Pubblicato il 15/04/2026

N. 02988/2026REG.PROV.COLL.

N. 07674/2025 REG.RIC.

REPUBBLICA ITALIANA

IN NOME DEL POPOLO ITALIANO

Il Consiglio di Stato

in sede giurisdizionale (Sezione Quinta)

ha pronunciato la presente

SENTENZA

sul ricorso in appello iscritto al numero di registro generale 7674 del 2025, proposto da
Roma Capitale, in persona del Sindaco pro tempore , rappresentata e difesa dall'avvocato Sergio Siracusa, con domicilio eletto presso la sede dell’Avvocatura capitolina in Roma, via del Tempio di Giove, 21;

contro

La TE Antica s.r.l., in persona del legale rappresentante pro tempore , rappresentata e difesa dall'avvocato Andrea Ippoliti, con domicilio eletto presso il suo studio in Roma, largo Generale Gonzaga del Vodice, 4;

per la riforma

della sentenza del Tribunale amministrativo regionale per il Lazio (Sezione Seconda) n. 4074/2025, resa tra le parti.

Visti il ricorso in appello ed i relativi allegati;

Visto l'atto di costituzione in giudizio di La TE Antica s.r.l.;

Visti tutti gli atti della causa;

Relatore nell'udienza pubblica del giorno 19 marzo 2026 il Cons. RI ER e uditi per le parti gli avvocati Ippoliti e Siracusa;

Ritenuto e considerato in fatto e diritto quanto segue.

FATTO

Con ricorso al Tribunale amministrativo del Lazio, la società La TE Antica s.r.l., esercente attività di somministrazione di alimenti e bevande nel locale di Via Sistina n. 133 in Roma, impugnava la determinazione dirigenziale con cui il competente Ufficio di Roma Capitale aveva rigettato l’istanza di rilascio di una concessione per occupazione di suolo pubblico, ricadente al di fuori del marciapiede, previamente presentata dalla società ai sensi della normativa “emergenziale” di Roma Capitale in materia di cosiddette OSP-Covid (DAC n. 81 del 2020).

Il diniego era stato motivato sul rilievo che la via in cui ricade l’occupazione (Via Sistina) rientra nella “viabilità principale” (come individuata dal Piano generale Traffico Urbano e Regolamento Viario di Roma Capitale – DAC n. 21 del 2015), rispetto alla quale l’art. 12 del Regolamento in

materia di occupazioni di suolo pubblico (DAC n. 21 del 2021), richiamando, appunto, la classificazione di “viabilità principale” operata dal P.G.T.U., stabilisce il divieto di occupazione della sede stradale, salve alcune eccezioni.

Secondo l’amministrazione, il divieto così fissato, rispondendo ad esigenze di sicurezza della circolazione stradale, non sarebbe derogabile neanche dalla normativa emergenziale, che infatti prevedeva che “ […] il rilascio della concessione avviene comunque nel rispetto delle prescrizioni del Codice della Strada, nonché di quelle derivanti da fonti normative nazionali e/o relative alla sicurezza della circolazione stradale […] ” (punto 7 della DAC n. 81 del 2020).

Nel provvedimento veniva inoltre richiamata la sentenza del Consiglio di Stato n. 8120 del 2023 che – si legge nella motivazione del diniego – “ ha confermato la validità della prescrizione dell’art. 12 commi 1 e 2 della D.A.C. 21/2021 ”, recanti, appunto, il divieto di occupazione della sede stradale nella viabilità principale, “ precisando che tale normativa non è derogata né derogabile dalla normativa emergenziale ”.

A sostegno delle proprie ragioni, la ricorrente deduceva i seguenti motivi di impugnazione:

1) Violazione degli artt. 7 e ss. della l. 241/1990 .

2) Violazione dell’art. 12 della D.A.C. 21/2021; eccesso di potere per irragionevolezza, travisamento dei presupposti in fatto e diritto, difetto di istruttoria, difetto di motivazione, contraddittorietà, disparità di trattamento .

Con successivo ricorso per motivi aggiunti, veniva poi impugnato anche il Piano generale Traffico Urbano e Regolamento Viario di Roma Capitale – fondante, in ultima analisi, il provvedimento di diniego – contestandolo nella parte in cui aveva inserito la Via Sistina nell’elenco delle strade a viabilità principale di cui all’Annesso D) del Regolamento Viario , pur classificandola come strada interzonale, nonché nella parte in cui statuisce che nella “viabilità principale” rientrano (secondo quanto previsto dalle direttive ministeriali sui PUT del giugno 1995) tutte le strade non a carattere locale e, in generale, ogni strada (tra cui anche la Via Sistina) equiparata alla viabilità principale.

In sostanza, la società contestava la classificazione di Via Sistina quale viabilità principale, in quanto e, comunque, asseritamente operata in violazione della direttiva del Ministero dei lavori pubblici 12 aprile 1995, sulla base della quale i Comuni devono adottare i Piani Generali del Traffico Urbano : in ispecie, la direttiva avrebbe operato delle rilevanti distinzioni ai fini della classificazione delle strade, non riprese dal P.G.T.U., che invece avrebbe ricompreso tutte le strade (tranne le locali) nella definizione di “viabilità principale”, così accorpando, in maniera arbitraria, realtà del tutto disomogenee.

Costituitasi in giudizio, Roma Capitale ribadiva le ragion del diniego, anche alla luce della giurisprudenza amministrativa in materia, insistendo per la reiezione del gravame.

Con sentenza 24 febbraio 2025, n. 4074, il giudice adito accoglieva il ricorso ed i motivi aggiunti, sul presupposto che la scelta di Roma Capitale di ricomprendere nella categoria “viabilità principale” tipologie di strade aventi livelli di servizio tra loro molto diversi fosse perlomeno sintomo di un’azione carente di adeguata istruttoria.

Avverso tale decisione Roma Capitale interponeva appello, affidato ad un unico, articolato motivo di impugnazione, così rubricato: “ Error in iudicando-; violazione di legge in relazione agli artt. 2, 20 e 36 del C.d.S.; violazione e falsa applicazione della disciplina di cui al DM Ministero dei Lavori Pubblici del 12/04/1995; violazione della disciplina di cui alla DAC 81/2020 e dell’art 25 della DAC. N. 4/2021-art. 12, reg. Osp Covid DAC n. 21/2021; violazione delle norme del Regolamento Viario di cui alla DAC 21/2015 ”.

La TE Antica s.r.l. si costituiva in giudizio, insistendo per la reiezione del gravame, siccome infondato.

Successivamente le parti ulteriormente precisavano, mediante apposite memorie, le rispettive tesi difensive ed all’udienza del 19 marzo 2026 la causa veniva trattenuta in decisione.

DIRITTO

Va preliminarmente disattesa l’eccezione di inammissibilità (recte, improcedibilità) dell’appello, per carenza di interesse, dedotta dalla società appellata, stante l’approvazione di un nuovo Regolamento per la disciplina delle occupazioni di suolo pubblico delle attività di somministrazione di alimenti e bevande (con DAC n. 118 del 2025) che ammette l’OSP anche sulle strade urbane classificate di tipo E), incluse quelle interzonali, quale è via Sistina, dal che dovrebbe concludersi per l’acquiescenza alla tesi che ammette l’occupazione de qua anche sulle strade a viabilità principale.

L’assunto non ha pregio.

Va infatti rilevato come, a seguito di una sentenza di accoglimento in primo grado, in assenza di un “ comportamento dell’amministrazione [da cui] sia possibile ravvisare un’acquiescenza alla sentenza e [al di fuori del] caso in cui sia l’amministrazione stessa a dichiarare di non avere interesse a coltivare il gravame ”, l’appello dell’amministrazione non potrà ritenersi sic et simpliciter privo d’interesse, proprio in ragione della soccombenza dell’amministrazione in primo grado, dunque a fronte dell’esistenza di una sentenza per essa sfavorevole (che ne ha ritenuto illegittimo l’operato) che andrebbe altrimenti a consolidarsi ( ex multis , Cons. Stato, V, 24 agosto 2021, n. 6024; IV, 12 giugno 2003, n. 3318).

Da un lato, infatti, non è obiettivamente evincibile un comportamento acquiescente alle pretese della società ricorrente da parte di Roma Capitale, a fronte di una sentenza di primo grado che si è limitata a rilevare una carente motivazione del provvedimento di rigetto dell’OSP; dall’altro, non è possibile desumere dall’approvazione del nuovo regolamento sulle OSP elementi a fondamento della contestata carenza istruttoria nell’adozione del P.G.T.U. in ordine alla classificazione delle strade e, per esso, anche di via Sistina.

Né è dato infine ricavare dall’approvazione del nuovo Regolamento OSP elementi idonei a fondare la tesi della (parziale) occupabilità delle strade a viabilità principale, che interessa appunto un profilo diverso da quello considerato e deciso dalla sentenza.

Ciò in un contesto in cui, del resto, il giudizio amministrativo non può che avere ad oggetto il singolo provvedimento amministrativo oggetto d’impugnazione, il cui scrutinio di legittimità va a sua volta eseguito “ avendo a riferimento la situazione di fatto e di diritto che all’amministrazione si prospetta al tempo della relativa adozione ” (Cons. Stato, V, 12 febbraio 2024, n. 1369; 2 luglio 2020, n. 4253), e cioè “ secondo il principio del tempus regit actum ” (Cons. Stato, II, 17 aprile 2020, n. 2476 e richiami ivi).

Di qui l’irrilevanza, ai fini della procedibilità dell’appello, della sopravvenuta approvazione del nuovo Regolamento OSP.

Ciò premesso, con l’unico motivo di appello, Roma Capitale difende la classificazione effettuata nel P.G.T.U. 2015, in quanto coerente con i dettami contenuti nelle direttive del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, in particolare con quella espressa con il d.m. del 12 aprile 1995, che definisce come “rete principale” l’insieme delle strade, escluse quelle locali.

La classificazione della viabilità contenuta nel P.G.T.U. risponderebbe a valutazioni tecnico-funzionali dell’amministrazione, che avrebbe tenuto conto – a tal fine – dei livelli di servizio, della funzione urbanistica e della sicurezza della circolazione, nonché della vivibilità urbana, già con delibera n. 21 del 2015; in particolare il P.G.T.U., sulla scorta dell’art. 36 comma 6 Cod. strada ed in ossequio alle direttive ministeriali, avrebbe previsto la classificazione funzionale e la catalogazione di tutte le strade dell’Urbe, in base ai parametri tecnici per la loro definizione.

Nel dettaglio (cfr. pag. 17):

“ Le strade urbane, sono identificate (ai sensi dell'art. 2 comma 2 del D.Lgs. 285/92 NCDS) in

riferimento alle loro caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali (ovvero in rapporto alla

velocità di esercizio prevista), nei seguenti quattro tipi fondamentali […]:

Strade urbane di quartiere (TIPO E) assolvono la funzione di collegamento tra settori e quartieri

limitrofi o, per le aree di più vaste dimensioni, di collegamento tra zone estreme di un medesimo

settore o quartiere (spostamenti di minore lunghezza rispetto a quelli eseguiti sulle strade di

scorrimento). In questa categoria rientrano, in particolare, le strade destinate a servire i principali insediamenti urbani e di quartiere (servizi, attrezzature, ecc.), che vengono raggiunti attraverso gli

opportuni elementi viari complementari […]

Strade locali (TIPO F) hanno la funzione di garantire gli spostamenti pedonali e l'accesso diretto

agli edifici, nonché quella di supportare la parte iniziale e finale degli spostamenti veicolari

privati. In questa categoria rientrano, in particolare, le strade pedonali e le strade-parcheggio; su

di esse non è ammessa la circolazione dei mezzi di trasporto pubblico collettivo (salvo ricircoli di

quartiere) ”.

L’elencazione di ciascuna strada per la sua classificazione funzionale sarebbe poi stata condotta nella tavola allegata al P.G.T.U. (di cui all’Annesso “D”, che fissa i toponimi delle strade della viabilità principale).

Il motivo è fondato.

Come già anticipato, il primo giudice ritiene carente di istruttoria la classificazione delle strade operata da Roma Capitale, in particolar modo la riconduzione delle strade cd. “Interzonali”, quali via Sistina, nell’ambito della “viabilità principale”) tanto in sede di approvazione del P.G.T.U. quanto, in via consequenziale, in fase di rigetto dell’istanza dell’OSP controversa.

Obietta per contro Roma Capitale che la classificazione delle strade sarebbe conforme alla vigente normativa primaria e secondaria e comunque espressione di una discrezionalità tecnica non irragionevolmente esercitata; del resto, sarebbe lo stesso Codice della strada , all’art. 20, comma 3, a consentire di regola l’occupazione dei soli marciapiedi nelle strade dei centri urbani, così predicando la non occupabilità di tratti viari eletti a “viabilità principale”.

Analogamente, l’operata classificazione delle strade sarebbe esente dai vizi istruttori denunciati dall’interessata, avendo piuttosto - anche nella prevista “dicotomia” fra rete principale e locale, con le relative riconduzioni e assimilazioni delle singole strade - costituito legittima declinazione di esercizio di discrezionalità tecnica da parte di Roma Capitale.

In tale prospettiva, la nozione di “viabilità principale” ben richiederebbe di accomunare strade di morfologie e consistenze viarie diverse, e cioè strade necessariamente disomogenee, tutte le volte in cui esprimano la vocazione a un uso non meramente locale, bensì generale in favore dell’intero tessuto cittadino, anche a fini di vivibilità urbana.

Il che parimenti è a dirsi per la prevista residualità di una categoria rispetto all’altra, che non invera un vizio o un’approssimazione istruttoria, bensì declina in concreto la destinazione funzionale delle categorie stradali, segnatamente individuando le strade “locali” in contrapposizione, considerando cioè tutto ciò che è al di fuori di quanto previsto per le tipologie asservite alla gestione della viabilità cittadina.

Di qui la ragionevole e legittima classificazione di via Sistina – storicamente nota come parte della “strada Felice” voluta da Sisto V – quale strada a viabilità principale, in quanto via centrale che perfettamente rispecchia le caratteristiche proprie di tale categoria stradale, fungendo da asse viario fondamentale per la connessione interzonale tra le zone limitrofe del centro storico, collegando l’area di Trinità dei Monti/Piazza di Spagna con Piazza Barberini, così da canalizzare flussi veicolari anche rilevanti e fornire continuità al sistema della mobilità interna dei quartieri.

Di qui la sua ragionevole classificazione in termini di strada a viabilità principale anche al di là dei soli aspetti dimensionali.

Ciò in un contesto in cui, d’altra parte, la classificazione delle strade nel P.G.T.U. risponde altresì all’esigenza di assicurare un’omogenea pianificazione urbana, anche in funzione della sicurezza.

In tale contesto, erroneamente il primo giudice ha ritenuto che la discrezionalità tecnica esercitata dall’amministrazione in relazione alle suddette classificazioni potesse nella specie formare oggetto di sindacato giurisdizionale, nei termini fatti propri dallo stesso TAR.

Occorre premettere che il P.G.T.U. - Regolamento viario di Roma Capitale prevede al par. 4 che “ Le strade urbane […] sono classificate (ai sensi dell’art. 2 comma 2 del D.Lgs. 285/92 NCDS) in riferimento alle loro caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali (ovvero in rapporto alla velocità di esercizio prevista), nei seguenti quattro tipi fondamentali: a) autostrade e raccordi autostradali (TIPO A) […]. b) strade urbane di scorrimento (TIPO D) […]. c) strade urbane di quartiere (TIPO E) […]. d) strade locali (TIPO F) ”.

Prosegue il P.G.T.U. dando conto che “ L’insieme delle strade urbane si articola, pertanto, su quattro sistemi di strade (reti stradali) che assumono, per semplicità di individuazione rispetto a quanto diversamente indicato nel D.M. 5/11/2001, la stessa denominazione delle strade di specifica appartenenza e precisamente: rete autostradale, rete di scorrimento, rete di quartiere e rete locale. In particolare con il termine ‘viabilità o rete principale’ si intende (secondo quanto previsto dalle Direttive ministeriali sui PUT del giugno 1995) l’insieme di tutte le strade non a carattere locale ”.

Tanto premesso, va superato e riformato il passaggio argomentativo sulla cui base il giudice di primo grado è pervenuto a ravvisare la carenza istruttoria in relazione alla pianificazione stradale operata da Roma Capitale.

A ben vedere, infatti, il riferimento alla “ semplicità di individuazione rispetto a quanto diversamente indicato nel D.M. 5/11/2001 ” non è il frutto di una scelta istruttoria semplificatoria (e, dunque, sommaria o approssimativa nei contenuti) operata dall’amministrazione, ma attiene esclusivamente ad un’agevolazione o semplificazione di ordine anzitutto terminologico.

A fronte infatti della denominazione delle categorie di strade urbane individuate all’inizio del par. 4 [i.e., “ autostrade ” (tipo A); “ strade di scorrimento ” (tipo D); “ strade di quartiere ” (tipo E) e “ strade locali ” (tipo F)], il P.G.T.U. ritiene di introdurre una simmetrica nomenclatura delle corrispondenti reti (denominate appunto: “ rete autostradale ”, “ rete di scorrimento ”, “ rete di quartiere ” e “ rete locale ”), in ciò discostandosi – ed è questo il significato del riferimento alla “ semplicità di individuazione rispetto a quanto diversamente indicato nel D.M. 5/11/2001 ” – da quella adottata dal d.m. 5 novembre 2001 (recante Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade ) che prevede una diversa loro configurazione e denominazione (cfr., in particolare, il cap. 2 del d.m., relativo appunto alle “Reti stradali”).

D’altra parte, la diversa configurazione delle reti nelle due fonti non può non risentire delle distinte caratteristiche e vocazioni funzionali di esse: mentre il P.G.T.U. reca, in attuazione dell’art. 36 Cod. strada (su cui cfr. il comma 4: “ I piani di traffico sono finalizzati ad ottenere il miglioramento delle condizioni di circolazione e della sicurezza stradale, la riduzione degli inquinamenti acustico ed atmosferico ed il risparmio energetico, in accordo con gli strumenti urbanistici vigenti e con i piani di trasporto e nel rispetto dei valori ambientali, stabilendo le priorità e i tempi di attuazione degli interventi […] ”), la “classifica funzionale” delle strade urbane di Roma Capitale, con una pluralità di risvolti e finalità (cfr. lo stesso P.G.T.U., ove dà conto, ad es., che “ Il RV caratterizza i singoli elementi di viabilità affinché essi possano svolgere la loro funzione preminente nel contesto dell’intera rete urbana e affinché sia assicurato un omogeneo grado di sicurezza e di regolarità d’uso alle infrastrutture stradali comunali ”; cfr. anche tutte le finalità del P.G.T.U. e gli effetti connessi alla “ classificazione funzionale delle strade urbane ”, fra cui le “ componenti e utenze di traffico ammesse ”, “ caratteristiche geometriche della sezione trasversale ”, “ caratteristiche geometriche del tracciato ”, “ interventi per la moderazione del traffico ”, etc.; il tutto in un contesto ove “ la gerarchizzazione funzionale dei rami stradali, vale a dire la definizione delle funzioni cui è destinato ciascun elemento è seguito dall’attuazione di interventi consistenti o nell’adeguamento delle caratteristiche delle strade per rispondere alle funzioni richieste ”, oppure anche “ in provvedimenti tendenti a modificare la loro funzione adeguandola alle caratteristiche esistenti ”, di guisa che, peraltro, “ Il RV, in quanto ai valori degli standard geometrici prescritti, è da considerarsi cogente per le strade di nuova realizzazione ed è da considerarsi come obiettivo da raggiungere per le strade esistenti, laddove siano presenti vincoli strutturali immediatamente non eliminabili ”; cfr. anche il richiamo alla relazione al P.G.T.U. operato da Roma Capitale, in sé non contestato dall’appellata, ove si dà conto che “ La Classifica funzionale delle strade è uno strumento fondamentale per la regolazione della viabilità e, più in generale, per l’organizzazione d’uso degli spazi urbani ”), il d.m. 5 novembre 2001 reca invece “ le norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade ” (art. 1, comma primo), in attuazione dell’art. 13, comma 1, Cod. strada (a tenore del quale “ Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sentiti il Consiglio superiore dei lavori pubblici ed il Consiglio nazionale delle ricerche, emana entro un anno dalla entrata in vigore del presente codice, sulla base della classificazione di cui all’art. 2, le norme funzionali e geometriche per la costruzione, il controllo e il collaudo delle strade, dei relativi impianti e servizi ”).

È del resto lo stesso Codice della strada ad affidare a interventi ministeriali diversi da quello previsto all’art. 13, comma 1, sia l’emanazione delle “ norme per la classificazione delle strade esistenti in base alle caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali di cui all’art. 2, comma 2 ” (art. 13, comma 4), sia – per quanto qui più di rilievo – le “direttive” per la “ redazione dei piani di traffico ” (art. 36, comma 6).

Di qui la differente prospettiva e funzione del P.G.T.U. rispetto al d.m. 5 novembre 2001, alla luce della quale non emergono – in assenza di comprovati elementi materiali espressivi di vizi istruttori concreti – ragioni di carenza istruttoria, di per sé non riscontrabili nel sol fatto che la configurazione e denominazione della rete stradale prevista dal P.G.T.U. sia diversa da quella del d.m. 5 novembre 2001, anche a fronte delle ragioni di “semplificazione” accolte (si ripete, anzitutto riferite a profili di nomenclatura).

Allo stesso modo, l’assimilazione fra strade di diverse categorie, tutte appartenenti alla “viabilità principale”, non vale a inverare di per sé un vizio istruttorio o una manifesta irragionevolezza nella classificazione operata dall’amministrazione.

Il P.G.T.U. stabilisce al riguardo che “ con il termine ‘viabilità o rete principale’ si intende (secondo quanto previsto dalle Direttive ministeriali sui PUT del giugno 1995) l’insieme di tutte le strade non a carattere locale ”.

In tale contesto, lo stesso P.G.T.U. prevede, fra le “ ulteriori tipologie di strade con caratteristiche intermedie (sottotipi) rispetto ai tipi principali ”, rispettivamente, le “ e) strade urbane di scorrimento veloce (assimilate al TIPO A) con caratteristiche intermedie tra autostrade (tipo A) e strade urbane di scorrimento (tipo D); f) strade urbane interquartiere (assimilate al TIPO D) con caratteristiche intermedie tra strade urbane di scorrimento (tipo D) e strade urbane di quartiere (tipo E); g) strade interzonali [qual è via Sistina] (assimilate al TIPO E) con caratteristiche intermedie tra strade urbane di quartiere (tipo E) e strade locali (tipo F) ”.

Prosegue il P.G.T.U. prevedendo che “ L’insieme delle strade di tipo a), b), c), e), f), g) [i.e., tutte le categorie sopra indicate, con eccezione delle “strade locali”] viene denominato come viabilità principale, destinata principalmente ai movimenti veicolari pubblici e privati ”.

Le strade locali, in tale quadro, “ hanno la funzione di garantire gli spostamenti pedonali e l’accesso diretto agli edifici, nonché quella di supportare la parte iniziale e finale degli spostamenti veicolari privati. In questa categoria rientrano, in particolare, le strade pedonali e le strade-parcheggio; su di esse non è ammessa la circolazione dei mezzi di trasporto pubblico collettivo (salvo ricircoli di quartiere) ” (cfr. anche la relazione al P.G.T.U., riportata da Roma Capitale senza contestazioni dell’appellata, ove si dà conto che “ la rete viaria locale [è] destinata prevalentemente ai pedoni ed alla sosta veicolare, e riorganizzata secondo specifici ambiti territoriali denominati ‘isole ambientali’ delimitati dalle maglie di viabilità principale […] ”).

In tale contesto, il fatto che vi siano varie e differenti tipologie di strade tutte ricondotte alla “ viabilità principale ” (e, cioè, ritenute prive delle caratteristiche delle “ strade locali ”, nei sensi appena evidenziati), fra cui, nella categoria inferiore, le “ strade interzonali ” (definite strade “ a carreggiata unica con una o più corsie per senso di marcia, banchine pavimentate e marciapiedi, intersezioni a raso eventualmente semaforizzate ed eventuali fasce di sosta laterali alla carreggiata con immissioni ed uscite diffuse (senza specifica corsia di manovra) ”) non è di per sé espressivo di irragionevolezza o difetto istruttorio, non emergendo da ciò, sic et simpliciter , una ragione di disallineamento dalle funzioni e definizioni generali adottate, e, in specie, una sovrapponibilità ex se di talune di tali tipologie con quella delle “ strade locali ”.

Né emerge da ciò un contrasto con le Direttive ministeriali del 12 aprile 1995, laddove definiscono la “ viabilità principale ” quale “ caratterizzata dalla preminente funzione di soddisfare le esigenze di mobilità della popolazione (movimenti motorizzati), attraverso - in particolare - l’esclusione della sosta veicolare dalle relative carreggiate stradali ”, e per differenza da quelle locali, aventi “ funzione preminente di soddisfare le esigenze dei pedoni e della sosta veicolare ” (punto 3.1.2).

Nel quadro della discrezionalità tecnica che senz’altro compete all’amministrazione dello strutturare e conformare il P.G.T.U. – quale atto di pianificazione generale, appunto – a norma dell’art. 36 Cod. strada , infatti, la sola riconduzione delle varie categorie di strade suindicate (incluse quelle “ interzonali ”) nella categoria della “ viabilità principale ” non è dimostrato né contrastare di per sé con le definizioni a tal fine indicate dalle Direttive ministeriali, né dar luogo a profili di illogicità, irragionevolezza o erroneità tale da renderla illegittima.

Il che vale, per quanto qui di rilievo, anche per la contestata assimilazione nel P.G.T.U. delle dette “ strade interzonali ” a quelle “ urbane di quartiere ” di tipo E), considerata nella specie la definizione datane dallo stesso P.G.T.U. (così come per gli altri cd. “sottotipi”, inerenti alle categorie di strade “intermedie”) in termini di “ adattamento alla situazione esistente dei primi tre tipi di strada (identificantesi come viabilità principale) ” con “ assegna[zione delle] stesse funzioni dei tipi originari di appartenenza e contestualmente […] accetta[zione] che tali funzioni vengano svolte ad un livello di servizio più modesto, attraverso la deroga su alcune caratteristiche dei tipi originari ”.

È la configurazione in sé di tali strade quali aventi “ le stesse funzioni dei tipi originari di appartenenza ” (nella specie, appunto, delle strade di tipo E), “ di quartiere ” (per quelle “ interzonali ”) ad escludere ragioni di illogicità, contraddizione o inadeguatezza (cfr. anche il richiamo alla relazione al P.G.T.U. operato da Roma Capitale, in sé non contestato dall’appellata: “ Questi sottotipi di strade mantengono le stesse funzioni urbanistiche e di traffico assegnate ai tipi originari di appartenenza, ma si accetta che tali funzioni vengano svolte ad un livello di servizio più modesto, attraverso la deroga su alcune caratteristiche geometriche e di regolazione dei tipi originari senza mai pregiudicare gli elementi di sicurezza. Ciò permette di classificare come viabilità principale anche quella viabilità esistente che pur svolgendo tale funzione non ha caratteristiche geometriche rispondenti alle norme di costruzione delle nuove strade ”).

Né rileva, in senso contrario, il sol fatto che le Direttive ministeriali prevedano la categoria delle strade “locali” interzonali, intermedie “ tra quelle di quartiere e quelle locali, quest’ultime anche con funzioni di servizio rispetto alle strade di quartiere ”, ciò non precludendo di per sé al P.G.T.U., nell’ambito della discrezionalità pianificatoria spettante all’amministrazione, di individuare la specifica categoria suindicata, laddove effettivamente munita dei requisiti e delle caratteristiche sostanziali enunciati.

Per le stesse ragioni, non può ritenersi di suo irragionevole od illogica, né contraria alle Direttive ministeriali nei sensi suindicati, la classificazione delle strade di quartiere quali strade esse stesse “ a viabilità principale ”, una volta definite in termini di vie che “ assolvono la funzione di collegamento tra settori e quartieri limitrofi o, per le aree di più vaste dimensioni, di collegamento tra zone estreme di un medesimo settore o quartiere (spostamenti di minore lunghezza rispetto a quelli eseguiti sulle strade di scorrimento) ”, con la precisazione che “ In questa categoria rientrano, in particolare, le strade destinate a servire i principali insediamenti urbani e di quartiere (servizi, attrezzature, ecc.), che vengono raggiunti attraverso gli opportuni elementi viari complementari ”.

In tale contesto, d’altra parte, non emergono puntuali e circostanziate ragioni per cui la specifica via interessata presenterebbe caratteristiche concretamente incompatibili con la nozione di “ viabilità principale ”, nel quadro dei margini di apprezzamento tecnico-discrezionale all’uopo rimessi all’amministrazione nel quadro sopra ricostruito.

Del resto, la qualificazione di “ strade interzonali ” risponde alla pluralità di funzioni alle quali è preordinato il P.G.T.U., che è informato al perseguimento delle finalità di miglioramento delle condizioni di circolazione e della sicurezza stradale, di riduzione dell’inquinamento acustico ed atmosferico e di risparmio energetico, in accordo con gli strumenti urbanistici ed i piani di trasporto, oltre che nel rispetto dei valori ambientali (art. 36, comma 4, Cod. strada ).

In tale prospettiva, la regolamentazione delle “ strade interzonali ”, da un lato, risulta non solo funzionale alla disciplina della concessione di suolo pubblico, ma anche agli altri profili oggetto del P.G.T.U. Dall’altro lato, essa è diversa in plurimi profili rispetto a quella che caratterizza le “ strade locali ”, come reso evidente (anche in ragione dell’assimilazione delle “ strade interzonali ” alla categoria “E”) dal par. 9.2 del P.G.T.U., dalla tabella 9.1, dal par. 10.4.1, dal par. 10.4.2, dal par. 12.9, tab. 12.9, tab. 12.1, tab. 19.3 e par. 22.3.

La presenza di varie funzioni alle quali risponde la classificazione di “ strada interzonale ”, oltre che di una regolamentazione che la connota differenziandola dalle “ strade locali ”, richiede di valorizzare e considerare detta classificazione nel suo complesso, risultando quindi non concludenti le censure che di ciò non tengono conto.

Non è dunque dato ravvisare nel P.T.G.U., alla luce dei rilievi che precedono, i vizi rilevati dalla sentenza di primo grado in ordine alla classificazione delle strade – inclusi, in via derivata, quelli inerenti alla classificazione particolare di via Sistina – con conseguente riforma della decisione e rigetto del ricorso di primo grado.

L’appello va dunque respinto, con conseguente reiezione – in riforma della sentenza impugnata – del ricorso proposto nel precedente grado di giudizio.

La complessità e la parziale novità delle questioni trattate giustificano l’integrale compensazione, tra le parti, delle spese del doppio grado di giudizio.

P.Q.M.

Il Consiglio di Stato in sede giurisdizionale (Sezione Quinta), definitivamente pronunciando sull'appello, come in epigrafe proposto, lo accoglie, per l’effetto respingendo, in riforma della sentenza impugnata, il ricorso originariamente proposto da La TE Antica s.r.l.

Spese del doppio grado compensate.

Ordina che la presente sentenza sia eseguita dall'autorità amministrativa.

Così deciso in Roma nella camera di consiglio del giorno 19 marzo 2026 con l'intervento dei magistrati:

EG SA, Presidente

RI ER, Consigliere, Estensore

Alberto Urso, Consigliere

Sara Raffaella Molinaro, Consigliere

Gianluca Rovelli, Consigliere

L'ESTENSORE	IL PRESIDENTE
RI ER	EG SA

IL SEGRETARIO