le “ componenti e utenze di traffico ammesse ”, “ caratteristiche geometriche della sezione trasversale ”, “ caratteristiche geometriche del tracciato ”, “ interventi per la moderazione del traffico ”, etc.; il tutto in un contesto ove “ la gerarchizzazione funzionale dei rami stradali, vale a dire la definizione delle funzioni cui è destinato ciascun elemento è seguito dall’attuazione di interventi consistenti o nell’adeguamento delle caratteristiche delle strade per rispondere alle funzioni richieste ”, oppure anche “ in provvedimenti tendenti a modificare la loro funzione adeguandola alle caratteristiche esistenti ”, di guisa che, peraltro, “ Il RV, in quanto ai valori degli standard geometrici prescritti, è da considerarsi cogente per le strade di nuova realizzazione ed è da considerarsi come obiettivo da raggiungere per le strade esistenti, laddove siano presenti vincoli strutturali immediatamente non eliminabili ”; cfr. anche il richiamo alla relazione al PG operato da Roma Capitale, in sé non contestato dall’appellata, ove si dà conto che “ La Classifica funzionale delle strade è uno strumento fondamentale per la regolazione della viabilità e, più in generale, per l’organizzazione d’uso degli spazi urbani ”), il d.m. 5 novembre 2001 reca invece « le norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade » (art. 1, comma 1), in attuazione dell’art. 13, comma 1, Cod. strada (a tenore del quale « Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sentiti il Consiglio superiore dei lavori pubblici ed il Consiglio nazionale delle ricerche, emana entro un anno dalla entrata in vigore del presente codice, sulla base della classificazione di cui all’art. 2, le norme funzionali e geometriche per la costruzione, il controllo e il collaudo delle strade, dei relativi impianti e servizi »).

È del resto lo stesso Codice della strada ad affidare a interventi ministeriali diversi da quello previsto all’art. 13, comma 1, sia l’emanazione delle « norme per la classificazione delle strade esistenti in base alle caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali di cui all’art. 2, comma 2 » (art. 13, comma 4), sia - per quanto qui più di rilievo - le « direttive » per la « redazione dei piani di traffico » (art. 36, comma 6).

Di qui la differente prospettiva e funzione del PG rispetto al d.m. 5 novembre 2001, alla luce della quale non emergono - in assenza di comprovati elementi materiali espressivi di vizi istruttori concreti - ragioni di carenza o difettosità istruttoria nel sol fatto che la configurazione e denominazione della rete stradale prevista dal PG sia diversa da quella del d.m. 5 novembre 2001, anche a fronte delle ragioni di “semplificazione” accolte (si ripete, anzitutto riferite a profili di nomenclatura).

Allo stesso modo, l’assimilazione fra strade di diverse categorie, tutte appartenenti alla “viabilità principale”, non vale a inverare di per sé un vizio istruttorio o una manifesta irragionevolezza nella classificazione operata dall’amministrazione.

Il PG stabilisce al riguardo che “ con il termine ‘viabilità o rete principale’ si intende (secondo quanto previsto dalle Direttive ministeriali sui PUT del giugno 1995) l’insieme di tutte le strade non a carattere locale ”.

In tale contesto, lo stesso PG prevede, fra le “ ulteriori tipologie di strade con caratteristiche intermedie (sottotipi) rispetto ai tipi principali ”, rispettivamente, le “ e) strade urbane di scorrimento veloce (assimilate al TIPO A) con caratteristiche intermedie tra autostrade (tipo A) e strade urbane di scorrimento (tipo D); f) strade urbane interquartiere (assimilate al TIPO D) con caratteristiche intermedie tra strade urbane di scorrimento (tipo D) e strade urbane di quartiere (tipo E); g) strade interzonali [qual è Viale Carso] (assimilate al TIPO E) con caratteristiche intermedie tra strade urbane di quartiere (tipo E) e strade locali (tipo F) ”.

Prosegue il PG prevedendo che “ L’insieme delle strade di tipo a), b), c), e), f), g) [ i.e. , tutte le categorie sopra indicate, con eccezione delle “strade locali”] viene denominato come viabilità principale, destinata principalmente ai movimenti veicolari pubblici e privati ”.

Le strade locali, in tale quadro, “ hanno la funzione di garantire gli spostamenti pedonali e l’accesso diretto agli edifici, nonché quella di supportare la parte iniziale e finale degli spostamenti veicolari privati. In questa categoria rientrano, in particolare, le strade pedonali e le strade-parcheggio; su di esse non è ammessa la circolazione dei mezzi di trasporto pubblico collettivo (salvo ricircoli di quartiere) ” (cfr. anche la relazione al PG, riportata da Roma Capitale senza contestazioni dell’appellata, ove si dà conto che “ la rete viaria locale [è] destinata prevalentemente ai pedoni ed alla sosta veicolare, e riorganizzata secondo specifici ambiti territoriali denominati ‘isole ambientali’ delimitati dalle maglie di viabilità principale […]”).

In tale contesto, il fatto che vi siano varie e differenti tipologie di strade tutte ricondotte alla “viabilità principale” (e, cioè, ritenute prive delle caratteristiche delle “strade locali”, nei sensi appena evidenziati), fra cui, nella categoria inferiore, le “strade interzonali” (definite strade “ a carreggiata unica con una o più corsie per senso di marcia, banchine pavimentate e marciapiedi, intersezioni a raso eventualmente semaforizzate ed eventuali fasce di sosta laterali alla carreggiata con immissioni ed uscite diffuse (senza specifica corsia di manovra) ”) non è di per sé espressivo di irragionevolezza o difetto istruttorio, non emergendo da ciò, sic et simpliciter , una ragione di disallineamento dalle funzioni e definizioni generali adottate, e, in specie, una sovrapponibilità ex se di talune di tali tipologie con quella delle “ strade locali ”.

Né tanto meno emerge da ciò un contrasto con le Direttive ministeriali del 12 aprile 1995, laddove definiscono la “viabilità principale” quale “ caratterizzata dalla preminente funzione di soddisfare le esigenze di mobilità della popolazione (movimenti motorizzati), attraverso - in particolare - l’esclusione della sosta veicolare dalle relative carreggiate stradali ”, e per differenza da quelle locali, aventi “ funzione preminente di soddisfare le esigenze dei pedoni e della sosta veicolare ” (punto 3.1.2).

Nel quadro della discrezionalità tecnica che senz’altro compete all’amministrazione dello strutturare e conformare il PG - quale atto di pianificazione generale, appunto - a norma dell’art. 36 Cod. strada, infatti, la sola riconduzione delle varie categorie di strade suindicate (incluse quelle “interzonali”) nella categoria della “viabilità principale” non è dimostrato né contrastare di per sé con le definizioni a tal fine indicate dalle Direttive ministeriali, né dar luogo a profili di illogicità, irragionevolezza o erroneità tale da renderla illegittima.

Il che vale, per quanto qui di rilievo, anche per la contestata assimilazione nel PG delle dette “strade interzonali” a quelle “urbane di quartiere” di tipo E) , considerata nella specie la definizione datane dallo stesso PG (così come per gli altri cd. “sottotipi”, inerenti alle categorie di strade “intermedie”) in termini di “ adattamento alla situazione esistente dei primi tre tipi di strada (identificantesi come viabilità principale) ” con “ assegna [zione delle] stesse funzioni dei tipi originari di appartenenza e contestualmente […] accetta [zione] che tali funzioni vengano svolte ad un livello di servizio più modesto, attraverso la deroga su alcune caratteristiche dei tipi originari ”.

È la configurazione in sé di tali strade quali aventi “ le stesse funzioni dei tipi originari di appartenenza ” (nella specie, appunto, delle strade di tipo E) , “di quartiere”, per quelle “interzonali”) a escludere ragioni di illogicità, contraddizione o inadeguatezza (cfr. anche il richiamo alla relazione al PG operato da Roma Capitale, non contestato dall’appellata: “ Questi sottotipi di strade mantengono le stesse funzioni urbanistiche e di traffico assegnate ai tipi originari di appartenenza, ma si accetta che tali funzioni vengano svolte ad un livello di servizio più modesto, attraverso la deroga su alcune caratteristiche geometriche e di regolazione dei tipi originari senza mai pregiudicare gli elementi di sicurezza. Ciò permette di classificare come viabilità principale anche quella viabilità esistente che pur svolgendo tale funzione non ha caratteristiche geometriche rispondenti alle norme di costruzione delle nuove strade ”).

Né rileva il sol fatto che le Direttive ministeriali prevedano la categoria delle strade “locali” interzonali (art. 1.2 dell’all. 1), intermedie “ tra quelle di quartiere e quelle locali, quest’ultime anche con funzioni di servizio rispetto alle strade di quartiere ”, ciò non precludendo di per sé al PG - nell’ambito della discrezionalità pianificatoria spettante all’amministrazione - di individuare la specifica categoria suindicata, laddove effettivamente munita dei requisiti e caratteristiche sostanziali enunciati.

Per le stesse ragioni, non può ritenersi di suo irragionevole od illogica, né contraria alle Direttive ministeriali nei sensi suindicati, la classificazione delle strade di quartiere quali strade esse stesse “a viabilità principale”, una volta definite in termini di vie che “ assolvono la funzione di collegamento tra settori e quartieri limitrofi o, per le aree di più vaste dimensioni, di collegamento tra zone estreme di un medesimo settore o quartiere (spostamenti di minore lunghezza rispetto a quelli eseguiti sulle strade di scorrimento) ” (con la precisazione che “ In questa categoria rientrano, in particolare, le strade destinate a servire i principali insediamenti urbani e di quartiere (servizi, attrezzature, ecc.), che vengono raggiunti attraverso gli opportuni elementi viari complementari ”).

In tale contesto, d’altra parte, non emergono puntuali e circostanziate ragioni per cui la specifica via interessata ( i.e. , Viale Carso, appunto) presenterebbe caratteristiche concretamente incompatibili con la nozione di “viabilità principale”, nel quadro dei margini di apprezzamento tecnico-discrezionale all’uopo rimessi all’amministrazione nel quadro sopra ricostruito; ciò avuto riguardo anche a quanto dedotto nell’atto di appello circa le caratteristiche di Viale Carso.

Del resto, la qualificazione di “strade interzonali” risponde alla pluralità di funzioni alle quali è preordinato il PG, che è informato, come visto, al perseguimento delle finalità di miglioramento delle condizioni di circolazione e della sicurezza stradale, di riduzione dell’inquinamento acustico e atmosferico e di risparmio energetico, in accordo con gli strumenti urbanistici e i piani di trasporto, oltre che nel rispetto dei valori ambientali (art. 36, comma 4, Cod. strada, cit.).

In tale prospettiva, la regolamentazione delle “strade interzonali”, da un lato, risulta non solo funzionale alla disciplina della concessione di suolo pubblico, ma anche agli altri profili oggetto del PG. Dall’altro lato, essa è diversa in plurimi profili rispetto a quella che caratterizza le “strade locali”, come evidente (anche in ragione dell’assimilazione delle “strade interzonali” alla categoria “ E ”) dal par. 9.2 del PG, dalla tabella 9.1, dal par. 10.4.1, dal par. 10.4.2, dal par. 12.9, tab. 12.9, tab. 12.1, tab. 19.3 e par. 22.3.

La presenza di varie funzioni alle quali risponde la classificazione di “strada interzonale”, oltre che di una regolamentazione che la connota differenziandola dalle “strade locali”, richiede di valorizzare e considerare detta classificazione nel suo complesso, risultando quindi non conducenti le censure che di ciò non tengono conto.

Di qui la fondatezza delle doglianze formulate da Roma Capitale, non ravvisandosi nel PG i vizi affermati dalla sentenza in ordine alla classificazione delle strade - inclusi, in via derivata, quelli inerenti alla classificazione particolare di Viale Carso - con conseguente riforma della decisione e rigetto del ricorso di primo grado.

9. In conclusione, per le suesposte ragioni, l’appello va accolto, e, in riforma della sentenza impugnata, va respinto il ricorso di primo grado.

9.1. La complessità e parziale novità delle questioni trattate giustifica l’integrale compensazione delle spese del doppio grado di giudizio fra le parti.

P.Q.M.

Il Consiglio di Stato in sede giurisdizionale (Sezione Quinta), definitivamente pronunciando sull'appello, come in epigrafe proposto, lo accoglie, e, per l’effetto, in riforma della sentenza impugnata, respinge il ricorso di primo grado;

Compensa integralmente fra le parti le spese del doppio grado di giudizio.

Ordina che la presente sentenza sia eseguita dall'autorità amministrativa.

Così deciso in Roma nella camera di consiglio del giorno 19 marzo 2026 con l'intervento dei magistrati:

DI TI, Presidente

Valerio Perotti, Consigliere

Alberto Urso, Consigliere

Sara Raffaella Molinaro, Consigliere

AN NI, Consigliere, Estensore

L'ESTENSORE	IL PRESIDENTE
AN NI	DI TI

IL SEGRETARIO